co² Transports zero émission

[g4lly]

Qui sont les client VE ...

• 88929 particuliers roulent en électrique ... sur 32.7 millions de voitures.
• 41% sont clients via LOA ou LDD un peu plus que la moyenne - 37% -.
• l'age moyen est de 56 ans.
• 85% sont des hommes.
• 71% habite en "ville".
• le kilométrage annuel moyen parcouru serait de 8 600 km - extrapolé via les CT - soit a peine moins que la moyenne des "essence" - 9000km - mais beaucoup moins que les diesel - 16 000km -.
• 65% des foyers équipé d'un VE ont au moins 2 voitures.
• sur les propriétaire de VE ayant un autre véhicule ... le second véhicule le moins polluant émet en moyenne 143g de CO2, hors véhicule ancien/collection, 155g avec.
• Quel VE ... 75% de Zoé, 12% de CZero/iOn, 9% de Leaf ...

Source auto plus.

[g4lly]

Fini le bonus CO2 ... pour les véhicule cher ... prix maxi du véhicule neuf 45 000 € au delà l'aide et divisé par deux ... et supprimé au delà de 60 000 €.

Quote

Voiture électrique : le bonus supprimé pour les modèles haut de gamme

Gros coup de rabot en prévision pour le bonus écologique en 2020 : l'aide serait stoppée pour les modèles les plus chers, et divisée par deux pour les milieux de gamme.

Vers une double punition. On le sait depuis quelques semaines, le malus sera plus sévère en 2020. Et on découvre maintenant que le gouvernement veut revoir le bonus, qui depuis quelques années déjà se limite aux modèles 100 % électriques. Cela lui est facile, car le montant de ces aides est fixé par décret.

Selon les informations de nos confrères du Parisien, il y aura toujours un bonus de 6 000 € en 2020. Mais il serait soumis à un prix d'achat maximal : 45 000 €. Les citadines branchées seront épargnées, comme la Renault Zoé, la Peugeot e-208 ou la Honda e. Des modèles compacts profiteront encore de l'aide de 6 000 €, comme la Nissan Leaf ou le Peugeot e-2008.

Mais attention toutefois au prix de la version choisie, en fonction des finitions et options. Au-dessus de 45 000 €, le coup de pouce devrait être divisé par deux et ne serait donc plus que de 3 000 €. Exemple avec le Hyundai Kona electric : s'il commence à 34 900 €, il termine à 46 400 € en finition Executive. Les marques devraient adapter quelques tarifs en prévision.

Et ce n'est pas fini. Au-dessus de 60 000 €, il n'y aurait plus rien. Le gouvernement va donc enfin mettre en place une règle réclamée depuis longtemps par les écologistes : la fin des aides sur les voitures électriques haut de gamme. Les clients des Tesla Model S, Jaguar I-Pace ou Porsche Taycan n'auront ainsi rien. Mais vu le prix des véhicules, cela ne devrait pas perturber les acheteurs. Et s'ils n'ont plus de bonus, ils échapperont toujours au malus, toujours fixé selon le niveau de CO2.

https://www.caradisiac.com/voiture-electrique-le-bonus-supprime-pour-les-modeles-haut-de-gamme-179976.htm

[clem200]

Citation

Le gouvernement va donc enfin mettre en place une règle réclamée depuis longtemps par les écologistes

Je trouve ça con et contre-productif si on parle purement environnement. Tout véhicule thermique est bon à remplacer par un électrique, surtout si c'est un véhicule premium lourd et puissant

 

. 

[Patrick]

il y a 14 minutes, g4lly a dit :

Fini le bonus CO2 ... pour les véhicule cher ... prix maxi du véhicule neuf 45 000 € au delà l'aide et divisé par deux ... et supprimé au delà de 60 000 €

Le gag étant que les VE les plus chers sont souvent ceux avec la meilleure autonomie et donc ceux ayant le plus d'intérêt pour leurs utilisateurs qui ne sont pas obligés de s'arrêter refaire "le plein" pendant 30 minutes une fois toutes les 6 heures de route...

[Shorr kan]

Ces bonus était du pure gaspillage. 

Ce recadrage est le bienvenu.

Ça revenait à subventionner des gens aisés qui ont déjà les moyens de se payer ce genre de véhicules.

Modifié le 25 novembre 2019 par Shorr kan

[christophe 38]

Il y a 1 heure, Shorr kan a dit :

Ces bonus était du pure gaspillage. 

Ce recadrage est le bienvenu.

Ça revenait à subventionner des gens aisés qui ont déjà les moyens de se payer ce genre de véhicules.

nous sommes quand meme dans une periode où il faut inciter les gens à changer...

donc, couper les fonds, meme pour les riches, je ne suis pas certain que cela dynamise le marché

[Shorr kan]

il y a 1 minute, christophe 38 a dit :

nous sommes quand meme dans une periode où il faut inciter les gens à changer...

donc, couper les fonds, meme pour les riches, je ne suis pas certain que cela dynamise le marché

T'inquiètes pas pour eux. Ceux qui ont les moyens de se payer une voiture à 45 briques ont les moyens de s'en payer une à 60 ou même 80.

Ça fait plus de sens de soutenir les acheteurs de citadines, d'autant que le leader sur ce segment est un constructeur national ; Renault avec sa Zoé.

C'est mieux que de donner cet argent à Tesla ou demain à un constructeur allemand.

[christophe 38]

il y a 13 minutes, Shorr kan a dit :

T'inquiètes pas pour eux. Ceux qui ont les moyens de se payer une voiture à 45 briques ont les moyens de s'en payer une à 60 ou même 80.

Ça fait plus de sens de soutenir les acheteurs de citadines, d'autant que le leader sur ce segment est un constructeur national ; Renault avec sa Zoé.

C'est mieux que de donner cet argent à Tesla ou demain à un constructeur allemand.

yop

 

je basculerai electrique le jour où je pourrai parcourir 500 km sur autoroute avec et ne pas dépasser 10 minutes pour refaire le plein d'energie.

J'ai roulé recemment avec un "kangoo" electrique ; le stress de la panne de jus, d'autant que j'étais à la frontiere espagnole et que de l'autre coté, les bornes de recharge sont peu nombreuses.

Bref, prendre le bouzin avec (ce jour là, à cet instant) 140 bornes d'autonomie, en parcourir 50 de jour et 10 de nuit et se retrouver avec 60 bornes et moins d'autonomie... non merci. Je suis vacciné.

 

Et, quand je vois que certaines bornes de recharge (ou recharge sur le secteur) ne permettent pas, en une nuit, de "regonfler" les batteries, je continue à rouler diesel.

 

Pour moi, la voiture individuelle (dans le sens "personnelle", en opposition à collective ou de location) est obligatoire : je ne vais pas aller faire mes courses au centre commercial à 10 bornes en bus, ni stratégiser pour savoir comment et où je vais aller me balader le dimanche...

Modifié le 25 novembre 2019 par christophe 38

[clem200]

il y a 17 minutes, Shorr kan a dit :

T'inquiètes pas pour eux. Ceux qui ont les moyens de se payer une voiture à 45 briques ont les moyens de s'en payer une à 60 ou même 80.

Peut être pas quand même. Une location à 450€ beaucoup de gens peuvent se le permettre, surtout avec les économies carburant a la clef. Mais 800€ ça commence à chiffrer 

 

Modifié le 25 novembre 2019 par clem200

[christophe 38]

il y a 3 minutes, clem200 a dit :

Peut être pas quand même. Uneocation a 450€ beaucoup de gens peuvent se le permettre, surtout avec les économies carburant a la clef. Mais 800€ ça commence à chiffrer 

 

ouais, 450 balles tous les mois pour ne rien posseder à la fin du contrat, ça, c'est sur que c'est un bon plan... (je déconne, bien sur)

[clem200]

il y a 1 minute, christophe 38 a dit :

ouais, 450 balles tous les mois pour ne rien posseder à la fin du contrat, ça, c'est sur que c'est un bon plan... (je déconne, bien sur)

Conte le VE, contre la location. Tu es pour quoi ? 

[christophe 38]

il y a 1 minute, clem200 a dit :

Conte le VE, contre la location. Tu es pour quoi ? 

la proprieté

alors, si je peux me prendre un vehicule qui roule au E85, sinon ce sera gas oil.

En métropole, je roule 30-35 000 km par an, dont environ la moitié sur autoroutes.

 

J'ai plein de collegues qui ont des Audi en location, et qui paient 300-400 euros par mois, le temps du contrat (dans lequel il ne faut pas de touchette, pas de dégat carrosserie, pas dépasser le kilometrage... dans lequel l'entretien, c'est à dire la vidange à 20 ou 30 000  est incluse (la belle affaire)).

Au bout du compte, en 3 ans, à 400 balles par mois, le budget dépensé aurait permis d'acheter une bagnole de 3 ans d'age.... (et de 40-50 000 km)

[g4lly]

12 hours ago, clem200 said:

Conte le VE, contre la location. Tu es pour quoi ? 

Tout les journaliste auto qui on longuement épluché le sujet ... conclu que la location quelques soit le mode ... coûte toujours - lire encore aujourd'hui - nettement plus cher que la pleine propriété ...  du moins dans les conditions françaises.

Le seule intérêt de la location serait de pouvoir adapté ton véhicule a l'évolution de tes revenu comme au USA ... sauf qu'en France c'est contrat coûtent une blindé ... la plupart des contrats ressemble plus a un crédit déguisé ou tu ne paie que les intérêts - du moins majoritairement - .

Le gros intérêt de la location c'est chez ton employeur quand il passe un contrat de flotte a tarif négocié de manière intéressante ... mais même ici au Luxembourg avec des contrat finement négociée et le conditions avantageuses ... il est souvent plus rentable de prendre le cash - et de se payer sa voiture - plutôt que la voiture de fonction.

12 hours ago, christophe 38 said:

nous sommes quand meme dans une periode où il faut inciter les gens à changer... donc, couper les fonds, meme pour les riches, je ne suis pas certain que cela dynamise le marché

Le bonus est sensé inciter qui a changer? Pas grand monde qui n’achèteraient pas sans bonus en fait.

Le VE aujourd'hui c'est essentiellement la seconde ou troisième voiture de ménage riche ...

... d'ailleurs le sponsoring du VE n'est plus tenable nulle part ... tous les pays arrêtent et test la maturité de la solution.

Pour forcer les clients a changer les état force les constructeur a changer ... c'est plus simple et moins cher ... si ta flotte vendu dépasse un certain quota de CO2 tu prends une énorme amende qui se compte en milliard ...

D'autant que le VE n'est une solution a la production de CO2 qu'en France et en Norvège ... ailleurs l'électricité fortement carboné et le coût CO2 a la production de la voiture ... plombe très largement le bilan ... faisant qu'un diesel compact produit sur la vie du véhicule pas plus de CO2 ... c'est le problème de la Chine notamment. Beaucoup de VE qui produisent beaucoup de CO2 ... meme punition pour l'Inde.

On peut se consoler avec la qualité de l'air en ville ... par délocalisation de la pollution ... mais même la le bilan est mitigé ...

C'est tout le problème avec le CO2 ... le meilleur moyen de ne pas en produire ... c'est de ne pas produire de richesse ... donc de vivre pauvre en France. Et comme le VE reste un truc de riche ...

[Shorr kan]

Il y a 22 heures, christophe 38 a dit :

yop

 

je basculerai electrique le jour où je pourrai parcourir 500 km sur autoroute avec et ne pas dépasser 10 minutes pour refaire le plein d'energie.

J'ai roulé recemment avec un "kangoo" electrique ; le stress de la panne de jus, d'autant que j'étais à la frontiere espagnole et que de l'autre coté, les bornes de recharge sont peu nombreuses.

Bref, prendre le bouzin avec (ce jour là, à cet instant) 140 bornes d'autonomie, en parcourir 50 de jour et 10 de nuit et se retrouver avec 60 bornes et moins d'autonomie... non merci. Je suis vacciné.

 

Et, quand je vois que certaines bornes de recharge (ou recharge sur le secteur) ne permettent pas, en une nuit, de "regonfler" les batteries, je continue à rouler diesel.

 

Pour moi, la voiture individuelle (dans le sens "personnelle", en opposition à collective ou de location) est obligatoire : je ne vais pas aller faire mes courses au centre commercial à 10 bornes en bus, ni stratégiser pour savoir comment et où je vais aller me balader le dimanche...

Qu'est-ce que tu veux. Malheureusement les constructeurs automobiles n'ont pas été capable de pondre un prolongateur d'autonomie potable qui libérerait les conducteurs de l'angoisse de la recharge.

 

Il y a 22 heures, christophe 38 a dit :

la proprieté

alors, si je peux me prendre un vehicule qui roule au E85, sinon ce sera gas oil.

En métropole, je roule 30-35 000 km par an, dont environ la moitié sur autoroutes.

 

J'ai plein de collegues qui ont des Audi en location, et qui paient 300-400 euros par mois, le temps du contrat (dans lequel il ne faut pas de touchette, pas de dégat carrosserie, pas dépasser le kilometrage... dans lequel l'entretien, c'est à dire la vidange à 20 ou 30 000  est incluse (la belle affaire)).

Au bout du compte, en 3 ans, à 400 balles par mois, le budget dépensé aurait permis d'acheter une bagnole de 3 ans d'age.... (et de 40-50 000 km)

En fait, tes collègues avec leurs Audi, se mettent dans la peau des gangsters pour mieux les traquer .

[g4lly]

L'enjeu du stockage au niveau des bornes de charges rapide ...

https://www.leblogauto.com/2019/11/charge-rapide-batteries-roues-inertielles-solutions-de-stockage.html

Quote

Charge rapide : batteries, roues inertielles, quelles solutions de stockage ?

Pour charger rapidement un véhicule électrique en quelques minutes, il existe des bornes rapides ou ultra-rapides délivrant plus de 100 kW de puissance. Mais ce n’est pas sans poser de problèmes. Pour les résoudre, plusieurs solutions sont possibles.

•  Le réseau de charges rapides est un enjeu crucial pour l’essor du véhicule électrique à batterie (VEB)
• Consommer directement l’électricité n’est pas sans problème
• Plusieurs solutions existent pour stocker l’électricité et la restituer à la demande: batteries chimiques, batteries cinétiques, batteries potentielles, batterie thermodynamiques, etc.

Consommer directement l’électricité

La plus basique est d’avoir à disposition, au niveau de la borne, une ligne électrique de forte puissance. On parle ici de plus de 100 kW, avec du 350 kW pour certains réseaux. Pour comparaison, les lignes qui alimentent les habitations principales sont généralement en 6 ou 9 kW. Outre des travaux d’installation coûteux et conséquents, cette solution a un sacré inconvénient. En effet, lorsqu’un véhicule électrique vient de brancher pour une charge rapide, il y a un appel au réseau électrique qui peut déséquilibrer une sous-partie du réseau.

Cela crée un pic local de consommation. Une borne, cela passe encore. Mais, avec un parc de VE en augmentation, il va y avoir un besoin en bornes rapides tel que plusieurs de ces bornes peuvent être en utilisation, surtout sur les grands axes routiers. Pour effacer ce désagrément, plusieurs solutions existent.

La première qui vient à l’idée, et qui est généralement adoptée, est d’installer une batterie tampon. Elle est alimentée en permanence par le réseau électrique par une puissance moyenne et se charge en plusieurs heures. En revanche, quand un véhicule vient se charger, elle remplit son rôle de tampon. C’est elle qui charge la voiture électrique, pas le réseau directement. Ainsi, l’appel de puissance n’est pas vu du réseau. C’est aussi le principe du « uninterruptible power supply » ou UPS connu en informatique pour compenser les coupures de courant électrique.

Une batterie….de problèmes

Cette solution pose plusieurs problèmes. Déjà, cela signifie qu’il faut estimer le tampon nécessaire. En effet, il n’est plus rare de voir des offres de véhicules 100% électriques avec 100 kWh ou presque de capacité de batterie. Il faut donc avoir une batterie tampon à la borne avec, à minima, autant de capacité. Mais, en fait, il faut prévoir plus. Car la batterie une fois déchargée, va mettre « un certain temps » pour se recharger via le réseau électrique. Si une deuxième voiture se présente à la borne, pas de recharge rapide. C’est pour cela qu’on estime le nombre de voitures qui vont demander une charge rapide ou ultra-rapide, et que l’on calcule la capacité tampon nécessaire.

Cependant, une batterie li-ion, LiFePO4 (Lithium Fer Phosphate), ou autre, c’est cher. Ici, le problème de la masse ou du volume n’est pas important, car c’est du stationnaire. Ce prix limite évidemment l’implantation des bornes rapides. Or, l’essor du VE ne peut se faire sans ces recharges rapides. Même si elles ne servent à un propriétaire de voiture électrique que quelques fois dans l’année, c’est l’assurance de pouvoir faire des trajets longs de façon assez rapides.

La voiture est depuis les années 70 un formidable outil de liberté, le VE ne peut pas revenir sur cela. De plus, plus le réseau de bornes rapides est développé, et moins on aura besoin de fortes capacités de batteries, synonymes pour l’instant de 700 à 1000 kg de masse en plus.

Enfin, une batterie lithium-ion est limitée en nombre de cycles charge/décharge. Aussi, tout ceci mis bout à bout fait qu’une batterie tampon pour une borne rapide ou ultra-rapide n’est pas forcément la solution idéale pour un déploiement important de ce type de bornes.

La batterie cinétique ou roue inertielle

La batterie est une réserve d’énergie. Il existe plusieurs autres moyens de conserver cette énergie pour la restituer à la demande. Une société Israélienne, Chakratec, propose d’utiliser des roues inertielles. Le principe de la roue inertielle (ou du volant à inertie) est de mettre en rotation une pièce dans un environnement pratiquement sans frottements. Ainsi, la roue (ou le volant) conserve une énergie cinétique durant un long temps et peut restituer cette énergie à la demande, sous forme d’électricité.

Cette solution était par exemple utilisée dans la première Porsche 911 GT3 R Hybrid de course. Un volant d’inertie développé par Williams Hybrid Power Ltd emmagasinait l’énergie au freinage sous forme de potentiel cinétique. A l’accélération, cela donnait un « boost » instantané à la voiture qui ressortait plus rapidement des virages. La Formule 1 l’a également utilisé. C’était le KERS (kinetic energy recovery system), avant l’ère des V6 turbo hybrides actuels.

Ici, quand la borne n’est pas utilisée, le courant lance la roue à une très grande vitesse de rotation, puis entretient son mouvement. Quand un VE se présente, la roue génère de l’électricité et se ralentit en faisant cela.

La solution de Chakratec consiste à mettre des dizaines de « batteries cinétiques » (voir image ci-dessus). Chacune pèse 250 kg et peut stocker 3 kWh d’énergie sous forme cinétique pour une puissance en pic de 10 kW. L’efficience est de 85% ce qui signifie que les 3 kWh stockés donnent un peu plus de 2,5 kWh restitués. Non alimentée, la « flywheel » peut conserver son inertie « quelques heures » (non indiqué par Chakratec).

Surtout, ce stockage n’a pas vraiment de durée de vie. Ils peuvent être chargés et déchargés plus de 200 000 fois sans perdre en capacité. De plus, ils ne demandent pas certains métaux précieux ou rares. D’autres sociétés proposent des roues inertielles en béton pré-contraint ce qui en fait une solution peu onéreuse.

Moins chères, plus « propres » et à la durée de vie bien plus importante, ces batteries cinétiques semblent être une bonne solution. Par contre, la faible densité de ces roues, et leur encombrement font qu’il faut prévoir plus de place pour les stations. Cela pourrait permettre un déploiement plus rapide du réseau de bornes rapides.

Et la pesanteur ?

Une autre réserve d’énergie facile à mettre en œuvre est l’énergie potentielle de pesanteur ou Epp. Cette énergie est ce qui permet par exemple aux conduites forcées de générer de l’électricité. De l’eau chute dans une colonne étroite et transmet son énergie potentielle à une dynamo qui génère de l’électricité. Sa formule est « m.g.z » où m est la masse mise de l’objet en kilogrammes (kg), g l’intensité du champ de pesanteur terrestre, en N/kg ou en m/s², et z l’altitude en mètres (m). Quand un objet passe d’une altitude z1 à une altitude z2, la différence d’Epp est m.g.(z2 – z1). Ainsi, en passant de 10 m à 0 m d’altitude, un objet perd en énergie potentielle, énergie qui peut être alors captée lors du mouvement.

On pourrait donc imaginer une batterie de potentiel de pesanteur qui consisterait à remonter lentement des objets au sens large (de lourdes et denses boules, de l’eau, etc.) puis à capter l’énergie potentielle perdue lors d’un retour à 0 rapide. L’avantage est qu’un objet peut être bloqué en position haute et ne pas perdre lentement son énergie.

Malheureusement, une boule de 10 kg, bougée de 0 à 10 m d’altitude, emmagasine 10 x 9,8 x 10 = 980 Joules soit 0,00027 kWh. Et comme la formule est linéaire, cette énergie ne croît pas beaucoup, que ce soit via la masse, ou via la différence de hauteur. C’est différent de l’énergie cinétique qui dépend du carré de la vitesse. Bref, poubelle !

Autres « mauvaises » idées

Il existe d’autres vecteurs d’énergie (ou réserves). On peut par exemple transformer l’électricité en dihydrogène (H2), puis utiliser cet hydrogène dans une pile-à-combustible (PàC) pour générer suffisamment de puissance, à la demande. Malheureusement, la transformation de l’électricité en H2 a un mauvais rendement (sauf à utiliser un réacteur du CEA par électrolyse de la vapeur d’eau à haute température qui emploie également la co-génération) sans compter l’opération inverse dans la PàC.

On peut aussi envisager la création de méthanol, lui aussi utilisable dans une PàC (DMFC, de l’anglais direct-methanol fuel cell). Même constat de rendements médiocres rendant la solution inutile. Il existe également la possibilité d’un stockage sous forme de chaleur. Là aussi les rendements qui entrent en jeu ne sont pas suffisants.

Certains poursuivent l’idée d’un stockage thermodynamique. C’est le principe de l’air comprimé par exemple. L’énergie est stockée grâce à la pression du gaz et libérée quand le gaz se détend. C’était l’une des pistes envisagées par PSA Peugeot Citroën pour des véhicules hybrides-air. C’est également le principe des chasses d’eau « La Trombe ». En remplissant le réservoir, l’eau comprime l’air contenu dans celui-ci. Quand on actionne la chasse, l’air expulse l’eau en restituant une partie de la pression.

Alors ? Quelle solution ?

Malheureusement, le CAES (de l’anglais Compressed Air Energy Storage), a lui-aussi un rendement médiocre. L’étape de compression va généralement consommer 1/3 de l’énergie stockée. Et à la détente, il y aura également des pertes. On est en dessous des 60%. Il faut passer également par la co-génération qui réutilise la chaleur dégagée par la compression pour améliorer le rendement. C’est le CAES adiabatique où l’on stocke également la chaleur.

Enfin, évoquons la possibilité d’employer des batteries plomb-acide. Ces dernières ont un nombre de cycles bien plus élevé que les li-ion, un rendement correct d’environ 70%. Elles sont également peu onéreuses. Mais, elles sont très polluantes.

En l’état actuel, la solution du stockage inertiel paraît être la moins coûteuse tout en assurant un rendement intéressant. Cette solution peut même être utilisée en stockage d’énergie pour autre chose que les bornes de charge rapide.

Pour l’auto-consommation des particuliers par exemple, cela peut remplacer un pack de batterie. Pour un foyer consommant 4 à 6 kWh par jour, deux ou trois de ces « bonbonnes » empilées suffisent. Elles peuvent être alimentées par un réseau de panneaux et/ou des éoliennes particulières (moins de 10m) pour une électricité auto-consommée plus propre et plus renouvelable.

Le stockage des énergies renouvelables pourrait également utiliser cette solution. Ces énergies (éoliennes, photovoltaïques, etc.) sont dites intermittentes. Elles ne produisent pas en continu, et souvent leur pic de production ne correspond pas au pic de consommation des Français. Il faut donc stocker l’énergie en vu de la consommation. Et ce stockage doit être le plus propre possible, et ne pas utiliser de sources fossiles.

 

[WizardOfLinn]

Citation

...
Ce mardi 10 décembre 2019 un hydravion monomoteur De Havilland Canada DHC-2 Beaver profondément modifié et remotorisé a réalisé son premier vol grâce à un moteur électrique. L’avion devrait entrer en service commercial dans les semaines qui viennent pour des vols courts-courriers.
...

https://www.avionslegendaires.net/2019/12/actu/vol-inaugural-du-premier-aeronef-commercial-electrique-au-monde/

Autonomie de 175 km, donc c'est vraiment pour des liaisons locales.

 

 

[g4lly]

2 hours ago, WizardOfLinn said:

https://www.avionslegendaires.net/2019/12/actu/vol-inaugural-du-premier-aeronef-commercial-electrique-au-monde/

Autonomie de 175 km, donc c'est vraiment pour des liaisons locales.

Autonomie divisé par 6 à 7 par rapport a la version turbine ...

[g4lly]

Quote

Voitures électriques : des longévités de batteries variables

L'entreprise d'analyse de données de gestion de flotte Geotab a publié une étude intéressante sur l'usure des batteries de voitures électriques, et force est de constater que tout le monde n'est pas logé à la même enseigne. 6300 véhicules électriques (de particuliers et de flottes) ont été analysés par la société américaine qui a dressé un tableau des pertes d'autonomie.

Sans grande surprise, les conditions d'utilisation font varier la dégradation de la batterie. Les recharges trop fréquentes sur des bornes rapides, un usage par temps très chaud ou encore la présence, ou non, de refroidissement liquide font que les pertes d'autonomie vont du simple au double, selon les utilisateurs et les marques.

La dégradation annuelle serait de 2,3 % de la capacité de la batterie selon Geotab. Une société de location de véhicule au pays de l'oncle Sam, qui possède des autos ayant dépassé les 500 000 km, comporte également un Tesla Model X avec 531 000 km au compteur a perdu 23 % de sa capacité de charge, l'autonomie passant de 420 à 320 km. 

Sur la Nissan Leaf, la dégradation moyenne est de 4,5 %, soit presque deux fois supérieure à la moyenne. Une donnée qui s'explique par le fait que la japonaise dispose d'un refroidissement non pas liquide mais passif (moins efficace).

L'usure des batteries

Contrairement à ce que laissent entendre certaines actualités, le froid n'est pas la variable la plus dangereuse pour les batteries. En réalité, si le froid altère l'autonomie directement, elle ne dégrade pas pour autant la batterie comme le ferait... le chaud. Les hautes températures sont mauvaises pour les batteries, qui sont toutes refroidies (passivement, ou par liquide). C'est pourquoi les fortes chaleurs ne sont pas forcément bonnes pour les accumulateurs au lithium, et Geotab a clairement noté que les électriques localisées dans des régions chaudes avaient des batteries qui s'usaient plus vite.

La recharge joue également un grand rôle. Et ce qui entame le plus la durée de vie d'une batterie est la recharge par courant continu et forte puissance. En clair : toutes les bornes rapides (Supercharger Tesla, Ionity...). Chez Tesla, d'ailleurs, il a toujours été conseillé aux propriétaires d'éviter de trop souvent fréquenter les bornes rapides. Il faut donc privilégier au maximum la recharge par courant alternatif, plus lente, et tenter de rester le plus possible dans la zone 20%/80% de charge.

Amusant de voir que certain constructeur hypothèque gratuitement le potentiel des batterie en permettant a l'utilisateur de sortir de la zone utile de charge, ou en faisant l'économe d'un thermal management sérieux.

Depuis toujours chez Toyota les batterie ne sont utilisé que sur la plage 40% - 80 % ... certes ça fait perdre 40% par rapport a la capacité nominal ... mais ça permet a des Prius de rouler parfaitement après 10 ou 15 ans d'usage quotidien.

[g4lly]

Quote

Le gouvernement coupe les ailes du marché électrique selon la filière auto

La Plateforme automobile (PFA) – laquelle rassemble la filière française du secteur – tire à boulets rouges contre le gouvernement. Pointant du doigt la stratégie menée par ce dernier envers – ou plutôt contre – les véhicules électriques, elle estime ni plus ni moins que le décollage du marché dans l’Hexagone s’avère compromis par la politique gouvernementale. Supposée être incitative et à but écologique, la Plateforme considère désormais qu’elle ne remplit pas ses objectifs.

Une déclaration qui intervient à la suite de l’annonce de la diminution en 2021 et 2022 du bonus écologique accordé à l’achat de véhicules électriques. 

Le malus transformé en un impôt déguisé selon la PFA

« Le dispositif de bonus/malus, dans son principe, est destiné à orienter le marché vers l’achat de véhicules à zéro ou faibles émissions de CO2, en désincitant les consommateurs à l’achat des véhicules les plus polluants, d’une part, en les encourageant à l’achat des véhicules les plus propres, d’autre part » rappelle la plateforme dans un communiqué.
Selon elle « les choix annoncés aujourd’hui par le gouvernement remettent en cause ce mécanisme vertueux ». Plus encore, observant que « la logique d’affectation des recettes de malus vers le bonus a disparu », elle estime que la mesure transforme « le malus en un impôt déguisé » « fragilisant le bonus des véhicules électriques au moment où il sera le plus nécessaire. »

Malus fortement augmenté, bonus fortement baissé …

La Plateforme précise par ailleurs que la nouvelle grille de malus pour 2020 se traduit par une multiplication par cinq ou six des malus payés par les consommateurs et un déplafonnement de 12.500 à 20.000 €.

Alors qu’en toute logique et par un souci d’équilibre conforme à l’objectif initial du mécanisme, on pourrait s’attendre à une hausse du bonus écologique …. c’est le contraire qui a été décidé.

Le gouvernement annonce ainsi une baisse continue d’ici à 2022 du bonus pour les particuliers, et la division par deux, dès 2020, du bonus sur le marché des professionnels.

« A terme, à horizon 2022, le bonus pour les particuliers sera réduit à 4000 euros et on aura divisé par six le bonus sur un marché des professionnels qui représente le plus fort potentiel à l’achat de véhicules électriques et qui pèse plus de la moitié du marché global » constate la PFA.

Le gouvernement non conforme à ses engagements selon la PFA

Le gouvernement « n’est pas au rendez-vous de ses engagements », alors qu’il s’est « engagé à maintenir un niveau soutenu de bonus […] et accélérer le déploiement des infrastructures de recharge », regrette par ailleurs la plateforme automobile.

Plus encore, la Plateforme rappelle qu’à partir de la signature du contrat stratégique de filière en mai 2018, les constructeurs se sont fixés pour objectif de multiplier par cinq les ventes de véhicules électriques d’ici à 2022.

« Les industriels sont plus que jamais au rendez-vous avec des investissements massifs et une gamme : 100 modèles de véhicules électriques disponibles en 2019, 176 en 2020, 214 en 2021, 333 en 2025… » tient encore à rappeler la Plateforme. Qui se sent bernée …

« Le gouvernement, en apposant sa signature au contrat stratégique de filière, s’est engagé, non seulement à offrir de la visibilité mais, surtout, à maintenir un niveau soutenu de bonus pour la phase de décollage du marché et à accélérer le déploiement des infrastructures de recharge. Force est de constater qu’il n’est pas au rendez-vous de ses engagements » précise-t-elle ainsi.

Incohérence des choix du gouvernement

« On ne peut dès lors qu’être frappé par l’incohérence des choix qui sont faits aujourd’hui : comment peut-on, d’un côté, plaider l’exigence et l’accélération de la trajectoire en Europe, et de l’autre, en France, ne pas se donner les moyens de ses ambitions ? », s’insurge par ailleurs la PFA.

« Être ambitieux sur les objectifs et manquer à ce point d’ambition sur les moyens, c’est réduire ses ambitions à de l’affichage politique » affirme-t-elle tout net.

L’ objectif de multiplier par cinq les ventes de véhicules électriques d’ici à 2022, « suppose, pour la seule année 2020, le doublement des ventes de véhicules 100% électriques et hybrides rechargeables » précise-t-elle. « Or, l’enveloppe du bonus retenu par le gouvernement n’augmente que de 50% » déplore-t-elle. »

Un décollage compromis

« L’expérience sur d’autres marchés montre qu’il n’y aura pas de décollage du marché du véhicule électrique sans incitations fortes à l’achat – la ministre l’a elle-même souligné à l’occasion des débats parlementaires. Avec un durcissement sans précédent du malus qui ne se traduit, en contrepartie, que par un bonus réduit a minima à horizon 2022, c’est la double peine pour le consommateur » s’insurge encore la PFA.
Au total, le grand risque est que tout le monde soit perdant : l’industrie, l’écologie et le pouvoir d’achat des Français », a insisté Luc Chatel, président de la Plateforme automobile (PFA).

Notre avis, par leblogauto.com

Il est clair que la PFA plaide pour sa chapelle et non pour l’écologie. Si elle regrette la baisse des subventions qui ne disent pas leur nom …. ce n’est pas dans un souci de protéger la planète …. mais plutôt face à la baisse de rentabilité que de telles mesures imposent aux constructeurs automobiles. Lesquels doivent investir massivement dans de nouvelles technologies pour pouvoir offrir des motorisations électriques leur permettant d’être globalement conformes aux nouvelles normes environnementales.

La baisse du bonus écologique modifie donc avant tout leur business model, réduisant leurs marges … et leurs ventes, en limitant les incitations à l’achat. Perdant ainsi sur les deux tableaux, on peut comprendre leur colère …

Reste que la PFA n’a pas tout à fait tort en indiquant que le malus a été transformé en un impôt déguisé. Le principe initial de ponctionner les pollueurs dans le but de favoriser l’achat de véhicules plus écologiquement corrects a semble-t-il était oublié … le but final semblant désormais de renflouer les caisses de l’Etat.

https://www.leblogauto.com/2019/12/gouvernement-coupe-ailes-marche-electrique-selon-filiere-auto.html

[g4lly]

Quote

Procès pour travail d'enfant dans les mines de cobalt : Apple, Google et Tesla concernés

Une organisation de défense des droits de l'homme aux Etats-Unis a lancé une action en justice contre certains géants de la tech et de l'automobile pour avoir "encouragé" le travail d'enfant et leur exploitation dans les mines de cobalt en RDC. Tesla est cité, mais d'autres marques pourraient être poursuivies.

L'organisation américaine de défense des droits de l'homme aux Etats-Unis, l'IRA (International right advocates) annonce avoir réussi à réunir 14 plaignants "tuteurs d'enfants tués dans l'effondrement d'un tunnel ou d'un mur lors de l'extraction de cobalt en République démocratique du Congo (RDC)" pour poursuivre en justice certains géants américains de la tech et de l'automobile dans le cadre de l'exploitation des enfants dans certaines mines de cobalt en RDC, qui est un des premiers producteurs mondiaux de ce métal très important pour les batteries des objets high-tech et des voitures électriques.

Parmi les entreprises poursuivies, Apple, Google, Microsoft mais aussi Tesla. Pour l'instant, l'IRA se concentre sur les sociétés américaines mais l'organisme annonce que d'autres grands noms de l'automobile et de la high-tech seront ajoutés au dossier prochainement.

"Le cobalt est extrait en RDC dans des conditions dignes de l'âge de pierre extrêmement dangereuses par des enfants payés un dollar ou deux par jour par jour pour fournir le cobalt servant aux onéreux gadgets fabriqués par certaines des plus riches entreprises au monde", précise l'IRA.

Précisons que plusieurs constructeurs, y compris européens, s'approvisionnent en cobalt depuis la RDC. Volvo, notamment, avait annoncé avoir développé une technologie "Blockchain" pour sécuriser et sourcer ses approvisionnements en cobalt afin d'éviter les origines douteuses.

https://www.caradisiac.com/proces-pour-travail-d-enfant-dans-les-mines-de-cobalt-apple-google-et-tesla-concernes-180436.htm

[WizardOfLinn]

 

Et ce n'est pas fini avec l'augmentation de la demande en terres rares.
Lu dans l'Usine Nouvelle de cette semaine (n°3640) :
- 1 kg d'oxyde de terres rares par véhicule en 2025 (augmentation par rapport à aujourd'hui parce que l'étude anticipe une augmentation de puissance des moteurs, de 93 kW à 131 kW en moyenne...)
- augmentation de la demande : +350% d'ici 2025, et encore +127% en 2030
- dont 13000 tonnes d'oxydes de néodyme-praséodyme (pour les aimants) par an en 2025, et 28000 tonnes en 2030 (20% de la demande, il n'y a pas que l'automobile qui en consomme)
- pénurie de dysprosium en vue dès l'année prochaine
Il va falloir prospecter et ouvrir des mines d'une exploitation pas particulièrement propre.

 

 

 

[g4lly]

Une solution au probleme de la disponibilité des bornes de recharge.

Des robot "chargeur" qui se déplace charger les auto en stationnement.

Plutôt que de déplacer automatiquement les voitures dans une zone de stationnement pour quelle se présente a la borne de recharge les unes après les autres ... ici c'est la borne de recharge que se balade.

Ça permet de délégué l'autonomie de déplacement au robot dédié - qui connaît parfaitement ca zone de parking - plutôt que de compter sur l'intelligence de la voiture...

... avec un stockage tampon sur roue a inertie ... c'est pas forcément une si mauvaise idée.

https://www.leblogauto.com/2019/12/vw-presente-robots-de-charge-interessant.html

Quote

VW présente des robots de charge : intéressant ?

Voici un concept issu du groupe Volkswagen : des robots de charge, mobiles, qui viennent se brancher sur les véhicules électriques de manière totalement autonome.

Le véhicule électrique présente plusieurs limites qui réduisent le champ des clients potentiels. Outre la capacité (et donc l’autonomie) des batteries lithium-ion ou autre technologie, il y a le temps de recharge de la batterie. Mais, même assimilées ces limitations, il reste à trouver un réseau de charge, et des bornes disponibles.

Le concept de Volkswagen est de créer des robots chargeurs autonomes. Une fois déclenché via une application, le robot « pompiste » se dirige vers le véhicule en stationnement, communique avec la voiture pour ouvrir la trappe de charge, branche une remorque qui contient « un dispositif de stockage d’énergie » puis s’en va vers un autre véhicule. Une fois la charge effectuée, le robot revient débrancher le tout et ramener la remorque à l’endroit de stockage où elle sera rechargée.

« Le robot de charge mobile marque une véritable révolution pour la charge des véhicules dans les parkings multi-niveaux, les places de stationnement et les parkings souterrains, puisque nous amenons l’infrastructure de charge jusqu’au véhicule et non l’inverse. Avec ce système, il est possible d’électrifier pratiquement tous les parkings sans utiliser d’infrastructures individuelles complexes » résume Mark Moller, Directeur du Développement chez Volkswagen Group Components. « Ce prototype visionnaire pourrait devenir une réalité assez rapidement, si les conditions générales sont réunies. »

Selon Volkswagen, les remorques disposent de 25 kWh environ et peuvent charger jusqu’à des puissances de 50 kW (courant continu). Pour se déplacer, le robot possède des caméras, des lasers ou capteurs ultrasoniques. Le principe est de positionner ces robots dans des parkings qui peuvent même être sur plusieurs niveaux. L’intérêt est de ne pas devoir équiper chaque place avec une borne électrique. Potentiellement chaque place est compatible avec un VEB (véhicule électrique à batterie).

« L’utilisation des robots permet de réduire considérablement les travaux de construction et les coûts d’assemblage de l’infrastructure de charge ». La date de mise sur le marché n’est pas communiquée.

Notre avis, par leblogauto.com

Ce n’est pas la première fois qu’un constructeur cherche à automatiser la mise en charge d’un véhicule. Tesla a présenté il y a plusieurs années une sorte de serpent capable de se brancher de lui-même à la voiture pour la recharger. Ce « charging snakebot » est pour le moment remisé au placard.

D’autres solutions consistent à avoir une recharge par induction et un robot qui se place sous la voiture, au bon endroit pour une charge optimale. Mais, dans ces deux cas, il faut une infrastructure électrique sur chaque place pour recharger.

L’intérêt de la solution imaginée par VW est de ne pas avoir de travaux d’installation électrique à faire sur chaque place. En ce sens, c’est plutôt malin. C’est inspiré par les dépanneurs de véhicules électriques qui disposent d’une batterie mobile dans une benne de pick-up par exemple et viennent recharger les véhicules en panne « sèche ». Cela permet aussi de lisser les appels en tension grâce à la batterie tampon.

En revanche, cela réduit le rendement globale de la charge. En effet, l’électricité charge une batterie (à priori) mobile qui va ensuite charger la voiture. De plus, on mobilise un robot, électrique ce qui coûte en électricité. Cela demande aussi d’avoir des batteries « tampons » pour stocker l’électricité. Leur nombre de cycles étant limité, ces batteries s’useront « assez rapidement ». Cela a donc un coût « écologique » non négligeable.

Pas une première

En bref, cela a tout de la fausse bonne idée. Un peu comme si on imaginait des pompistes mobiles qui passaient faire votre plein de carburant pendant que vous êtes stationnés dans un parking.

Pour autant, VW n’est pas le premier à imaginer de tels robots. En effet, les petits Français de Mob Energy vont lancer d’ici 15 jours un test à Lyon de robots chargeurs. Ici, les batteries sont des batteries de seconde vie. Cela permet de limiter le coût écologique de la batterie tampon.

Chez Mob Energy, il faut tout de même positionner un câble-module, de sa prise de charge à « par terre ». Les robots Charles ou Bot (différents formats) vont ensuite repérer le module et se brancher dessus pour recharger la voiture. Ici, VW imagine que le robot va parler avec la voiture via « V2X3 alias « vehicle to everything« . On n’en est pas encore là.

 

[g4lly]

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Car Companies Might Be Overcompensating With EV Batteries, Too

With its 35.5-kWh battery pack, roughly 130-mile range, and 143 horsepower, the Mazda MX-30 is small beans compared to other electric cars in its class. The decision to scale down the battery is antithetical to pretty much every other automaker’s design philosophy of larger batteries with massive ranges. And while the world needs more small, cheap EVs, Mazda says its newest model is inspired by a desire to cut carbon emissions.

“Aren’t EVs supposed to cut down on carbon emissions by their very nature,” I hear you cry, and you’re not entirely wrong there. But there are plenty of complicating factors. While many findings contradict each other, there is research that indicates that the manufacturing of an EV battery can create more carbon dioxide than an environmentally friendly ICE model depending on where the battery is made. Many EV plants still rely on coal power, ultimately negating the environmental benefits you’d expect from going electric.

Certainly, the idea is for EVs to be part of a switch to cleaner infrastructure as a whole. An EV on a coal grid today is a stepping stone to an EV on a renewable energy grid tomorrow, but these are questions of tomorrow not today.

And while we’re talking about today, if you factor in potential pollution as a result of improper battery disposal, plus electricity to charge a car can still create emissions, depending on where you live, EVs look less and less green.

Christian Schultze, director and deputy general manager at Mazda Europe’s R&D center, recently spoke with Automotive News Europe to say that the decision to go smaller on the battery side created a “responsibly” sized power unit. From the article:

Mazda is basing this claim on a life-cycle assessment of total CO2 emissions, saying that the MX-30 with a 35.5 kWh battery pack is comparable to a diesel Mazda 3 compact hatchback on that basis. Schultze said that even after replacing the battery pack, something that could occur after 160,000 km (100,000 miles) of use, the MX-30's total CO2 emissions are still similar to the diesel’s.

Mazda says that a 95-kWh battery pack would have substantially higher CO2 emissions from Day One, both from the production of the larger pack and higher electricity consumption. And when that larger pack needs to be replaced, overall emissions will jump again, Mazda says.

It’s an interesting approach, one that challenges some of the current assumptions we hold about EVs. They might not be unquestionably better for the environment than ICE cars. It also challenges the idea that EVs have to compete directly with ICE vehicles in terms of range. While the smaller MX-30 has a shorter range than say, a large powerful Tesla Model S, it’ll be just fine for 95 percent of daily driving. According to the National Household Travel Survey from 2017, the latest year for which data is available, only 4.9 percent of vehicle trips had a distance of 31 miles or more.

Mazda has long been obsessive about efficiency, small size, and lightweight. Look at the Miata, for instance. It’s just nice to see this idea of minimalism applied to ideas about the environment and EVs.

I guess now it’s a question if car buyers will go in on it, or if we’ll all keep buying more than we need, just like we always do.

https://jalopnik.com/car-companies-might-be-overcompensating-with-ev-batteri-1840724672

[g4lly]

https://www.leblogauto.com/2019/12/kia-1ere-berline-electrique-2021-issue-concept-imagine.html

Kia nous confirme ce qu'on savait déjà les VE c'est pas rentable et si ça pourrait l’être sur le grosses voitures ce n'est pas près de l’être sur les petites.

Le seul intérêt ... éviter les lourdes amende CO2 ...

Quote

Kia : 1ère berline électrique en 2021, issue du concept Imagine

Kia devrait débuter la commercialisation de sa première berline électrique à l’horizon 2021. Le véhicule devrait être basé sur le concept Imagine.

Kia a « besoin » de véhicules électrifiées

Pour éviter de devoir payer de lourdes amendes compte-tenu des nouvelles réglementations européennes en matière d’émissions de CO2, Kia met le turbo sur les véhicules électriques.

Lors d’un entretien accordé à Automotive News, Herrera, patron de Kia Europe a ainsi déclaré que le constructeur « aura besoin » de 40.000 véhicules électriques – soit deux fois plus qu’en 2019 – et d’environ 50.000 hybrides rechargeables.

Diversification des offres électrifiées de Kia

Si les nouveaux Kia Ceed et XCeed hybrides rechargeables sont attendus dans les mois qui viennent, le dirigeant de Kia a confirmé l’arrivée d’une berline électrique issue du concept Imagine.

Herrera a ajouté que le constructeur se fixait pour objectif de passer du stade de concept à » un véhicule de série dans un ou deux ans ».
Révélé en mars 2019 lors du Salon de Genève, le concept Imagine, berline aux portes antagonistes, laissait entrevoir les nouvelles orientations du constructeur en terme de design.

Kia souhaite être un constructeur branché, une contrainte plus qu’un choix

Pour des raisons plus financières qu’écologiques, Kia souhaite développer rapidement sa gamme de véhicules électrifiés.

« Nous aurons à la fois des plates-formes électriques dédiées et des plates-formes flexibles pour les voitures à combustion et les véhicules électriques » a ainsi résumé le dirigeant de Kia. Ajoutant que l’objectif du constructeur était de pouvoir proposer une voiture électrique dans presque tous les segments. « Même si ce n’est pas confirmé aujourd’hui, je pense que nous n’avons pas le choix » a-t-il concédé.

Défi majeur : rentabiliser la production des VE

Le patron de Kia Europe a toutefois concédé que le constructeur n’était pas « capable aujourd’hui de lancer un véhicule électrique à 30.000 euros ». Mettant en doute au passage que Renault puisse afficher que son prochain véhicule électrique low cost soit commercialisé à 10.000 euros, comme il l’a néanmoins annoncé.

« L’un de nos plus grands défis est de rentabiliser les véhicules électriques. Plus la voiture est petite, plus c’est compliqué. Par conséquent, un véhicule électrique à 10.000 euros est très difficile et peu réaliste. Nous savons à quel point c’est difficile car nous cherchons à produire une version électrique de la Picanto. Il n’y a rien de confirmé pour le moment, mais nous y réfléchissons sérieusement. Mais je ne pense pas que cela pourrait être inférieur à 10.000 euros à moins que vous dépouilliez le véhicule jusqu’aux os » a-t-il déclaré.

La Picanto électrique conditionnée par le maintien de subventions

Si Kia a récemment laissé entendre qu’il pourrait transformer sa citadine Picanto en version électrique, il conditionne la faisabilité du projet à la possibilité de réduire les coûts de production et de fixer un prix d’achat abordable.

Emilio Herrera estime aujourd’hui qu’une Picanto électrique pourrait être proposée au tarif de 20.000 euros. « Il faut ajouter 8.000 à 9.000 euros au prix de l’essence. Donc, tant qu’il y a des incitations fiscales pour soutenir les ventes de véhicules électriques, cela pourrait être faisable » selon lui.

Passage à l’électrique obligatoire selon Kia

Si le patron de Kia s’attend à ce que la plupart des aides gouvernementales aient disparu en Europe d’ici cinq ans, il considère toutefois ce passage à l’électrique comme obligatoire. « Nous devrons le faire. Les segments A et B sont si importants. En Italie, ils représentent 50% du marché » a-t-il indiqué.

Notre avis, par leblogauto.com

Kia se tourne ainsi vers les véhicules électrifiés pour répondre aux nouvelles normes européennes, et être présent sur le marché des petites citadines, moteur important des ventes en Europe. Cela pose toutefois un défi majeur : la rentabilité.

 

[seb24]

Le 02/01/2020 à 03:50, g4lly a dit :

https://www.leblogauto.com/2019/12/kia-1ere-berline-electrique-2021-issue-concept-imagine.html

Kia nous confirme ce qu'on savait déjà les VE c'est pas rentable et si ça pourrait l’être sur le grosses voitures ce n'est pas près de l’être sur les petites.

Le seul intérêt ... éviter les lourdes amende CO2 ...

 

Ça dépend surtout des volumes et de la plateforme. Avec des volumes importants une plateforme dédié et l'usine qui va bien et les couts vont rapidement tomber. Volkswagen a fait baisser les couts de fabrications de 40% entre une eGolf et une ID.3 par exemple.