Naufrages et assistance

[Shorr kan]

RIP

[Lordtemplar]

Je crois qu'officiellement on est passe d'une mission de sauvetage a une mission de recuperation dans la mesure du possible.

La seule consolation c'est qu'ils ont du mourir instantanement en faisant quelque chose d'incroyable plutot que de moisir dans l'angoisse.

Triste affaire

[pascal]

il y a 52 minutes, Lordtemplar a dit :

en faisant quelque chose d'incroyable

Incroyablement con je dirais ... vive le tourisme extrême !

"t'as fait quoi ce week-end ?

J'ai pris un sous-marin artisanal pour aller visiter dans le noir absolu un cimetière aquatique rouillé à -3500 m "

Avec tous les amateurs de sensations fortes à coup de milliers / millions d'euros on a pas finit d'en lire des histoires pareilles et franchement ça me laisse totalement indifférent.

à titre personnel ce que je trouve incroyable c'est le buzz fait autour de cette pitoyable histoire.

 

Vous fâchez pas hein ce n'est que mon point de vue (notez que j'en ai fait des trucs bizarres ... mais pas au point de remettre ma vie entre les mains de Géo Trouvetou)

[mudrets]

il y a 10 minutes, pascal a dit :

Ious fâchez pas hein ce n'est que mon point de vue (notez que j'en ai fait des trucs bizarres ... mais pas au point de remettre ma vie entre les mains de Géo Trouvetou)

Tu n'es pas le seul !!! 

[Hirondelle]

il y a une heure, mudrets a dit :

Tu n'es pas le seul !!! 

Ouais, mais toi, madame Mudrets a porté  plainte .

Je suis de l’humeur de Pascal après avoir passé 2h30 devant BFM.

Eprouvant. Et étonnant ces intervenants qui prennent 3 grosses  minutes pour ne rien dire quand un «je ne sais pas » pourrait suffire. Heureusement, un ancien pacha de snle et un océanographe relevaient un peu le niveau. Les autres, c’était pas le niveau en physique pour avoir le bepc…

De la conférence du vice-amiral, une chose m’étonne: les aspects acoustiques . Est il plausible que le bateau-mère du Titan n’ait eu aucun système pour écouter, même sommairement, ce qui se passait sous la surface, ou que les réseaux d’hydrophones n’aient pas entendu l’implosion ? C’était une petite cosue, certes, mais le Carbone ça doit  méchamment craquer quand ça cede. Ou l’information n’a pas encore eu le temps de remonter (8 jours  pour le San Juan)? Je crois me souvenir que pour ce San Juan, des station d’écoute très lointaines (Crozet) avaient entendu l’événement. Là, à 700 bornes de Terre-Neuve, il doit y avoir quelques oreilles. Bref, je ne vous pas comment la Navy n’aurait pas su instantanément qu’un événement catastrophique s’était produit, où, quand et à quelle profondeur.

J’ai noté aussi que l’expert appelé à témoigner par l’amiral n’a, lui, pas évoqué de décompression catastrophique. Et que l’océanographe (ou archéologue sous-marin, chéplu), a évoqué la piste du cyclage, de la fatigue structurelle, le bateau ayant plongé plus de 20 fois sans dommages, jusqu’à…

 

[Lordtemplar]

Le 22/06/2023 à 22:18, pascal a dit :

Incroyablement con je dirais ... vive le tourisme extrême !

"t'as fait quoi ce week-end ?

J'ai pris un sous-marin artisanal pour aller visiter dans le noir absolu un cimetière aquatique rouillé à -3500 m "

Avec tous les amateurs de sensations fortes à coup de milliers / millions d'euros on a pas finit d'en lire des histoires pareilles et franchement ça me laisse totalement indifférent.

à titre personnel ce que je trouve incroyable c'est le buzz fait autour de cette pitoyable histoire.

 

Vous fâchez pas hein ce n'est que mon point de vue (notez que j'en ai fait des trucs bizarres ... mais pas au point de remettre ma vie entre les mains de Géo Trouvetou)

Les gens ont le droit de faire ce qu'ils veulent.  Vaux mieux des milliardaires qui voyagent au Titanic, espace, etc... au moins ça finance des innovations, recherche etc... qu'un vieux blaireau qui se la joue en yacht a quai dans le port de St Tropez avec des pétasses.

Personnellement cela ne m’intéresse pas d'aller me fourrer dans une boite a sardine dans le noir pour allez visiter un cimetière a 4km de profondeur.  Chacun son truc.  Et ça ne reste pas moins incroyable, il y a eu plus d'hommes dans l'espace que dans les profondeurs des océans.

[jojo (lo savoyârd)]

RIP. J'espère pour ces pauvres gens que l'implosion ai été soudaine durant la descente ... Qu'ils ne soient pas restés longtemps bloqués dans cette boîte dans les ténèbres, dans le froid, dans l'angoisse ... (je ne suis pas au fait des dernières info, j'ai pas eu à cœur de suivre les derniers évènements depuis le milieu de journée)

Par contre concernant l'implosion (si c'est bien ça), il y a 2 choses qui m'interrogent en plus du hublot : la forme de la cabine et sa résistance aux très grandes pression par rapport à une simple sphère où les forces de pression sont réparties équitablement sur sa surface. La seconde est l'usage du carbone.

Mais bon ... Triste histoire.

Sur le volet de l'éthique lié à ce type d'aventure, mon sentiment est que tant que c'est la passion le moteur, et que les "aventuriers" connaissent les risques qu'ils encourent, je trouve la chose cohérente et respectable. Ceci peut importe le rapport au fric, que ce soit le cas comme ici ou pas pour des aventures tout aussi risquées mais plus accessibles pour les gens ordinaires ...

Pensées aux familles.

Modifié le 23 juin 2023 par jojo (lo savoyârd)

[jojo (lo savoyârd)]

Il y a 2 heures, pascal a dit :

Vous fâchez pas hein ce n'est que mon point de vue (notez que j'en ai fait des trucs bizarres ... mais pas au point de remettre ma vie entre les mains de Géo Trouvetou)

Du tout !!! 

Par contre toi, tu n'aurais pas été aviateur lors de l'épopée du ciel clair des années 20, 30 ... et plus encore 

Et on leur doit beaucoup à tous ces gens peu regardant, mais sachant bien ce qu'ils faisaient.

[clem200]

Il y a 4 heures, Lordtemplar a dit :

Les gens ont le droit de faire ce qu'ils veulents.  

Tout à fait

Sauf que ... C'est la même chose que le mec qui part en randonnée sans bouteille d'eau et sans carte et qui nécessite un hélicoptère de la sécurité civile pour le ramener.

La liberté des uns s'arrête là où la sécurité des autres commence. 

Ils font ce qu'ils veulent mais là ce sont des millions d'euros en jeu et potentiellement la mise en danger d'autres personnes pour les rechercher

[pascal]

Il y a 5 heures, jojo (lo savoyârd) a dit :

Par contre toi, tu n'aurais pas été aviateur lors de l'épopée du ciel clair des années 20, 30 ... et plus encore 

Non mais je pense que j'aurais choppé le scorbut sur la Victoria en 1521 

[Ardachès]

Il y a 7 heures, Hirondelle a dit :

Ouais, mais toi, madame Mudrets a porté  plainte .

Je suis de l’humeur de Pascal après avoir passé 2h30 devant BFM.

Eprouvant. Et étonnant ces intervenants qui prennent 3 grosses  minutes pour ne rien dire quand un «je ne sais pas » pourrait suffire. Heureusement, un ancien pacha de snle et un océanographe relevaient un peu le niveau. Les autres, c’était pas le niveau en physique pour avoir le bepc…

De la conférence du vice-amiral, une chose m’étonne: les aspects acoustiques . Est il plausible que le bateau-mère du Titan n’ait eu aucun système pour écouter, même sommairement, ce qui se passait sous la surface, ou que les réseaux d’hydrophones n’aient pas entendu l’implosion ? C’était une petite cosue, certes, mais le Carbone ça doit  méchamment craquer quand ça cede. Ou l’information n’a pas encore eu le temps de remonter (8 jours  pour le San Juan)? Je crois me souvenir que pour ce San Juan, des station d’écoute très lointaines (Crozet) avaient entendu l’événement. Là, à 700 bornes de Terre-Neuve, il doit y avoir quelques oreilles. Bref, je ne vous pas comment la Navy n’aurait pas su instantanément qu’un événement catastrophique s’était produit, où, quand et à quelle profondeur.

J’ai noté aussi que l’expert appelé à témoigner par l’amiral n’a, lui, pas évoqué de décompression catastrophique. Et que l’océanographe (ou archéologue sous-marin, chéplu), a évoqué la piste du cyclage, de la fatigue structurelle, le bateau ayant plongé plus de 20 fois sans dommages, jusqu’à…

 

… La Navy a entendu de façon très précise l’implosion du Titan le dimanche a l’heure où les communications ont été coupé.

Extrait du Monde

« Un système de l’US Navy aurait détecté dès dimanche un signal indiquant la probable implosion du submersible, ensuite recherché pendant quatre jours par une armada de sauveteurs dans l’Atlantique Nord, ont affirmé, jeudi soir, le Wall Street Journal et CNN. Selon une source anonyme au sein de l’US Navy, un instrument « top secret » dédié à détecter et à surveiller les sous-marins a enregistré un signal acoustique suspecté de correspondre à l’implosion du Titan quelques heures après que ce submersible fut porté disparu près de l’épave du Titanic. » 

[Eau tarie]

Il y a 2 heures, Ardachès a dit :

… La Navy a entendu de façon très précise l’implosion du Titan le dimanche a l’heure où les communications ont été coupé.

Extrait du Monde

« Un système de l’US Navy aurait détecté dès dimanche un signal indiquant la probable implosion du submersible, ensuite recherché pendant quatre jours par une armada de sauveteurs dans l’Atlantique Nord, ont affirmé, jeudi soir, le Wall Street Journal et CNN. Selon une source anonyme au sein de l’US Navy, un instrument « top secret » dédié à détecter et à surveiller les sous-marins a enregistré un signal acoustique suspecté de correspondre à l’implosion du Titan quelques heures après que ce submersible fut porté disparu près de l’épave du Titanic. » 

A priori, l'US Navy a été capable de donner des infos assez précises 'en 3D' sur la position "du bruit".

Par contre de ce qu'on comprend "ce qui a été mesuré" ne permettait pas d'être "sur" de ce qui s'est passé.

Il doit y avoir de bouées d'écoute qui triangulent au quart de poil.

Les sous marins Russes (et les autres) doivent être bien suivi dans ce coin...

 

[Ardachès]

à l’instant, Eau tarie a dit :

A priori, l'US Navy a été capable de donner des infos assez précises 'en 3D' sur la position "du bruit".

Par contre de ce qu'on comprend "ce qui a été mesuré" ne permettait pas d'être "sur" de ce qui s'est passé.

Il doit y avoir de bouées d'écoute qui triangulent au quart de poil.

Les sous marins Russes (et les autres) doivent être bien suivi dans ce coin...

 

… Oui, c'est une réflexion que je me suis faite hier soir en m'endormant … Dans le cas d'une implosion, j'ai pensé, il n'y a personne qui ait enregistré l'onde de choc (potentiellement due a la perte de contact) le dimanche après-midi ? 

Évidemment que c'est bardé de capteur et pas de la gnognotte ! 

Hum … Après, j'ai quand même l'impression - à la réflexion - que les responsables (Navy - Coast Guard) avaient dès le début une analyse de la situation qui n'inspirait pas la quiétude !

 

[Eau tarie]

il y a 29 minutes, Ardachès a dit :

… Oui, c'est une réflexion que je me suis faite hier soir en m'endormant … Dans le cas d'une implosion, j'ai pensé, il n'y a personne qui ait enregistré l'onde de choc (potentiellement due a la perte de contact) le dimanche après-midi ? 

Évidemment que c'est bardé de capteur et pas de la gnognotte ! 

Hum … Après, j'ai quand même l'impression - à la réflexion - que les responsables (Navy - Coast Guard) avaient dès le début une analyse de la situation qui n'inspirait pas la quiétude !

 

Au contraire... . Rien ne pressait (temporellement en tout cas...hum) vraiment du coup.

[Ardachès]

il y a 40 minutes, Eau tarie a dit :

Au contraire... . Rien ne pressait (temporellement en tout cas...hum) vraiment du coup.

… Rien ne pressait pour les autorités, moins pour ceux qui n'étaient pas dans le secret des dieux puis ce fut … l'emballement médiatique et ensuite … le drame ! 

[Hirondelle]

J’avais cru comprendre que l’Amiral avait justement spécifié que ce qui aurait dû être entendu ne l’avait pas été (son pourri sur bfm, et mon anglais rouillé).

Du coup, j’ai un doute : parmi les 5 débris y a t il un bout de coque en titane?

 

[Ardachès]

Il y a 2 heures, Hirondelle a dit :

J’avais cru comprendre que l’Amiral avait justement spécifié que ce qui aurait dû être entendu ne l’avait pas été (son pourri sur bfm, et mon anglais rouillé).

Du coup, j’ai un doute : parmi les 5 débris y a t il un bout de coque en titane?

 

… A priori, sur les 5 morceaux relativement conséquents (visible quoi) ils évoquent au moins 1 pièce de l’avant du submersible… Celle sans doute qui encadrait le « fameux » hublot.

Evidemment l’enquête nous en dira plus.

Extrait du Monde :

https://www.lemonde.fr/planete/article/2023/06/22/titan-les-recherches-pour-retrouver-le-sous-marin-disparu-entrent-dans-une-phase-decisive_6178698_3244.html
 

« Tous les passagers sont considérés comme morts. Les garde-côtes américains ont annoncé, jeudi 22 juin, qu’un navire sous-marin avait localisé un « champ de débris » près de l’épave du Titanic, située à 3 800 mètres de fond, dans le cadre de la recherche de Titan, le submersible disparu depuis dimanche avec cinq personnes à son bord.

Lors d’une conférence de presse, les garde-côtes ont confirmé que « cinq débris majeurs » avaient été découverts, dont l’extrémité avant et l’extrémité arrière du sous-marin. « Les débris correspondent à une perte catastrophique de la chambre de pression. Nous avons donc immédiatement prévenu les familles », a déclaré l’amiral John Mauger, qui dirige les opérations de recherche de Titan. L’engin aurait donc subi une implosion. D’après les garde-côtes, les véhicules télécommandés opérant autour de l’épave du Titanic resteront sur les lieux pour enquêter sur la chronologie des événements. » 

Modifié le 23 juin 2023 par Ardachès
Amélioration

[Espadon]

Franchement, qui au vue des pression exercées par l'océan à ces profondeur, à l'architecture de ce sous-marin, pensait qu'il puisse y avoir des survivants?

une petite explication en passant.

 

[Titus K]

A 2:40 :

"Les Français savaient exactement où aller, des le moment de leur arrivée, ils ont mis leur véhicule a l'eau et ont plongé et on trouvé le lieu" 

 

 

[ARMEN56]

En complément du mémoire sur le Bathyscaphe ci joint la discussion qui en a suivi entre MM GEMPP ,  WillM et l'assemblée de l'ATMA. Ces échanges techniques de 70 ans d'age très nourrissant illustrent une problématique très complexe dans l’approche enveloppe grande profondeur. Les ingénieurs militaires d’’époque ont poussé très haut l’ingénierie soum française .

Discussion mémoire ATMA 1954

Révélation

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

L’enveloppe idéale grande profondeur est sphérique . La sphère étant incompatible de l’équation des volumes d’un soum militaire , le meilleur compromis trouvé en terme de résistance fut le cylindre raidi. La physique du ratio poids déplacement aidée d’Archimède disait qu’il valait mieux un cylindre raidi avec des couples espacés qu’un cylindre très très épais.

Le cylindre en question étant constitué un matériau à haute limite élastique HLES monolithique. L’avantage de cet acier fortement  allié est de pouvoir aller loin/profond en déformation élastique, propriété linéaire permettant de revenir à l état initial avec un marquage au pied du cyclage ( nb de plongées et immersion afin de déterminer le niveau de fatigue) , bref en plongée la coque épaisse de déplace et se déforme  radialement et longitudinalement

L’inconvénient est qu’en butée  cette limite élastique est très proche des déformations permanent plastique non linéaire ( instable ) donc  du flambage et de la ruine  à suivre. Clairement on doit rester prudent vis à vis de cette butée limite élastique, et c’est pourquoi on défini des niveaux immersions en zones « verte orange rouge »

-Vert autorisée en DIV( domaine immersion vitesse); immersion à P dite immersion de service Is

-Orange autorisés exceptionnelle en DIV lors incident panne de barre par ex; tranche de sur-immersion entre l’immersion de service Is et l’immersion extrême Ie.

-Rouge interdites ;  entre l’Ie et l’Id ( immersion de destruction) tranche d’incertitudes calculs conception et réalisation

Le coeff de sécurité étant dans le rapport Id/Is , il couvre les incertitudes diverses et la fatigue

De 2’30 à 4’ cette vidéo donne un aperçu de la dynamique du collapse de modèles petits et grands ;  Pareil quand un soum ou toutes capacité cylindriques avoisine  l’immersion de destruction ….

 

 

Moisson vrac de quelques éléments  qualitatives et quantitatives dans la genèse du  Titan ( ex Cyclops2 ) dont perso j’ignorais l’existence  voici une quinzaine. Epaisseur du composite 127 mm .

 

https://www.geekwire.com/2020/oceangate-nasa-teaming-build-better-carbon-fiber-pressure-vessels/

https://www.compositesworld.com/articles/composite-submersibles-under-pressure-in-deep-deep-waters

https://www.compositesworld.com/articles/deepsea-submersible-incorporates-composite-pressure-capsule

A lire Du traduit deepl

Révélation

« Une chambre avec vue

Cyclops 2 sera composé de six structures principales :

Une coque composite cylindrique pouvant accueillir cinq adultes (un pilote et quatre passagers).

Deux capuchons d'interface en titane (un collé à chaque extrémité ouverte de la coque).

Deux dômes hémisphériques en titane séparés, le premier comportant une fenêtre intégrée en acrylique de 380 mm de diamètre. 

Une coque extérieure en composite de fibre de verre, boulonnée aux brides des capuchons d'interface en titane. 

Une structure de patins d'atterrissage, également fixée aux capuchons d'interface. 

Rien ne sera attaché mécaniquement à, ou ne pénétrera, la coque composite autre que les capuchons en titane. L'exploration en haute mer - même dans un submersible bien conçu, bien conçu et sous pression - n'est pas anodine et comporte des risques substantiels. La profondeur record du monde en plongée libre pour un humain est de 214 m (312 psi), et pour la plupart des gens, la profondeur « sûre » est probablement la moitié de celle-ci. Ainsi, en cas de défaillance catastrophique d'un submersible à une profondeur supérieure à 250 m, la pression de l'eau profonde tuerait instantanément tous les passagers à bord. Et c'est la préoccupation première d'OceanGate et, par extension, de Spencer Composites. Cyclope 2 fait face à une défaillance potentielle dans l'une des trois structures : la coque en composite, les embouts en titane et la fenêtre en acrylique. Ocean Gate a conçu un système de surveillance de la santé en temps réel qui surveillera acoustiquement la coque composite pour détecter les pings et les pops qui signalent au pilote le risque de défaillance potentielle. Les jauges de contrainte mesureront la santé des embouts en titane, qui verront une charge axiale maximale du dôme jusqu'à 22 millions de livres. Le hublot, dit Rush, parce qu'il est en acrylique, échoue optiquement bien avant qu'il échoue structurellement - et dans ce cas cas, de manière catastrophique - ainsi l'équipage détectera d'abord un problème visuellement. Dans tous les cas, l'objectif est d'alerter le pilote d'une défaillance catastrophique potentielle à temps pour permettre le déplacement de l'engin vers des eaux moins profondes et plus sûres.

Concevoir, construire le cylindre parfait

La conception de la coque du Cyclops 2 , explique Spencer, repose en grande partie sur la stratégie appliquée au DeepFlight Challenger de Fossett . L'épaisseur, dit-il, a été estimée à l'aide de la micromécanique, puis vérifiée par analyse par éléments finis (FEA). La modélisation a été effectuée dans SolidWorks ( Dassault Systèmes , Waltham, MA, US) et l'analyse a été effectuée avec COSMOS/M, fourni par la filiale de Dassault Systèmes Structural Research and Analysis Corp. (Santa Monica, CA, US).

Le plus grand défi, rapporte Spencer, était de développer une conception manufacturable qui "produirait une pièce cohérente sans plis, vides ou délaminations". Et sans utiliser d'autoclave. Spencer a opté pour une stratégie de drapage qui combine le placement alterné de tissus unidirectionnels en fibre de carbone/époxy préimprégnés dans le sens axial, avec un enroulement humide de fibre de carbone/époxy dans le sens du cerceau, pour un total de 480 plis. La fibre de carbone est du Grafil 37-800 à module standard (remorquage 30K), fourni par  Mitsubishi Chemical Carbon Fiber & Composites Inc. (Irvine, Californie, États-Unis). Le préimprégné a été fourni par Newport Composites, basé à Irvine, qui fait maintenant partie de Mitsubishi Chemical Carbon Fiber & Composites Inc.  L'époxy à enroulement humide est la résine Epon 682 de Hexion Inc.(Columbus, Ohio, États-Unis). L'agent de durcissement est le Lindride LS-81K de Lindau Chemicals Inc. cals (Columbia, SC, US).

Les travaux de conception initiaux indiquaient que la coque, qui devait être évaluée à 4 000 m de profondeur avec un facteur de sécurité de 2,25, devait avoir une épaisseur de 114 mm ou 4,5 pouces, ce qu'OceanGate a choisi d'arrondir à 5 pouces (127 mm) pour créer une marge de sécurité supplémentaire.

Une fois l'empilement et l'enroulement terminés, le cylindre a été ensaché avec du cellowrap puis durci dans un four à 137°C pendant 7 jours. Il n'y a pas eu de post-cure. Spencer dit que l'évaluation initiale du cylindre durci montre qu'il a une porosité de <1%. Au moment de la mise sous presse de CW , le cylindre était en cours de préparation pour l'usinage afin de le couper à longueur, d'équerrer les extrémités et de le coller aux embouts en titane.

Il sera ensuite envoyé à OceanGate à Seattle pour être instrumenté avant de subir des tests de pression. En supposant que la coque passe le rassemblement, elle fera alors partie de la première unité Cyclope 2  .

Le Cyclops 2 terminé  mesurera 6,7 m de long, 2,8 m de large et 2,5 m de haut. Il pèsera 8 600 kg et aura une capacité de charge utile de plus de 1 043 kg. Quatre propulseurs électriques pour les systèmes de propulsion, de contrôle de la flottabilité et de navigation, quatre lumières LED de 20 000 lumens, des caméras HD et d'autres accessoires seront intégrés dans la coque extérieure de Cyclops 2  . L'équipage entrera et sortira de Cyclops 2  par l'avant de la coque, accessible via son dôme d'extrémité en titane à charnière.

OceanGate's Rush indique que Cyclops 2 offrira un taux nominal de descente/montée de 50 m/min. Ses systèmes de survie standard peuvent accueillir une plongée de 8 heures, mais les systèmes d'urgence sont conçus pour fournir 96 heures supplémentaires de survie. Les limites de service de Cyclops 2 , par conséquent, dit Rush - sans tenir compte de la profondeur de l'eau - "sont la vessie, la nourriture et la capacité d'attention".

Notamment, son hublot en acrylique de 380 mm, selon Rush, est deux fois plus grand que n'importe quel hublot sur un submersible concurrent et devrait offrir aux passagers des vues sans précédent sur le paysage aquatique.

Cyclops 2  entrera pour la première fois dans l'eau en novembre de cette année, suivi d'un test en plongée profonde début 2018. Si tout se passe bien, sa première mission, en mai 2018 dans l'Atlantique Nord, sera une descente vers le l'épave du Titanic , qui repose à 3 688 m sous la surface. Le but Capturez des images fixes et vidéo haute définition du Titanic et recueillez des mesures sonar et laser du navire et des débris du navire.

Après la mission Titanic, Cyclops 2  partira pour une variété d'autres missions qui, selon Rush, occuperont l'engin pour le reste de 2018. OceanGate, dit-il, construira au moins quatre submersibles Cyclops 2  , et autant que 20, selon la demande. Rush dit que Cyclops 3 , 4   et 5 sont déjà sur la planche à dessin, viseront des profondeurs de 6 000 m et comporteront probablement des coques en composite de fibre de carbone. 

Quelques éléments  de retex du projet d’avant Titan en composite

 “Spencer avait précédemment construit la coque pressurisée en composite du DeepFlight Challenger à une seule personne pour Steve Fossett, d'après une conception de Graham Hawkes.  Après la mort de Fossett, DeepFlight Challenger a été racheté par Virgin Oceanic de Richard Branson, qui avait annoncé son intention d'effectuer une série de cinq plongées dans les points les plus profonds des océans ; DeepFlight a refusé d'approuver le projet, car le bateau avait été conçu pour ne plonger qu'une seule fois. Adam Wright, le président de DeepFlight, a déclaré en 2014 : "Le problème est que la résistance  du [DeepFlight Challenger] diminue après chaque plongée. C'est lors de la première plongée qu'il est le plus résistant »

“Au cours des deux dernières années, OceanGate a dépensé des millions de dollars pour construire un submersible à coque en carbone appelé Titan, dont l'entreprise espérait qu'il serait capable de plonger jusqu'au Titanic. Cependant, les tests de validation effectués au Deep Ocean Test Facility dans le Maryland ont révélé des signes de fatigue dans la coque, ce qui a eu pour effet d'exclure les plongées sur le Titanic.”.

 

Comparatif

- Bathyscaphe , enveloppe sphérique en acier HLES epaisseur 90 à 150 mm

- Nautile ; enveloppe sphérique en titane , épaisseur 62 mm

- Titan ; enveloppe cylindrique bi matériaux  en composite titane , épaisseur composite 127 mm 

Ceci dit la piste composite des coques épaisses de nos soums ayant toujours été un objectif  exploratoire non dénué de fondement

A lire étude de P Pharneix responsable du pôle composite à DCNS Lorient

Révélation

 

 

 

 

[ARMEN56]

En complément des post précédents

Une réaction à chaud d’un expert

trad

Révélation

« BOSTON - L’implosion mortelle du submersible Titan soulève des questions quant à savoir si le navire explorant l’épave du Titanic était destiné à la catastrophe en raison de sa conception non conventionnelle et du refus de son créateur de se soumettre à des vérifications indépendantes qui sont la norme dans l’industrie.Les cinq personnes à bord du Titan sont mortes lorsqu’il a été écrasé près du naufrage le plus célèbre du monde, a déclaré jeudi le contre-amiral John Mauger de la Garde côtière américaine, mettant fin à une recherche multinationale massive qui a commencé dimanche lorsque le navire a perdu le contact avec son navire-mère dans l’impitoyable Atlantique Nord.

Le Titan, détenu et exploité par OceanGate Expeditions, a commencé à emmener des gens sur le Titanic en 2021. Il a été vanté pour une cabine en forme de cylindre plus spacieuse en fibre de carbone - un départ des cabines en forme de sphère en titane utilisées par la plupart des submersibles.

La sphère est « la forme parfaite », car la pression de l’eau est exercée de manière égale sur toutes les zones, a déclaré Chris Roman, professeur à la Graduate School of Oceanography de l’Université de Rhode Island. Roman n’avait pas été sur le Titan mais a fait plusieurs plongées profondes à Alvin, un submersible exploité par le Woods Hole Oceanographic Institute dans le Massachusetts.

Le plus grand volume interne du Titan, long de 22 pieds (6,7 mètres de long), 23 000 livres (10 432 kilogrammes), tout en étant toujours à l’étroit avec un maximum de cinq personnes assises, signifiait qu’il était soumis à plus de pression externe.

L’allongement de l’espace de la cabine dans un submersible augmente les charges de pression dans les sections médianes, ce qui augmente les charges de fatigue et de délaminage, a déclaré Jasper Graham-Jones, professeur agrégé de génie mécanique et maritime à l’Université de Plymouth au Royaume-Uni.

La fatigue, a-t-il dit, est comme plier un fil d’avant en arrière jusqu’à ce qu’il se brise. Le délaminage, a-t-il dit, est comme fendre le bois vers le bas, ce qui est plus facile que de couper le grain.

En outre, la coque de 5 pouces d’épaisseur (12,7 centimètres) du Titan avait été soumise à des contraintes répétées au cours d’environ deux douzaines de plongées précédentes, a déclaré Graham-Jones.

Chaque voyage mettait de minuscules fissures dans la structure. « Cela pourrait être petit et indétectable au début, mais deviendrait bientôt critique et produirait une croissance rapide et incontrôlable », a-t-il déclaré.

OceanGate a promu la construction en fibre de carbone du Titan – avec des embouts en titane – comme « plus légère et plus efficace à mobiliser que les autres submersibles de plongée profonde » sur son site Web. Il a également déclaré que le navire avait été conçu pour plonger de quatre kilomètres (2,4 miles) « avec une marge de sécurité confortable », selon des documents judiciaires.

Mais les composites de carbone ont une durée de vie limitée lorsqu’ils sont soumis à des charges excessives ou à une mauvaise conception, ce qui entraîne des concentrations de contraintes, a déclaré Graham-Jones.

« Oui, les composites sont extrêmement résistants. Oui, les composites sont extrêmement durables. Mais nous avons des problèmes avec les composites et le fait que les composites échouent de manière légèrement différente de celle des autres matériaux », a-t-il déclaré.

OceanGate a également été averti qu’un manque de surveillance du navire par une tierce partie pendant le développement pourrait poser des problèmes de sécurité catastrophiques.

David Lochridge, alors directeur des opérations maritimes d’OceanGate, a déclaré dans un procès intenté en 2018 que les tests et la certification de la société étaient insuffisants et « exposeraient les passagers à un danger extrême potentiel dans un submersible expérimental ».

Il a préconisé des « tests non destructifs », tels que les échographies, mais l’entreprise a refusé.

Les tests par ultrasons peuvent aider à repérer les zones à l’intérieur de la structure où les composites se séparent, a déclaré Neal Couture, directeur exécutif d’une organisation professionnelle appelée American Society for Nondestructive Testing.

« Une fois que cette chose descendra et sera soumise à des contraintes, cela affectera ces matériaux, cela affectera ces composites », a déclaré Couture vendredi. « Les essais non destructifs sont la façon dont vous évaluez ensuite ces structures et dites : « OK, elles sont toujours viables » ou « elles sont toujours sensibles ». »

La Marine Technology Society, une organisation d’ingénieurs océaniques, de technologues, de décideurs et d’éducateurs, a également exprimé ses préoccupations à OceanGate au sujet de la taille du Titan, du matériau de construction et du fait que le prototype n’était pas examiné par un tiers.

« Nous avions très peur que sans ce processus de certification, ils pourraient manquer quelque chose », a déclaré vendredi Will Kohnen, président de l’organisation. Il a envoyé une lettre à l’entreprise en 2018 avertissant que son « approche expérimentale actuelle ... pourrait entraîner des résultats négatifs (mineurs ou catastrophiques) qui auraient de graves conséquences pour tout le monde dans l’industrie.

Graham-Jones a déclaré que c’est la procédure standard en ingénierie de rechercher une expertise externe pour s’assurer que les navires sont conformes aux normes les plus élevées de l’industrie.

Dans un article de blog de l’entreprise de 2019, OceanGate a critiqué le processus de certification par une tierce partie comme un processus qui prend du temps et étouffe l’innovation.

 

https://www.pbs.org/newshour/nation/experts-say-the-titan-subs-unconventional-design-may-have-destined-it-for-disaster

De plus voici une étude chinoise en la matière , très récente puisque de fin 2022 et très fouillée , qui dans ses conclusions ne dit pas autre chose que le ressenti d’experts en regard de ce drame. On y  parle  en illustré de complexité du flambage composite , linéaire ou non , omnidirectionnel – longi et radial  avec la prudence  idoine  du « on  ne sait pas tout » , du reste en conclusif ;  « d’’une manière générale, les recherches actuelles sur la défaillance structurelle des coques sous pression composites en haute mer en sont encore au stade exploratoire » , 

https://www.mdpi.com/2077-1312/10/10/1456

 

Et voilà , d’une sphère titane seaproven limitée en volume d’occupation on passe à une enveloppe  cylindre « mobil home » moins adaptée à la haute pression hydrostatique .

Pour gagner en ratio masse/déplacement on passe au composite en liaison titane , un matériau  composite mécaniquement bon nécessitant cependant des test de qualifs  dont ceux en fatigue cyclique.  

Ici vu l’état de l’art des connaissances du moment ,  les experts  soupçonnent fortement ruine composite , mais la ruine « Titan »  on ne sait pas pour l’instant où elle s’est initiée ; à cœur du composite , coté titane ou aux liaisons titane (lieu de concentrations de contrainte , hublots ?

Ceci dit  en regard du retex ingénierie matériaux/design de nos soum en HLES   le temps de mise au point de  nos structure d’étude et opérationnelles  se compte en dizaines d’années.

ici on a sacrément brulé les étapes ….

 

[Eau tarie]

C'est tout le problème des composites du type à date.

On a plus de mal à vérifier une fois qu'on a fait le boulot qu'il est "sans défaut inacceptable". Et idem sur sa durée de vie.

Avec du métal, tu tires tes radios, tu fais tes ultrasons, si c'est de l'acier, tu fais de la magnétoscopie. Et on a un rex enorme sur comment le faire, ce qui est critique ou pas etc. 200 ans d'études et d'analyse de la mécanique des métaux.

ça ne veut pas dire qu'on ne saura pas faire, mais aujourd'hui, c'est plus nébuleux sauf à déployer des moyens énormes.

Sur une coque de navire, c'est moins grave. Si tu "casses" des raidisseurs, tu perces normalement pas la coque, et tu peux réparer ensuite, même si c'est pas génial on est d'accord.

Donc tu le fais pour gagner du poids (en général), mais derrière tu es obligé de prendre des plus grandes marges de sécu. Du coup au final le cout explose et le bénéfice est moindre.

Je n'ai pas vu la structure "en anneau" du cylindre. On nous montre un caisson de type "lisse" à l’intérieur, mais le truc est forcément raidi en anneau ou équivalent. Mais je serais curieux de voir la gueule des liaisons entre la surface principale et ces anneaux.

Si je devais partir sur une hypothèse, c'est une amorce de délaminage à la liaison, la fonction raidisseur disparait petit à petit sur un anneau de plongée en plongé. Mais cette fissure reste invisible dans sous le raidisseur en oméga, à la frontière du "tube".  Et à un moment,  longueur de flambement ou flexion selon la configuration double. Du coup si la marge est juste correcte avec tous les anneaux, paf on passe "immédiatement" du côté obscur de la force...

 

 

J'ai piqué les images ça et là pour illustrer. ça parle structures soudées, mais le principe ressemble, même si en composite on utilise plutôt des omégas.

 

Un peu de la Nasa aussi :

Modifié le 27 juin 2023 par Eau tarie

[Eau tarie]

Je me rends compte en relisant le message d' @ARMEN56qu'en fait c'était une structure assez monolytique. Supposément en 5 pouces d'épais.

Donc pas d'anneaux...

mais , plus c'est épais, plus il y a de risque de "malfaçon"

Et en général encore plus difficile à contrôler...

 

[christophe 38]

il y a 24 minutes, Eau tarie a dit :

C'est tout le problème des composites du type à date.

On a plus de mal à vérifier une fois qu'on a fait le boulot qu'il est "sans défaut inacceptable". Et idem sur sa durée de vie.

Avec du métal, tu tires tes radios, tu fais tes ultrasons, si c'est de l'acier, tu fais de la magnétoscopie. Et on a un rex enorme sur comment le faire, ce qui est critique ou pas etc. 200 ans d'études et d'analyse de la mécanique des métaux.

ça ne veut pas dire qu'on ne saura pas faire, mais aujourd'hui, c'est plus nébuleux sauf à déployer des moyens énormes.

Sur une coque de navire, c'est moins grave. Si tu "casses" des raidisseurs, tu perces normalement pas la coque, et tu peux réparer ensuite, même si c'est pas génial on est d'accord.

Donc tu le fais pour gagner du poids (en général), mais derrière tu es obligé de prendre des plus grandes marges de sécu. Du coup au final le cout explose et le bénéfice est moindre.

Je n'ai pas vu la structure "en anneau" du cylindre. On nous montre un caisson de type "lisse" à l’intérieur, mais le truc est forcément raidi en anneau ou équivalent. Mais je serais curieux de voir la gueule des liaisons entre la surface principale et ces anneaux.

Si je devais partir sur une hypothèse, c'est une amorce de délaminage à la liaison, la fonction raidisseur disparait petit à petit sur un anneau de plongée en plongé. Mais cette fissure reste invisible dans sous le raidisseur en oméga, à la frontière du "tube".  Et à un moment,  longueur de flambement ou flexion selon la configuration double. Du coup si la marge est juste correcte avec tous les anneaux, paf on passe "immédiatement" du côté obscur de la force...

 

 

J'ai piqué les images ça et là pour illustrer. ça parle structures soudées, mais le principe ressemble, même si en composite on utilise plutôt des omégas.

 

Un peu de la Nasa aussi :

je partage ce point de vue (nous cotoyons, aussi, en plongée, des bouteilles en alu et composite...

c'est à dire que la sphere d'étanchéité est en alu et, pour remplacer l'épaisseur du métal, il y a des enroulements composites qui assurent la tenue à la pression interne (puisque là, c'est le contenu qui est soumis à 300 bars en pression de service et dans les 600 en pression d'épreuve (tous les deux ans).

des radios sont effectuées en cas de doute (délaminage) par les centres de requalif..

 

je dirai qu'elles ne vivent pas longtemps (moins de 10 ans) ces bouteilles

[Eau tarie]

il y a 7 minutes, christophe 38 a dit :

je partage ce point de vue (nous cotoyons, aussi, en plongée, des bouteilles en alu et composite...

c'est à dire que la sphere d'étanchéité est en alu et, pour remplacer l'épaisseur du métal, il y a des enroulements composites qui assurent la tenue à la pression interne (puisque là, c'est le contenu qui est soumis à 300 bars en pression de service et dans les 600 en pression d'épreuve (tous les deux ans).

des radios sont effectuées en cas de doute (délaminage) par les centres de requalif..

 

je dirai qu'elles ne vivent pas longtemps (moins de 10 ans) ces bouteilles

Et en plus, c'est "plus facile" de résister à la pression intérieure car tu n'as quasi pas de problématique de flambement en compression sur de grandes surfaces.

Quand t'es en "pression" négative (terme pas très rigoureux j'en conviens, mais on se comprend j'espère ) là tu cumules les emmerdes !

Modifié le 27 juin 2023 par Eau tarie