co² Transports zero émission

[g4lly]

Nikola la marque 'électrique" orienté camion ... propose un pickup électrique + hydrogene

https://www.leblogauto.com/2020/02/nikola-badger-pick-up-electrique-hydrogene.html

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Ce gros pick-up (5m90 de long) annonce 906 ch, en pic, ou 455 ch en continu. Et 1328 Nm de couple. Côté batterie, il y a du lourd : 160 kWh. L’autonomie est annoncée à 300 miles, soit 576 km. Par comparaison, c’est l’autonomie annoncée par Rivian avec 135 kWh sur le R1T.

Mais Nikola a un argument supplémentaire, une version qui ajoute une pile à combustible de 120 kW (et du poids) comme prolongateur d’autonomie. La start-up planifie en effet l’implantation de pas moins de 700 stations d’hydrogène (produit localement à partir d’énergies renouvelables) aux Etats-Unis. Ici, 8kg d’hydrogène permettent de doubler l’autonomie du véhicule.

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[g4lly]

Fisker "Ocean"

https://www.leblogauto.com/2020/02/fisker-ocean-confirmee-salon-de-geneve.html

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Pour sa nouvelle tentative dans le domaine du véhicule électrique, Fisker a choisi la voie d’un modèle plus abordable que la Karma. Le SUV Ocean est ainsi annoncé à partir de 37500 dollars. Avec une autonomie annoncée pour 480 km. Un prix qui lui vaut déjà un certain nombre de commandes dans le monde. Fisker en évoque « plusieurs milliers ». En Amérique du Nord, mais aussi en Europe.

Ces clients européens auront donc l’occasion de découvrir le SUV compact (4m64 de long et 1m93 de large) au salon de Genève.

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[g4lly]

Encore un qui promet la révolution des batterie pour demain ...

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Le patron de Volvo pense que l'hydrogène est une erreur

Lors d'une conversion téléphonique avec des journalistes allemands, Hakan Samuelsson, le patron de Volvo, a confié qu'il était un peu déraisonnable de travailler en parallèle sur la voiture électrique à batteries et à hydrogène. L'homme promet d'ailleurs de bien meilleures batteries d'ici cinq ans chez Volvo.

Le patron de Volvo, Håkan Samuelsson, a pris un parti très clair dans le cadre d'une discussion téléphonique avec des journalistes allemands. Le numéro un de la marque suédoise (qui pourrait carrément fusionner avec Geely, son propriétaire) a livré un avis très tranchant sur les énergies alternatives.

"Nous ne pouvons pas nous permettre de développer les deux technologies en parallèle", a confié Samuelsson. Il fait notamment référence à certaines récentes annonces de l'industrie automobile allemande qui dit vouloir se mettre à l'hydrogène, en plus des milliards d'euros qui vont être investis pour la voiture à batteries.

Samuelsson estime que "l'efficacité totale d'un véhicule électrique est meilleure que celle d'une voiture à hydrogène". Le patron de Volvo promet d'ailleurs une vraie progression de la technologie des batteries d'ici cinq ans chez Volvo, avec des autonomies plus grandes et des charges plus rapides. Il est vrai que jusqu'ici, le secteur des batteries est celui qui évolue le plus doucement : aucune avancée majeure n'a été faite depuis bien longtemps. 

https://www.caradisiac.com/le-patron-de-volvo-pense-que-l-hydrogene-est-une-erreur-181274.htm

[Benoitleg]

Exemple de niche commerciale exploitable sans (ou peu ?) énergie fossile

TOWT : Une nouvelle ligne à la voile entre la Colombie et Le Havre

Une nouvelle ligne pour la compagnie maritime TOWT, spécialisée dans le transport de marchandises à la voile. Cette semaine, 12 tonnes de café arabica bio vont quitter le port de Santa Marta en Colombie. Elles sont chargées à bord de la goélette De Gallant qui va prendre la route des Açores puis, après une escale, celle du Havre où elle devrait arriver fin avril. Le café sera alors torréfié localement puis commercialisé sous la marque The Answer. TOWT est spécialisé depuis 2011 dans le transport à la voile. L’entreprise affrète des vieux gréements pour proposer une alternative écologique au transport conventionnel. À bord de 19 bateaux (Grayhound, De Gallant, Avontuur…), elle a transporté pour le compte de tiers ou en propre, café, cacao, bière vin, huile d’olive, rhum, épices…  Ce transport revendique 90 % de réduction des émissions de CO2 en fonction des routes et aucune émission de soufre. Elle compte construire son propre voilier-cargo pour une entrée en exploitation fin 2021.  

(Pour le reste de l'article , abonnement)

https://www.meretmarine.com/fr/content/towt-une-nouvelle-ligne-la-voile-entre-la-colombie-et-le-havre

[kalligator]

On a déjà parlé du montage de voîles sur des navires conventionnels avec une bonne réduction des émissions (25-30 % ?)

Là on a le côté "vintage croisière" en plus

[Benoitleg]

Dans la même veine :

Un nouveau système de turbovoile installé sur le caboteur Anki

"Le système est inspiré de la turbovoile et il est installé pour la première fois sur un petit caboteur néerlandais, l'Anki de l'armement Jan Van Dam Shipping. Le Ventifoil a été créé par la société eConowind, de Groningen au nord des Pays-Bas. Durant trois ans, elle a travaillé sur ces mâts avec l'université technique de Delft et l'institut Marin pour élaborer cette technique qui repose sur l'effet d'aspiration qui alimente un ventilateur à l'intérieur des mâts et qui crée une puissance de propulsion auxiliaire. Dotés d'ailes, les mâts Ventifoil peuvent être rabattus et tournés à 360 degrés de manière à pouvoir faciliter l'accès aux cales. Les ailes sont automatiquement orientées pour prendre l'angle idéal par rapport au vent apparent et ainsi amener un flux d'air plus important vers le ventilateur. Il peut être conteneurisé dans une boîte de 40 pieds ou installés directement sur le pont.  Les nouveaux mâts ont été installés lors d'un arrêt technique dans les chantiers Royal Niestern Sander et le caboteur de 3600 tpl a déjà effectué plusieurs voyages entre Delzijl, Hambourg, Porsgrunn et Rotterdam. Ces premiers mâts de 10 mètres de haut devraient, dans un deuxième temps, être remplacés par des éléments de 16 mètres. " .....

© Mer et Marine, 20/02/2020, Caroline Britz

https://www.meretmarine.com/fr/content/un-nouveau-systeme-de-turbovoile-installe-sur-le-caboteur-anki

 

Grain de Sail : où en est la construction du voilier-cargo ?

"Dans le hall principal du chantier Alumarine de Couëron, près de Nantes, la coque de Grain de Sail est maintenant bien avancée. Elle a même été déplacée mardi, mais pas encore en vue de sa mise à l’eau. Débutée il y a un an, la construction de ce cargo à voiles destiné au transport de produits bio (vin à l’export, café et cacao à l’import) entre Morlaix, New York, les Caraïbes et Les Açores, a pris un peu de retard."......

© Mer et Marine https://www.meretmarine.com/fr/content/grain-de-sail-ou-en-est-la-construction-du-voilier-cargo

© Mer et Marine, 20/02/2020, Vincent Groizeleau

https://www.meretmarine.com/fr/content/grain-de-sail-ou-en-est-la-construction-du-voilier-cargo

Modifié le 20 février 2020 par Benoitleg

[vincenzo]

C'est dommage pour la turbovoile il ne parle pas des gains attendus

[Benoitleg]

Il s'agit plus de  BTP que de transport , mais là aussi les constructeurs innovent.

LB 16 unplugged Foreuse

La LB 16 unplugged est la première grande machine de forage au monde à fonctionner sur batterie. Liebherr présente la version électrohydraulique de la machine de forage spéciale avec un système d'entraînement alternatif. Le tout nouveau modèle Liebherr s'utilise également sans fil grâce à sa batterie, c'est-à-dire unplugged (débranchée). La LB 16 unplugged est aussi performante et polyvalente que la version conventionnelle.

https://www.liebherr.com/fr/fra/produits/engins-de-construction/fondations-speciales/foreuses/details/lb16unplugged.html

https://www.liebherr.com/fr/fra/produits/engins-de-construction/fondations-speciales/foreuses/lb-16-unplugged.html

[g4lly]

Quote

Les Etats-Unis veulent passer progressivement à l'éthanol

Le ministère américain de l'Agriculture vient d'annoncer un objectif ambitieux pour l'éthanol, qui devra atteindre une part de 30 % dans le carburant d'ici 2050 aux Etats-Unis. Un passage intermédiaire à 15 % (E15) est déjà prévu.

Le président américain Donald Trump a toujours affiché une position défavorable vis à vis des biocarburants aux Etats-Unis. Il avait notamment donné aux grands pétroliers des exemptions pour qu'ils n'aient pas à respecter le pourcentage minimal d'éthanol dans l'essence sans-plomb (unleaded). Mais les choses bougent : le ministère américain de l'Agriculture annonce un grand pas en avant pour le bioéthanol aux Etats-Unis.

Toujours dans un souci d'indépendance énergétique, il a été voté que l'essence devra passer à l'E15 (15 % d'éthanol) d'ici 10 ans. Cet objectif semble tout à fait faisable pour l'industrie agroalimentaire américaine qui voit cette mesure d'un bon oeil.

Il n'empêche, il y a toujours le risque d'un épuisement et d'une grande "fatigue" des terres exploitées, dont le rendement devra progresser de 40 % tout en diminuant l'impact environnemental du secteur de 50 % sur la même période. Une équation plus complexe, d'autant qu'un second objectif a été adopté : que la part des biocarburants dans les transports atteigne 30 % d'ici 2050 ! 

https://www.caradisiac.com/les-etats-unis-veulent-passer-progressivement-a-l-ethanol-181528.htm

[Benoitleg]

il y a 30 minutes, g4lly a dit :

https://www.caradisiac.com/les-etats-unis-veulent-passer-progressivement-a-l-ethanol-181528.htm

Option partielle de remplacement des terres cultivables par ce type de système ?  Le point délicat est l'utilisation d'un éclairage artificiel pour doper la croissance des algues.

Les micro-algues : la ressource énergétique du futur, 7 Juin 2017

"Et si l’avenir de l’énergie passait par les plantes ? Alors que l’écologie et l’énergie sont deux secteurs traditionnellement opposés, de plus en plus de projets énergétiques inspirés par la nature voient désormais le jour dans de nombreux pays. L’une des pistes de réflexion les plus porteuses consiste à exploiter les micro-algues grâce à des photobioréacteurs pour produire de l’énergie et améliorer le bilan carbone des bâtiments. Plusieurs projets ont déjà été déployés en Europe, et les entreprises spécialisées dans ce domaine fleurissent un peu partout. En France, les micro-algues s’apprêtent à faire une entrée remarquée : la mairie de Paris compte lancer un test grandeur nature avec une colonne Morris modifiée. Le but : dépolluer l’air et produire de l’énergie."

https://lenergeek.com/2017/06/07/micro-algues-depollution-air-production-energie/

[g4lly]

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Voitures électriques : le réseau Corri-door supprime 70 % de ses bornes

EDF a annoncé à ses clients propriétaires de véhicules électriques que le réseau de charge Izivia allait réduire la voilure : 70 % des bornes vont être supprimées. A terme, Izivia laissera une cinquantaine de bornes en France.

Vous l'avez peut-être vu ces derniers temps sur l'autoroute : des messages annonçant les bornes Corri-door "HS". Il ne s'agissait pas d'un problème technique local, mais plutôt d'une décision prise par la filiale d'EDF pour des soucis de sécurité au niveau des bornes fournies par EVTronic.

Le message d'Izivia

"Par principe de précaution, le 7 février, IZIVIA avait mis en indisponibilité 189 bornes sur les 217 bornes du réseau Corri-Door qu’elle exploite commercialement. En effet, à la suite de deux incidents d’ordre technique, des risques de sécurité étaient apparus sur deux bornes d’un même fabricant. Ceux-ci ont été confirmés par un bureau d’études certifié et indépendant.

Ainsi, contrainte de prendre les décisions pour éviter tout risque potentiel, IZIVIA a décidé de ne pas remettre en service les bornes qui ont été arrêtées et dont elle est propriétaire sur le réseau Corri-Door.  Et ce de manière définitive. Nous présentons à nos clients et utilisateurs du réseau toutes nos excuses.

Toutes les bornes concernées seront retirées selon un calendrier qui sera défini prochainement. Par ailleurs, IZIVIA souhaite remplacer certaines de ces bornes. Le réseau Corri-Door conservera au total 40 à 50 bornes dont les 28 bornes d’un autre fabricant qui continuent et continueront à assurer leur service. Tous les clients du Pass IZIVIA sont informés de ces évolutions par emailings.

Pour pallier ce désagrément, nos clients ayant souscrit aux formules ZEN et PREMIUM du Pass IZIVIA recevront une proposition d’évolution de leur abonnement. Pour rappel, la part abonnement ne sera pas comptabilisée sur leur facture du mois de février."

Une épine dans le pied de l'électrique ?

Cette suppression de bornes nous ramène au problème de la recharge en France : la grosse majorité des bornes sont en charge lente (moins de 22 kW), et le réseau le plus dense en charge rapide pour les trajets les plus longs est réservé aux Tesla. Au delà de l'arrêt d'une partie de Corri-door, c'est surtout l'image que renvoie cette décision, alors que certaines marques font de gros efforts pour convaincre leurs utilisateurs de l'absence de contraintes de la voiture électrique.

https://www.caradisiac.com/voitures-electriques-le-reseau-izivia-supprime-70-de-ses-bornes-181682.htm

[g4lly]

Le défi d'intégrer les speedbike - 45km/h - au flux des cycliste "VAE" lent - assistance limité à 25km/h - ...

... Le speedbike laisse entrevoir la possibilité de faire de nettement plus long trajet que le vélo électrique classique ... grace a ca vitesse deux fois plus élevé le trajet est deux fois moins long.

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Un bridage automatique de la vitesse des vélos électriques aux Pays-Bas pour mieux intégrer les speedbikes

L'aéroport néerlandais de Schiphol s'apprête à tester un dispositif de réduction automatique de la vitesse des vélos les plus rapides pour mieux les intégrer au flux de cyclistes. Une mesure visant à mieux intégrer les speedbikes au trafic.

Près de la moitié des Néerlandais se rendent au travail à vélo, mais certaines entreprises peinent encore à faire venir leurs employés avec ce mode de transport. C'est le cas de l'aéroport de Schiphol, situé en périphérie d'Amsterdam, où seuls 4 000 des 66 000 employés (16,5 %) se rendent au travail en pédalant. Afin d'augmenter ce pourcentage, l'aéroport travaille d'ores et déjà à la création d'infrastructures (routes dédiées aux vélos, notamment) pour séduire son personnel habitant dans un périmètre de 25 km du site. Objectif, passer à 7 000 employés venant à vélo d'ici la fin de l'année, et jusqu'à 10 000 d'ici la fin 2024.

La distance est évidemment un frein lorsqu'il s'agit de se déplacer à vélo. Aussi, l'usage de speedbikes (ou Speed Pedelec) prend ici tout son sens, en particulier avec un plan gouvernemental introduit en janvier qui permet de louer un tel engin pour seulement 7 €/mois — la plupart des vélos Speed Pedelec coûtant plus de 3 000 €. Cependant, ce type de vélo électrique fournissant une assistance électrique jusqu'à 45 km/h, des problèmes de sécurité se posent lorsqu'il s'agit de les intégrer au trafic de cyclistes roulant potentiellement deux fois moins vite avec leur vélo classique ou à assistance électrique se coupant à 25 km/h, comme c'est le cas à l'aéroport de Schiphol. Les speedbikes restent ainsi interdits de circulation sur les voies cyclables, démotivant ceux qui ne peuvent envisager un parcours domicile-travail qui serait trop long avec un vélo moins rapide. C'est pour lever ce frein que les responsables de l'aéroport ont révélé un système de bridage automatique des vélos électriques, sur le point d'entrer en phase de test.

Des assistants de vitesse intelligents pour brider automatiquement les vélos

Pour ce faire, une cartographie des voies cyclables menant à l'aéroport a été créée à l'aide d'un vélo cargo équipé d'une caméra à 360° qui a permis de déterminer la position des éléments de signalisation. Les vélos électriques S-Pedelec autorisés à circuler dans celles-ci devront être équipés d'assistants de vitesse intelligents (Intelligent Speed Assistants, ou ISA), tels qu'on en trouve dans certaines voitures. Grâce à un positionnement GPS, ces assistants serviront à enclencher un limiteur de vitesse, transformant ainsi les speedbikes en vélos à assistance électrique classiques, avec une assistance se coupant à 25 km/h et non plus à 45 km/h.

Priorité aux cyclistes

En parallèle, pour faire gagner un maximum de temps aux cyclistes, un système de gestion des feux de circulation est envisagé, leur donnant la priorité en faisant passer les feux au vert à leur approche. Les utilisateurs de speedbikes seraient ainsi assurés de rouler le plus souvent possible à 45 km/h ou plus sur les routes autorisées, avant de rejoindre le flux des autres cyclistes sur les voies cyclables dédiées auxquelles ils n'ont habituellement pas accès. Selon l'association néerlandaise de cyclistes Fietsersbond, une telle technologie pourrait d'ailleurs intéresser la ville d'Amsterdam, qui affirmerait encore plus son statut de capitale mondiale du vélo.

https://www.lesnumeriques.com/velo-electrique/un-bridage-automatique-de-la-vitesse-des-velos-electriques-aux-pays-bas-pour-mieux-integrer-les-speedbikes-n147745.html

Un speedbike ... "débridé" ca bombarde facilement à 80km/h ...

 

 

[g4lly]

Fiat 500 électrique ...

• moteur 116 ch
• batterie 42kWh
• autonomie WLTP 320km mixte 400km urbain.

https://www.leblogauto.com/2020/03/fiat-500-electrique-petite-devient-grande.html

 

[seb24]

Il y a 7 heures, g4lly a dit :

Fiat 500 électrique ...

• moteur 116 ch
• batterie 42kWh
• autonomie WLTP 320km mixte 400km urbain.

https://www.leblogauto.com/2020/03/fiat-500-electrique-petite-devient-grande.html

 

Il va y avoir pas mal de nouvelles voiture électrique cette année. Twingo, VW ID3 et ID4 + tous les dérivés, Peugeot e208 etc.

[g4lly]

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Pour le PDG de PSA, la voiture électrique n’intéresse que les "accros à l’écologie"...

Carlos Tavares, le PDG du groupe PSA et futur patron de Fiat Chrysler Automobiles (FCA), n'y va pas par quatre chemins. Les voitures électriques actuelles manquent selon lui d’attrait et seuls les accros à l’écologie les achètent. Ambiance…

Disponible et n’hésitant pas à consacrer du temps à ses équipes, le patron de PSA (Peugeot, Citroën, DS Automobiles et Opel), n’a pas pour habitude de pratiquer la langue de bois. Surtout lorsqu’il s’agit de véhicules électriques. Ainsi lors d’un entretien téléphonique avec des journalistes suite à l’annulation de la table ronde devant être organisée pendant le Salon de Genève, Carlos Tavares a été questionné sur le – brûlant – sujet des véhicules électriques et de la difficulté à les vendre. Ce dernier a répondu que les voitures électriques actuelles manquaient "d’attrait pour le grand public" et que seuls les "accros à l’écologie" les achetaient.

Toute la difficulté réside dans la manière de vendre de la voiture électrique à des consommateurs ordinaires. L’un des objectifs, selon Carlos Tavares, "consiste désormais à faire en sorte que les véhicules à émissions zéro deviennent abordables d'ici 2025", sans pour autant dépendre de subventions d'Etat. Car lorsque ces dernières sont supprimées – comme en Chine –, "la demande s'effondre".

Mais ce n’est pas qu’une question de prix. En effet, selon le PDG de PSA, "l'absence d'un réseau de recharge dense, l'autonomie limitée des voitures électriques, ainsi que les incertitudes concernant le prix de l'électricité à long terme, entravent une adoption plus large des voitures électriques". Concernant "l’absence d'un réseau de recharge dense", on rappellera à Carlos Tavares qu’il ne tient qu’à PSA d’intégrer le consortium Ionity, réseau de bornes rapides à travers l’Europe...

Le bon moteur selon l'usage

Il faut, selon lui, laisser le choix au consommateur, à savoir développer des plateformes modulaires capables d’accueillir aussi bien des moteurs à combustion, hybrides, hybrides rechargeables ou 100 % électrique.

C’était déjà le discours tenu par Anne-Lise Richard, Brand Manager chez Peugeot, qui lors du salon de Genève 2019 nous disait à propos de la nouvelle Peugeot 208/e-208 : "Un client vient à la 208 parce qu'il aime la 208. À nous de lui proposer le bon moteur correspondant à ses besoins. (…) Pour nous, il était important que la silhouette ne dicte pas l'usage".

https://www.lesnumeriques.com/voiture/pour-le-pdg-de-psa-la-voiture-electrique-n-interesse-que-les-accros-a-l-ecologie-n148061.html

[g4lly]

La France ... le bon élève coté "CO2 moyen des voiture neuve" ...

https://www.caradisiac.com/la-france-un-des-rares-pays-a-avoir-progresse-sur-le-co2-en-2019-181853.htm

[g4lly]

https://www.transportenvironment.org/news/cyclist-deaths-european-roads-have-not-fallen-all-2010-report

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Cyclist deaths on European roads have not fallen at all since 2010 -

Not enough is being done to make cyclists safer on Europe’s roads, the ETSC concludes. The report says there were at least 51,300 pedestrians and 19,450 cyclists killed on EU roads between 2010 and 2018, and the figure may be higher as some deaths caused by cycle collisions may go unrecorded. It says part of cycling’s poor safety record is due to more people cycling and therefore more accidents, but it also says many governments, local authorities and motor vehicle manufacturers are failing to invest more heavily in measures to protect vulnerable road users.

Graziella Jost of the ETSC said: ‘The EU is facing a multitude of challenges: the climate emergency; road deaths and serious injuries; air pollution and obesity. Policies that improve the safety of cycling and walking can also make a major contribution to tackling all these challenges. Some EU countries, the Netherlands and Denmark in particular, are showing the way forward. If they can do it, so can the rest of the EU.’

The research revealed that half of all cyclists and pedestrians that die on EU roads are over 65. This may be because older people are less able to recover from serious injuries, yet Europe’s ageing population needs to stay active and mobile for health and wellbeing. ETSC says the challenge is how to improve safety while walking or cycling, particularly for high-risk groups such as elderly people and children.

The report recommends applying a hierarchy for urban planning that prioritises walking, cycling and public transport over private car use, as well as 30 km/h limits in areas with high levels of walking and cycling, supported by traffic calming infrastructure and enforcement measures. The authors are also calling on the EU to channel funds into road safety improvements such as safer city streets.

One development that will reduce the number of cyclists hit by trucks is the EU ‘direct vision’ standard, which will make truck drivers better able to see other road users, notably cyclists and pedestrians. The standard, part of the EU’s revised General Safety Regulation, was approved last year, but its application remains almost six years away and truck-makers are continuing to lobby to weaken it. 

T&E’s freight director James Nix said: ‘Around 4,000 people die every year in truck collisions in Europe, 1,000 of which are cyclists and pedestrians. The European Commission found that improving the direct vision performance of trucks would save up to 550 lives per year, yet it is still allowing truck makers until 2026 to redesign truck cabs of new models and save more lives. London will enforce its direct vision standard by October this year, yet the EU has set January 2026 as its date for new models. National governments must now stand up to the truck makers trying to weaken the standard, or more people doing the right thing by walking and cycling will be needlessly killed.’

 

[g4lly]

Les villes française ... et le "taux CO2" de leur parc automobile ...

http://www.auto-ways.fr/co2-villes-cp/

[Skw]

il y a 7 minutes, g4lly a dit :

Les villes française ... et le "taux CO2" de leur parc automobile ...

http://www.auto-ways.fr/co2-villes-cp/

J'ai l'impression qu'ils ne rapportent pas ces valeurs au nombre de kilomètres parcourus... sachant que les émissions varient en outre en fonction de la température, du relief, de la circulation... de l'entretien des véhicules, du carburant, etc. Bref, ce n'est pas sans intérêt, mais cela reste très théorique.

 

[g4lly]

6 minutes ago, Skw said:

J'ai l'impression qu'ils ne rapportent pas ces valeurs au nombre de kilomètres parcourus...

Exactement ... c'est juste une moyenne des donnée NDEC ou WLTP des "carte grise".

Ça donne juste une image de l'état du parc ...

---

Le kilométrage parcouru est une donnée sensible ... et rare sont les travaux statistique a l'exploiter. Par exemple l’accidentologie routière n'est jamais présenté a l'aune du kilométrage parcouru ...

[collectionneur]

Il faudrait regarder ce que l'on peut tiré des idées émises au cours de ces derniers siècles.

Je suis tombé sur eBay sur le livre suivant :

 

Face à la puissance: Une histoire des énergies alternatives à l'âge industriel

Livre d'Alexis Vrignon et François Jarrige

https://www.ebay.fr/itm/face-a-la-puissance-une-histoire-des-energies-alternatives-a-lage-industriel/114151301732?hash=item1a93f2a264:g:dmMAAOSwtRBeb-yw

site de l'éditeur et extrait dispose :

https://editionsladecouverte.fr/catalogue/index-Face____la_puissance-9782348057526.html#

[g4lly]

nouvelle charge contre Uber ... concernant la pollution et le CO2.

https://www.transportenvironment.org/news/uber-pollutes-more-cars-it-replaces-us-scientists

Quote

Uber pollutes more than the cars it replaces - US scientists

Previous studies have examined the significant contribution of Uber-type services to congestion. But this report - by non-profit advocacy group, the Union of Concerned Scientists - is the first attempt to assess their impact on carbon emissions compared to the private car rides and public transport journeys they replace. The scientists examined their impact in seven US cities: Boston, Chicago, Los Angeles, New York, San Francisco, Seattle, and Washington DC.

A solo ride-hailing trip, on average, emits nearly 50% more CO2 than one in a private vehicle, the researchers found. A pooled ride-hailing trip - one which multiple passengers share - emits nearly the same amount as a private car ride. Only 15% of all US ride-hailing trips are shared, according to the report.

Despite ride-hailing vehicles being newer and having greater fuel efficiency than the overall vehicle fleet, the significant time that their drivers spend driving without a passenger means that they increase emissions. Ride-hailing drivers spend 42% of their service time either waiting for or driving towards a ‘pick up’. 

Ride-hailing also emits nearly 70% more than trips that passengers would have otherwise taken by public transport, cycling or walking, the study found.

The report calls on Uber, Lyft and other ride-hailing services to electrify their fleets to have zero emissions, increase the share of pooled rides and improve connections to public transit hubs.

Paris mayor candidates say Uber must go clean

Calls for Uber to electrify are also increasing in Europe, where its impact on pollution and congestion are being raised by city officials. In Paris the current mayor, Anne Hidalgo, and two of her opponents for re-election - David Belliard (Green) and Danielle Simonnet (Left) - supported the #TrueCostOfUber campaign to reduce the impact of private hire vehicles like Uber on air pollution and require them to go zero emissions. 

A petition supporting the campaign - led by T&E, clean air group Respire and citizens platform Sum of Us - has already collected 25,000 signatures. 

In a statement issued to Respire, Hidalgo said: “Paris is the first French city to have introduced a low-emission zone, as far back as 2015. Because air pollution kills, diesel vehicles will be banned in 2024 and combustion engine vehicles in 2030. We are in the process of tackling this great challenge together with all professionals including, of course, the Parisian taxis but also the private hire vehicles, who must drive without polluting and must respect the social and economic rules of our country.”

Meanwhile, Belliard and Simonnet announced their support for the campaign on Twitter.

The Paris mayor has limited legal power to cap the number of private hire vehicles or to impose emission criteria on these services. However, the city can steer these services’ operations, for instance through low and zero-emission zones or dedicated access to charging infrastructure.

Paris is Uber’s second biggest European market, second only to London. Since 2016, the number of private hire vehicles, including Uber drivers, operating in the Paris region has tripled, from 10,000 to 30,000, according to the latest data. The overwhelming majority (90%) of private hire vehicles in France are diesel and drive between 200-300km per day, worsening local air quality issues.

In cities, diesel vehicles are the main emitter of nitrogen oxides (NOx), which has serious health effects including heart and respiratory problems. The situation is already serious in the French capital, with more than a million Parisians breathing air that exceeds the recommendations of the World Health Organization.

T&E’s new mobility officer, Yoann Le Petit, said: ‘The impact of ride-hailing platforms on pollution is now widely documented and it is clearly negative. Just as more affordable electric cars are filling showrooms, companies like Uber need to go 100% zero-emission vehicles by 2025 if they want to continue operating in major European cities.’

The global #TrueCostOfUber campaign asks Uber to use only zero-emission vehicles in major European cities from 2025 onwards.

 

"Biocarburant" et deforestation ...

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Biofuels policies to massively increase deforestation by 2030 - study

This increase would cause an estimated 7 million hectares of deforestation, including up to 3.6 million hectares of peat drainage, according to expert consultancy Cerulogy. This additional deforestation would release an estimated 11.5 billion tons in CO2 emissions – more than China’s current annual emissions from burning fossil fuels.

“Current biofuel policies around the world may lead to massive deforestation and increased greenhouse gas ambitions,” said Nils Hermann Ranum of Rainforest Foundation Norway, which commissioned the study. “Policy makers and industries around the world must halt the use of high-deforestation risk feedstock for biofuels, like palm oil and soy, to ensure that biofuel policies don’t have an adverse impact on the climate and increase rainforest destruction.”

Biodiesel from palm oil is three times worse for the climate than regular diesel while soy oil diesel is two times worse, according to a European Commission study. The EU is the second largest importer of crude palm oil in the world, and the majority of those imports (53%) are currently subsidised to make ‘green fuel’ for cars and trucks. This increases pressure on agricultural land which leads to deforestation.

Last year the EU decided that the policy support to palm oil in diesel will be gradually reduced from 2023 and should reach zero in 2030. Palm oil will no longer be counted as a green fuel to meet the EU’s 2030 renewable energy targets though some exemptions will remain. 

T&E said the study shows the importance of tightening loopholes that allow palm oil to be used in cars and trucks. “Biofuels were supposed to reduce greenhouse gas emissions, but this is not what’s happening in reality. If decision makers don’t avoid crop biofuels and especially high-risk feedstock like palm oil and soy, biofuel policies risk adding fuel to the current forest fires around the world,” said T&E’s energy director, Laura Buffet.

https://www.transportenvironment.org/news/biofuels-policies-massively-increase-deforestation-2030-study

[g4lly]

VW se désinteresse de la filiere hydrogene ... pour se concentrer sur les BEV.

Note de moi ... Les chiffre de rendement well-to-wheel sont pas clair ... il sont basé sur une énergie secondaire l'électricité comme "well" ce qui n'est pas forcément une riche idée du fait du caractère complexe de cette énergie.

https://www.lesnumeriques.com/voiture/electrique-vs-hydrogene-volkswagen-justifie-son-orientation-vers-les-voitures-a-batterie-n149135.html

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Électrique vs hydrogène : Volkswagen justifie son orientation vers les voitures à batterie

En s’appuyant sur diverses études, Volkswagen justifie sa préférence pour les voitures électriques à batterie par rapport aux voitures à pile à combustible. L’occasion de revenir sur les avantages et inconvénients de ces deux technologies.

“Hydrogène : nom masculin abondamment utilisé par des constructeurs automobiles — généralement en retard sur l’électrique — servant à esquisser un hypothétique futur où automobile rimerait avec écologie.” Voilà une définition alternative que donneraient bon nombre de partisans de la mobilité électrique. Pourtant, une voiture qui ne recrache que de l’eau, c’est forcément écolo, non ?

Depuis le dieselgate, Volkswagen a fait le pari d’investir massivement dans l'électrique. En s’appuyant sur diverses études, le constructeur allemand détaille son choix par rapport à l’hydrogène.

Une voiture à pile à combustible, qu’est-ce que c’est ?

Un véhicule à pile à combustible (FCEV) fonctionne sur le même principe qu’une voiture électrique. Cependant, son énergie n’est pas stockée dans une batterie, mais dans des réservoirs d’hydrogène. Du dihydrogène (H2) y est stocké sous pression. Via une réaction d’oxydation entre le dihydrogène et le dioxygène contenu dans l'air, une pile à combustible produit de l'électricité et de la vapeur d'eau. Une petite batterie “tampon” est tout de même installée. C’est un moteur électrique qui se charge d’entraîner les roues, comme sur une voiture électrique à batterie (BEV).

On peut alors s'interroger sur l’intérêt d’ajouter une étape supplémentaire dans la chaîne de traction de ce qui est finalement un véhicule électrique. Les principaux avantages sont une meilleure densité d’énergie permettant d’obtenir une autonomie supérieure — bien que les voitures électriques se soient nettement améliorées dans ce domaine —, ainsi qu’un temps de “recharge” largement inférieur et similaire à celui nécessaire au plein d’un véhicule thermique.

Une pile à combustible peut également servir de prolongateur d’autonomie sur des véhicules électriques classiques, rechargeables et dotés d’une batterie de grande capacité.

Un rendement énergétique deux à trois fois inférieur

Volkswagen cite une étude du cabinet Horváth & Partners, intitulée Automotive Industry 2035 – Forecasts for the Future, qui compare le rendement énergétique de ces deux technologies. En fonction des modèles, les voitures électriques profiteraient d’un très bon rendement de 70 à 90 % “du puits à la roue” (well-to-wheel). Pour les voitures à pile à combustible, ce rendement serait compris entre 25 et 35 %. “Concrètement, cela signifie qu'une voiture à hydrogène consomme deux à trois fois plus d'électricité pour la même distance qu'une voiture à batterie”, explique Volkswagen. L’étude se base sur une production d’hydrogène par électrolyse, dont le rendement est d’environ 55 %.

Les voitures à hydrogène actuelles nécessitent donc un budget “carburant” et une production d’électricité supérieurs à ceux des véhicules électriques classiques. De plus, ces résultats ne prennent pas en compte les technologies de smart charging développées pour les voitures électriques, qui permettent de profiter d’électricité moins chère en consommant intelligemment, en se chargeant automatiquement lors des phases de surproduction notamment. L’impact des véhicules électriques sur le réseau peut encore être allégé avec des technologies de charge bidirectionnelle, qui permettent d’utiliser les batteries de véhicules comme système de stockage stationnaire. Ainsi, l’électricité est stockée dans les batteries des véhicules lors des phases de surproduction, afin d’être réinjectée dans le réseau lorsque la demande est plus importante. La part d’énergie renouvelable peut ainsi être augmentée, tandis que les pertes d’énergie sont réduites.

Pour comparer l’impact écologique de ces deux technologies, il faudrait également analyser les autres pollutions comme celles liées à la production des batteries et de l’hydrogène. Dans ces deux cas, les méthodes et technologies utilisées sont amenées à évoluer, et il faut espérer que leur impact environnemental sera amoindri avant que ces technologies soient popularisées.

L’hydrogène, une technologie d’avenir ?

Volkswagen ne s’en cache pas : la pile à combustible est une technologie intéressante. Néanmoins, d’après la marque et les études qu’elle cite, l'hydrogène pourrait potentiellement convenir aux camions, par exemple, mais pas aux voitures particulières de grande série. Maximilian Fichtner, directeur adjoint de l'Institut Helmholtz pour le stockage électrochimique de l'énergie, explique : “Je ne suis pas du tout contre l'hydrogène comme moyen de stockage de l'énergie. Nous devrions simplement l'utiliser là où cela a un sens — et ce n'est pas dans la voiture, mais dans le domaine stationnaire.”

Avec un surcoût à l’achat, un “carburant” plus cher, une consommation supérieure et une infrastructure de “recharge” quasi inexistante et difficile à mettre en place, les voitures à hydrogène peinent à convaincre face aux voitures électriques à batterie. Elles peuvent néanmoins compter sur une masse inférieure, une autonomie supérieure et un plein qui ne prend que quelques minutes, soit des caractéristiques partagées avec les voitures thermiques. Cette utilisation similaire à celle d’un véhicule à moteur à combustion et l'absence d'émission à l’échappement (si ce n’est de la vapeur d’eau) sont probablement à l'origine de l’engouement entourant l’hydrogène. Certains automobilistes réfractaires à l’usage d’un véhicule électrique y voient probablement une solution rassurante, qui ne nécessite pas de revoir leurs habitudes, mais cela n’en fait pas une technologie viable pour le marché de masse.

“La décision du groupe Volkswagen est claire : en tant que constructeur de gros volumes, il se concentre sur les voitures électriques à batterie pour le grand public — même si Volkswagen Group Research continue à explorer la technologie des piles à combustible. Audi, par exemple, a annoncé un véhicule à hydrogène à petite échelle pour 2021”, conclut le groupe allemand.

 

[g4lly]

https://www.leblogauto.com/2020/04/retrofit-electrique-officiellement-permis.html

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Le rétrofit électrique est officiellement permis

La filière l’attendait depuis des mois, il est enfin publié au Journal Officiel. Quoi ? Le décret légalisant officiellement la conversion d’un véhicule thermique en électrique. Mais, il y a des conditions.

Dire qu’il y a eu d’âpres discussions entre plusieurs parties est un euphémisme. Entre les constructeurs automobile qui voient d’un mauvais oeil cette potentielle concurrence pour leurs véhicules électriques, les fédérations et associations de véhicules de collection (comme la FFVE) qui considèrent que cela dénature le véhicule, et les professionnels de la conversion, dans les starting-blocks depuis plusieurs années, il y avait de quoi faire.

Surtout si on rajoute le législateur qui a toujours peur que cela soit fait au détriment de la sécurité des acheteurs (ce qui est louable). Bref, le voici le voilà. Mais, attention, il y a des restrictions.

Par exemple, ne peuvent être convertis à l’électrique, que les véhicules thermiques de plus de 5 ans pour les catégories M et N (voitures) et 3 ans pour la catégorie L (quadricycles légers et lourds). Cette conversion électrique pourra être à batterie, ou à pile à combustible. Pour être conforme, le véhicule transformé devra avoir « une interface avec le réseau pour charger le bloc-batterie », et ce, même si on a affaire à une PàC. De plus, la batterie doit être la seule source d’énergie pour bouger le véhicule. Pas d’hybride thermique+électrique possible.

Le fabricant du « kit » de transformation devra recevoir « un agrément de prototype » délivré par le Centre national de réceptions des véhicules. Ce fabricant sélectionnera des installateurs agréés, forcément sur le territoire français, qui seront seuls habilités à procéder à l’installation du kit.

Pas de carte grise collection

Le fabricant doit s’assurer que son kit ne détériore pas le véhicule. En effet, la garantie de certains véhicules dépasse les 5 ans minimum pour recevoir une transformation. Aussi, cela pourrait vite devenir un casse-tête. L’installateur de son côté engagera sa responsabilité sur la conformité de l’installation. De plus, il devra s’assurer au préalable de la sécurité du véhicule à transformer.

Enfin, et c’est un gage offert aux fans des anciennes, le véhicule à transformer « ne doit pas être immatriculé comme véhicule de collection au sens du 6.3 de l’article R. 311-1 du code de la route ». Cela n’empêchera pas quelqu’un de prendre une « mamie » de 60 ans en carte grise normale et de la « rétrofiter » en électrique.

Des garde-fous

On ajoutera que le décret prévoit des garde-fous dans les transformations. Par exemple, les dimensions ne peuvent changer, la puissance du moteur ne peut dépasser la puissance du moteur thermique remplacé. La masse maximale adminissible ne peut pas être modifiée. En conséquence tout ajout de masse à vide jouera sur la charge utile du véhicule.

Concernant la masse à vide, elle ne peut dépasser 20% de celle initiale. Cela devrait limiter la masse des batteries ajoutées. C’est un gage pour la sécurité car les freines, les essieux, etc. n’ont pas été dimensionnés pour une masse 50% plus importante par exemple.

L’homologation des kits devrait comprendre des essais de conformité avec « impacts mécaniques » et « résistance au feu ». Enfin, la répartition des masse ne peut être modifiée de plus de 10% et ce, pour éviter un déséquilibre de la voiture, mais aussi une surcharge sur un essieu. Cela va être un casse-tête pour loger les packs de batteries dans les voitures.

Notre avis, par leblogauto.com

Enfin ! Depuis le temps qu’on l’attendait ce décret. Cela va enfin lancé la filière de la conversion électrique qui va pouvoir se structurer encore plus et élargir son offre. Que ceux qui y voient une abomination se rassurent. Pour le moment, le prix des conversions devrait limiter le nombre de retrofits effectifs. La prochaine offre, neuve, de Dacia avec son Spring sera aussi une concurrence directe pour ceux qui cherchent un petit véhicule électrique pour le quotidien.

Cependant, les prix baisseront régulièrement avec le volume et la baisse du prix des batteries. En outre, certaines villes et/ou régions vont offrir des bonus pour la conversion d’un véhicule à l’électrique comme Grenoble. D’ici quelques mois, années, transformer sa citadine en électrique sera peut-être plus répandu.

Qui sait si un constructeur ne va pas non plus se lancer officiellement dans la vente de kits de conversion pour l’un de ses anciens modèles ? Un marché comme un autre après tout.

Pour lire le décret dans son ensemble, c’est >> par ici <<.

 

https://www.caradisiac.com/pollution-la-preuve-par-covid-19-182402.htm

Pollution ... la preuve par covid ...

... malheureusement le quasi arrêt de la circulation automobile ... ne fait pas descendre la pollution.

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Pollution : la preuve par Covid 19

Pas de dioxydes d’azote, pas d’hydrocarbures imbrûlés ni de monoxyde de carbone dans l’air de ces deux grandes régions, mais un taux de particules… particulièrement élevé.

De drôles de particules, essentiellement à base de nitrate et de sulfate d’ammonium. Et aussi, d’autres, plus complexes, du même type que celles qui rendaient l’air irrespirable en Australie et jusqu’en Nouvelle-Zélande durant les récents incendies de cet hiver austral.

Responsables, les épandages d’engrais agricoles (ne pas confondre avec des pesticides) et le chauffage au bois résidentiel. Avec en prime un léger vent de Nord, trop faible pour disperser les polluants, mais suffisant à les déplacer.

Concernant les premiers, au risque de lancer une polémique, je vois mal comment interdire tout fertilisant à l’agriculture, des « intrants » dont elle se passerait encore plus difficilement que des produits phytosanitaires. Et dans ce cas, il ne faudrait pas s’étonner de voir se creuser le déficit de notre balance alimentaire, de devoir manger de la baguette de blé ukrainien, du sucre de betterave polonaise et du poulet brésilien. Car ça peut sembler dingue mais notre Grand Pays Agricole importe désormais plus de nourriture qu’il n’en exporte. Bref, quand on voit aujourd’hui dans les rayons souvent vides de nos commerces à quoi tient notre sécurité alimentaire, je ne suis pas chaud partisan de tordre le bras aux agriculteurs français.

Le confinement au coin du feu

La pollution du chauffage au bois résidentiel est au contraire parfaitement évitable car l’essentiel des particules vient des bonnes vieilles cheminées, les fameux foyers ouverts qui polluent 70 à 100 fois plus qu’un poêle « moderne » ou qu’un insert et 400 fois plus qu’une chaudière à pellets aux dernières normes.

C’est qu’elles fument les cheminées pendant le confinement. Rien de tel qu’un bon feu de bois pour se réchauffer le moral, et que le spectacle des flammes pour se changer les idées.

Hélas, selon le Citepa (Centre interprofessionnel technique d’études de la pollution atmosphérique), la combustion de bois domestique est responsable de 39 % des émissions de particules fines, de 76 % de celles d’hydrocarbures aromatiques polycycliques, de 60 % de celles de benzène, de 30 % de celles de monoxydes de carbone et de 21 % de celles de composés organiques volatils. Je vous épargne l’interminable liste des autres toxiques, à peu près les mêmes que… dans la fumée du tabac.

En gros, le seul polluant que n’émet pas au final le feu de bois, c’est le CO2 car celui qui part en fumée a été capté par la croissance de l’arbre.

Même en admettant que ces chiffres soient exagérés, voici pourquoi en hiver de paisibles villages isolés subissent des taux de pollution égaux voire supérieurs à ceux de l’Ile-de-France. Voici pourquoi dans certaines zones pavillonnaires de banlieue, on respire parfois plus mal le week-end qu’en semaine, alors que le trafic automobile est réduit de moitié.

Y a-t-il un lobby du feu d’agrément ? Un parti de la bûche ?

Des études comme celles-ci, on en trouve chez Airparif ou à l’Ademe, mais aussi au Canada, en Grande-Bretagne… Toutes soulignent l’énorme responsabilité du bon vieux feu de cheminée dans la pollution urbaine, mais aussi rurale.

Pourquoi ce scandale n’est-il pas régulièrement dénoncé par le corps médical, les partis écologistes et les autorités sanitaires ? Pourquoi est-ce toujours la faute de l’auto et des transports ? Pour moi c’est un complet mystère. Y a-t-il un lobby du feu d’agrément ? Serait-il plus puissant que celui tant honni de l’automobile ?

Celle qui a peut-être la réponse, c’est notre ancienne ministre de l’Écologie, Ségolène Royal. C’est elle qui a retoqué en 2014 l’arrêté préfectoral interdisant à Paris et dans 434 communes environnantes, les feux de cheminée. Qualifiant au passage l’interdiction « d’excessive, absurde et ridicule » et de « sectaire » l’association Airparif qui avait appuyé et motivé la demande des élus franciliens.

Depuis, aucun préfet, aucun ministre n’a osé s’attaquer au parti de la bûche et du petit bois. Comme s’il s’agissait d’un totem écologiste, une pratique tellement ancienne et « naturelle » qu’elle ferait partie du corpus idéologique du vert moyen. Quel politicien serait assez fou pour prendre une mesure écologique heurtant de plein fouet les écologistes ? Imaginez Yannick Jadot accusant les tisanes d’être parfois cancérigènes et les mangeurs de quinoa d’appauvrir le paysan du tiers-monde…

Pollution et Covid 19

Reste que tout cela n’innocente pas nos autos, motos et camions. En présence d’un trafic normal, ce n’est pas un simple pic que l’on aurait enregistré le week-end du 28-29 mars, mais un niveau d’alerte avec interdiction des véhicules à vignette Crit’air 3 et fort afflux dans les services de pneumologie.

Il ne s’agit donc pas de nous exonérer des efforts de dépollution des véhicules et de réduction du trafic. Mais simplement d’en revendiquer la juste part.

On ne peut pas réclamer un traitement rationnel et scientifique de l’épidémie de Covid 19 et en même temps s’accommoder d’une approche idéologique de la pollution qui fait de l’auto, la moto, le camion et l’avion les seuls responsables.

On ne peut pas dénoncer l’hystérie des querelles autour de la pénurie de masques et de tests ou la vénération dont est l’objet le professeur Raoult tout en tolérant que la lutte contre la pollution soit confiée à des croyants du Transport En Commun et des amoureux du vélo confits dans leur haine de Sainte Bagnole.

Car l’enjeu est aussi lourd en vies humaines dans les deux cas.

Tous émetteurs confondus, selon l’Inserm et l’OMS, la pollution atmosphérique est à l’origine de 45 000 à 50 000 morts chaque année en France, troisième cause de décès évitable après le tabac et l’alcool. En Europe, le bilan annuel est de 800 000 morts et de 9 millions dans le monde. Un bilan qu’il faudra comparer à celui du Covid 19. Voire qu’il faudra confondre puisque des médecins et des chercheurs soupçonnent la première de favoriser grandement la propagation du second. En effet, s'il n'est pas prouvé que les particules véhiculent les virus, il est acquis qu'avec les autres polluants, elles peuvent rendre l'appareil respiratoire plus sensible à la contamination, et aussi affaiblir les défenses immunitaires.

Le Covid 19 aura donc administré une double preuve. D'abord que le trafic routier et aérien n'est pas le seul à salir l'air des villes. Et ensuite que la lutte contre la pollution atmosphérique est doublement une priorité sanitaire. 

 

[ARPA]

Il y a 9 heures, g4lly a dit :

https://www.leblogauto.com/2020/04/retrofit-electrique-officiellement-permis.html

Enfin, il était temps.

Et ça pourrait être positif pour la résilience de la population. Vu qu'on peut avoir un "convertisseur d'énergie transformant l'énergie chimique (énergie d'entrée) en énergie électrique (énergie de sortie)" plus communément appelé groupe électrogène, qui sera presque indispensable pour avoir une autonomie correcte, ça permettrait à une grande partie de la population d'avoir un groupe électrogène régulièrement utilisé à son domicile.

Je crois que je vais suivre les kit qui seront proposés pour ma citadine.