Publication des résultats des évaluation Rafale vs EF-2000

[TMor]

Mais je n'ai mit que 2 articles sur les 6 de ce qu'il serait capable de faire à l'avenir... Si tu veux je peux te metre tout le reste, mais prépare toi à bcp lire.... :lol: :lol: :lol:

Te gènes pas à mettre les liens, c'est toujours intéressant ! ;)

[Sidelfi]

Dire que c'est l'avion ayant le meilleur rapport qualité-prix alors qu'il coûte 20-40% plus cher que le Rafale... :?

[clad032]

The CAPTOR Radar has been developed by the Euroradar consortium and is the best performing type of its class. The multi-mode pulse-Doppler Radar is the first airborne Radar in NATO with three as opposed to two processing channels. The third channel is used in a jamming scenario for sidelobe nulling, interference blanking and jammer classification. The Radar provides Air-to-Air and Air-to-Surface features. Main Air-to-Air fetaures Search Modes - Range While Search (RWS), Velocity Search (VS) and multiple target Track While Scan (TWS) Lock-Follow Modes, which are tailored for long range tracking and short range tracking for use in visual identification or gun attacks Air Combat Acquisition Modes allowing a choice of boresight, vertical scan HUD field of view or slaved acquisition Main Air-to-Surface features Search Modes - Ground Map, High Resolution Map, Ground Moving Target Identification and Sea Surface Search and Track While Scan Track Modes - Fixed Target Track and Moving Target Track Air-to-Surface Ranging Terrain Avoidance :arrow: To complement the Radar, a dual-mode Forward Looking Infra-Red (FLIR) sensor is mounted on the port side of the fuselage, forward of the windscreen. The PIRATE IR sensor provides the Avionics System with more information but in a frequency band complementary to that of the Radar. Passive Air-to-Air target detection and tracking performance in the IRST mode provides totally covert-tracking capabilities. PIRATE also fully supports Air-to-Surface operations in the Forward Looking Infra-Red (FLIR) mode, with ground and target imagery as required during missions where passive operations are also needed. (MIDS) The MIDS is a high capacity digital information distribution system allowing the secure and jam-resistant exchange of real-time data between a wide variety of users, including all the components of a tactical air force, and where appropriate, land and naval forces. The system will present a comprehensive tactical environment on the MHDDs, relieving the pilot of the need to assemble the necessary information from a large number of independent sources. It also ensures the pilot is aware of threat and friendly aircraft which are beyond the areas covered by Radar and Infra-Red Search and Track (IRST). Autonomous operations for Eurofighter Typhoon will be greatly enhanced by the addition of on-board target detection, recognition and identification, using the latest EO sensor technology. This is complemented by on-board laser tracking supporting target designation for self or third party operations. Future generations of targeting and tracking sensors will be readily integrated into Eurofighter Typhoon through the evolving avionics and weapon system architecture. As with the IRST/FLIR, multi-spectral operations will be key to future operational capability. The DASS monitors and responds to the outside world. It is internally housed and provides the pilot with an all-round prioritised assessment of Air-to-Air and Air-to-Surface threats with fully automatic response to single or multiple threats; manual override is available. The DASS includes: Electronic Counter Measures (ECM) & Electronic Surveillance Measures (ESM) Front and rear Missile Approach Warners (MAW) Towed decoys (supersonically capable) Chaff and flare dispensers Laser Warning Receivers (LWR) Space and computing power expansions will house continuous evolution for future threats, enhance Eurofighter Typhoon's survivability and greatly increase overall mission effectiveness. The aircraft’s design complements the DASS by minimising Eurofighter Typhoon’s Radar and Infra-Red signature. The CAPTOR Radar has been developed by the Euroradar consortium and is the best performing type of its class. The multi-mode pulse-Doppler Radar is the first airborne Radar in NATO with three as opposed to two processing channels. The third channel is used in a jamming scenario for sidelobe nulling, interference blanking and jammer classification. The Radar provides Air-to-Air and Air-to-Surface features. Main Air-to-Air fetaures Search Modes - Range While Search (RWS), Velocity Search (VS) and multiple target Track While Scan (TWS) Lock-Follow Modes, which are tailored for long range tracking and short range tracking for use in visual identification or gun attacks Air Combat Acquisition Modes allowing a choice of boresight, vertical scan HUD field of view or slaved acquisition Main Air-to-Surface features Search Modes - Ground Map, High Resolution Map, Ground Moving Target Identification and Sea Surface Search and Track While Scan Track Modes - Fixed Target Track and Moving Target Track Air-to-Surface Ranging Terrain Avoidance To complement the Radar, a dual-mode Forward Looking Infra-Red (FLIR) sensor is mounted on the port side of the fuselage, forward of the windscreen. The PIRATE IR sensor provides the Avionics System with more information but in a frequency band complementary to that of the Radar. Passive Air-to-Air target detection and tracking performance in the IRST mode provides totally covert-tracking capabilities. PIRATE also fully supports Air-to-Surface operations in the Forward Looking Infra-Red (FLIR) mode, with ground and target imagery as required during missions where passive operations are also needed. (MIDS) The MIDS is a high capacity digital information distribution system allowing the secure and jam-resistant exchange of real-time data between a wide variety of users, including all the components of a tactical air force, and where appropriate, land and naval forces. The system will present a comprehensive tactical environment on the MHDDs, relieving the pilot of the need to assemble the necessary information from a large number of independent sources. It also ensures the pilot is aware of threat and friendly aircraft which are beyond the areas covered by Radar and Infra-Red Search and Track (IRST). Autonomous operations for Eurofighter Typhoon will be greatly enhanced by the addition of on-board target detection, recognition and identification, using the latest EO sensor technology. This is complemented by on-board laser tracking supporting target designation for self or third party operations. Future generations of targeting and tracking sensors will be readily integrated into Eurofighter Typhoon through the evolving avionics and weapon system architecture. As with the IRST/FLIR, multi-spectral operations will be key to future operational capability. The DASS monitors and responds to the outside world. It is internally housed and provides the pilot with an all-round prioritised assessment of Air-to-Air and Air-to-Surface threats with fully automatic response to single or multiple threats; manual override is available. The DASS includes: Electronic Counter Measures (ECM) & Electronic Surveillance Measures (ESM) Front and rear Missile Approach Warners (MAW) Towed decoys (supersonically capable) Chaff and flare dispensers Laser Warning Receivers (LWR) Space and computing power expansions will house continuous evolution for future threats, enhance Eurofighter Typhoon's survivability and greatly increase overall mission effectiveness. The aircraft’s design complements the DASS by minimising Eurofighter Typhoon’s Radar and Infra-Red signature. The CAPTOR Radar has been developed by the Euroradar consortium and is the best performing type of its class. The multi-mode pulse-Doppler Radar is the first airborne Radar in NATO with three as opposed to two processing channels. The third channel is used in a jamming scenario for sidelobe nulling, interference blanking and jammer classification. The Radar provides Air-to-Air and Air-to-Surface features. Main Air-to-Air fetaures Search Modes - Range While Search (RWS), Velocity Search (VS) and multiple target Track While Scan (TWS) Lock-Follow Modes, which are tailored for long range tracking and short range tracking for use in visual identification or gun attacks Air Combat Acquisition Modes allowing a choice of boresight, vertical scan HUD field of view or slaved acquisition Main Air-to-Surface features Search Modes - Ground Map, High Resolution Map, Ground Moving Target Identification and Sea Surface Search and Track While Scan Track Modes - Fixed Target Track and Moving Target Track Air-to-Surface Ranging Terrain Avoidance To complement the Radar, a dual-mode Forward Looking Infra-Red (FLIR) sensor is mounted on the port side of the fuselage, forward of the windscreen. The PIRATE IR sensor provides the Avionics System with more information but in a frequency band complementary to that of the Radar. Passive Air-to-Air target detection and tracking performance in the IRST mode provides totally covert-tracking capabilities. PIRATE also fully supports Air-to-Surface operations in the Forward Looking Infra-Red (FLIR) mode, with ground and target imagery as required during missions where passive operations are also needed. (MIDS) The MIDS is a high capacity digital information distribution system allowing the secure and jam-resistant exchange of real-time data between a wide variety of users, including all the components of a tactical air force, and where appropriate, land and naval forces. The system will present a comprehensive tactical environment on the MHDDs, relieving the pilot of the need to assemble the necessary information from a large number of independent sources. It also ensures the pilot is aware of threat and friendly aircraft which are beyond the areas covered by Radar and Infra-Red Search and Track (IRST). Autonomous operations for Eurofighter Typhoon will be greatly enhanced by the addition of on-board target detection, recognition and identification, using the latest EO sensor technology. This is complemented by on-board laser tracking supporting target designation for self or third party operations. Future generations of targeting and tracking sensors will be readily integrated into Eurofighter Typhoon through the evolving avionics and weapon system architecture. As with the IRST/FLIR, multi-spectral operations will be key to future operational capability. The DASS monitors and responds to the outside world. It is internally housed and provides the pilot with an all-round prioritised assessment of Air-to-Air and Air-to-Surface threats with fully automatic response to single or multiple threats; manual override is available. The DASS includes: Electronic Counter Measures (ECM) & Electronic Surveillance Measures (ESM) Front and rear Missile Approach Warners (MAW) Towed decoys (supersonically capable) Chaff and flare dispensers Laser Warning Receivers (LWR) Space and computing power expansions will house continuous evolution for future threats, enhance Eurofighter Typhoon's survivability and greatly increase overall mission effectiveness. The aircraft’s design complements the DASS by minimising Eurofighter Typhoon’s Radar and Infra-Red signature. Sensor fusion is the processing of information received and transmitted by the key aircraft sensors. This information is presented to the pilot clearly and accurately, in an uncluttered fashion, to allow for safe and efficient single seat operation in the swing-role environment. The high level of integration and sharing of information between the various sub-systems gives the pilot an autonomous ability to assess rapidly the overall tactical situation and respond efficiently to identified threats. The CAPTOR Radar has been developed by the Euroradar consortium and is the best performing type of its class. The multi-mode pulse-Doppler Radar is the first airborne Radar in NATO with three as opposed to two processing channels. The third channel is used in a jamming scenario for sidelobe nulling, interference blanking and jammer classification. The Radar provides Air-to-Air and Air-to-Surface features. Main Air-to-Air fetaures Search Modes - Range While Search (RWS), Velocity Search (VS) and multiple target Track While Scan (TWS) Lock-Follow Modes, which are tailored for long range tracking and short range tracking for use in visual identification or gun attacks Air Combat Acquisition Modes allowing a choice of boresight, vertical scan HUD field of view or slaved acquisition Main Air-to-Surface features Search Modes - Ground Map, High Resolution Map, Ground Moving Target Identification and Sea Surface Search and Track While Scan Track Modes - Fixed Target Track and Moving Target Track Air-to-Surface Ranging Terrain Avoidance To complement the Radar, a dual-mode Forward Looking Infra-Red (FLIR) sensor is mounted on the port side of the fuselage, forward of the windscreen. The PIRATE IR sensor provides the Avionics System with more information but in a frequency band complementary to that of the Radar. Passive Air-to-Air target detection and tracking performance in the IRST mode provides totally covert-tracking capabilities. PIRATE also fully supports Air-to-Surface operations in the Forward Looking Infra-Red (FLIR) mode, with ground and target imagery as required during missions where passive operations are also needed. (MIDS) The MIDS is a high capacity digital information distribution system allowing the secure and jam-resistant exchange of real-time data between a wide variety of users, including all the components of a tactical air force, and where appropriate, land and naval forces. The system will present a comprehensive tactical environment on the MHDDs, relieving the pilot of the need to assemble the necessary information from a large number of independent sources. It also ensures the pilot is aware of threat and friendly aircraft which are beyond the areas covered by Radar and Infra-Red Search and Track (IRST). Autonomous operations for Eurofighter Typhoon will be greatly enhanced by the addition of on-board target detection, recognition and identification, using the latest EO sensor technology. This is complemented by on-board laser tracking supporting target designation for self or third party operations. Future generations of targeting and tracking sensors will be readily integrated into Eurofighter Typhoon through the evolving avionics and weapon system architecture. As with the IRST/FLIR, multi-spectral operations will be key to future operational capability. The DASS monitors and responds to the outside world. It is internally housed and provides the pilot with an all-round prioritised assessment of Air-to-Air and Air-to-Surface threats with fully automatic response to single or multiple threats; manual override is available. The DASS includes: Electronic Counter Measures (ECM) & Electronic Surveillance Measures (ESM) Front and rear Missile Approach Warners (MAW) Towed decoys (supersonically capable) Chaff and flare dispensers Laser Warning Receivers (LWR) Space and computing power expansions will house continuous evolution for future threats, enhance Eurofighter Typhoon's survivability and greatly increase overall mission effectiveness. The aircraft’s design complements the DASS by minimising Eurofighter Typhoon’s Radar and Infra-Red signature. Hand on Throttle & Stick (HOTAS) Direct Voice Input (DVI) HOTAS controls allow the pilot to carry out complex tasks with relative ease during intense situations. There are some twenty-four finger tip functions related to: • Sensor and weapon controls • DASS management • Aircraft handling • Communications • Target manipulation • X/Y Cursor Control. DVI allows the pilot to activate non-safety critical moding and data entry functions as an alternative to using manual methods. Options include: Manual data entry Multi-Function Head Down Display (MHDD) Radio and navigation aids selection Target selection Target allocation to formation members. DVI commands are confirmed by visual and/or aural feedback. This unique VTAS capability drastically reduces the pilot’s workload enabling him to focus on the mission and systems operation. In an air battle scenario this system even allows the lead pilot to assign weapons to targets for both himself and his wingman with three simple voice commands. Cockpit Ingress & Egress Mk16.A Ejection Seat Life Support System & Aircrew Equipment Assembly (AEA) Normal access and exit from the cockpit may be via either an external or integral ladder. The latter, designed for autonomous operations, is a telescopic arrangement stowed in the port side of the fuselage below the cockpit entry and exit is through a combination of the ladder, footrests and handholds. Emergency escape is by the Martin Baker Mk.16A ejection seat the canopy is jettisoned by two rocket motors. Derived from the US Navy Mk.14 seat, the Mk.16A is some 30% lighter this is achieved by combining the twin ejection gun outer cylinder tubes as both the propulsion system and the seat’s primary structure. The seat offers high comfort levels, and is integrated with an On-Board Oxygen Generation System (OBOGS), chemical defence, and communication systems. The narrow head box contributes to Eurofighter Typhoon’s excellent rear vision. The simplified combined harness allows unassisted strap-in, and the passive leg restraint system avoids the need for the pilot to wear restraining garters. A second generation electronic sequencer is incorporated. Reliability and maintainability are key elements of the design, with full access to in-cockpit components. Upper Aerodynamic Surface (deployed) Pitot (deployed) Left-Hand Seat-Pan Trombone Tubes Auxiliary Oxygen Bottle Oxygen Control Handle Left-Hand Lower Aerodynamic Surface (deployed) Oxygen Regulator Seat Firing Handle Go-Forward Control Lever Right-Hand Thermal Battery To ensure that the pilot is physiologically compatible with Eurofighter Typhoon’s agile capability, the life support system provides pressure breathing and ‘g’-protection to the extent that ‘pilot-straining’ is not necessary under high ‘g’-force. All aircrew equipment is designed as an integral part of the weapon system. The AEA is unique to Eurofighter Typhoon and includes: Full-Cover Anti-‘G’ Trousers (FCAGTs) and Chest Counter-Pressure Garment (CCPG) Liquid conditioning garment Nuclear, Biological, Chemical (NBC) protection A lightweight Head Equipment Assembly (HEA) incorporating the HMSS, Night Vision Enhancement (NVE), and optical protection. Overview General Features Multi Function Head Down Displays (MHDD) Helmet Mounted Symbology System (HMSS) A high level of systems integration and automation has been adopted to allow safe and efficient single-seat operation in the swing-role environment. Unprecedented attention has been given to Man-Machine Interfaces (MMI), and at all stages of the design of the Eurofighter Typhoon cockpit, the needs of the single seat pilot have been paramount. High workload situations have been analysed to establish priorities and to automate tasks. Advanced digital technology not only enhances operability and survivability, but also simplifies aircraft maintenance. The priorities of head-in and head-out operations were established, the design of the displays and moding are such that only necessary information is presented to the pilot, are combined with excellent all-round vision, to highlight the major principles of Eurofighter Typhoon’s high technology cockpit design. The displays and controls interface with their respective systems via a Cockpit Interface Unit (CIU), Computer Symbol Generators (CSG), and databuses. For systems integrity, some controls are hardwired to individual systems. The number of conventional panel mounted controls and indicators has been reduced to a minimum. The main interaction between the pilot and the aircraft systems is via the Manual Data Entry (MDE) facility, the Head-Up Display (HUD), Multi-Function Head Down Displays (MHDDs), the Voice Throttle And Stick controls (VTAS), and by Direct Voice Input (DVI). The pilot has seven display surfaces available to him: the HUD, three MHDDs, a Helmet Mounted Symbology System (HMSS), a Dedicated Warning Panel (DWP), and a Multiple Information Distribution System (MIDS) display. Cockpit lighting is compatible with night vision enhancement, and daytime brightness of the displays is automatically adjusted. The advanced cockpit design and layout is based on an extensive series of formal assessments by operational pilots from the customers’ air forces, carried out in a rapid prototype facility. The three full colour Multi-Function Head Down Displays (MHDDs) present a wide range of information including: The overall tactical situation Attack formats Map displays and air traffic procedures System status and check lists All available formats can be shown on any of the three MHDDs, with detailed information selected through the multi-function soft-keys arranged around each MHDD, by X/Y cursor control, or by DVI. The HMSS provides flight reference data, an energy cue, and weapon aiming through the pilot’s visor this will allow target acquisition and engagement at large off-boresight angles. The helmet also incorporates night vision aids using light intensification and provision for Forward Looking Infra-Red (FLIR) imagery. Helmet Features Outer Helmet Inner Helmet Optics Blast/Display Visor Oxygen mask Night Vision Enhancement Camera Head Tracking System LED Position complex tasks with relative ease during intense situations. There are some twenty-four finger tip functions related to: • Sensor and weapon controls • DASS management • Aircraft handling • Communications • Target manipulation • X/Y Cursor Control DVI allows the pilot to activate non-safety critical moding and data entry functions as an alternative to using manual methods. Options include: Manual data entry Multi-Function Head Down Display (MHDD) Radio and navigation aids selection Target selection Target allocation to formation members. DVI commands are confirmed by visual and/or aural feedback. This unique VTAS capability drastically reduces the pilot’s workload enabling him to focus on the mission and systems operation. In an air battle scenario this system even allows the lead pilot to assign weapons to targets for both himself and his wingman with three simple voice commands. Cockpit Ingress & Egress Mk16.A Ejection Seat Life Support System & Aircrew Equipment Assembly (AEA) Normal access and exit from the cockpit may be via either an external or integral ladder. The latter, designed for autonomous operations, is a telescopic arrangement stowed in the port side of the fuselage below the cockpit entry and exit is through a combination of the ladder, footrests and handholds. Emergency escape is by the Martin Baker Mk.16A ejection seat the canopy is jettisoned by two rocket motors. Derived from the US Navy Mk.14 seat, the Mk.16A is some 30% lighter this is achieved by combining the twin ejection gun outer cylinder tubes as both the propulsion system and the seat’s primary structure. The seat offers high comfort levels, and is integrated with an On-Board Oxygen Generation System (OBOGS), chemical defence, and communication systems. The narrow head box contributes to Eurofighter Typhoon’s excellent rear vision. The simplified combined harness allows unassisted strap-in, and the passive leg restraint system avoids the need for the pilot to wear restraining garters. A second generation electronic sequencer is incorporated. Reliability and maintainability are key elements of the design, with full access to in-cockpit components. Upper Aerodynamic Surface (deployed) Pitot (deployed) Left-Hand Seat-Pan Trombone Tubes Auxiliary Oxygen Bottle Oxygen Control Handle Left-Hand Lower Aerodynamic Surface (deployed) Oxygen Regulator Seat Firing Handle Go-Forward Control Lever Right-Hand Thermal Battery To ensure that the pilot is physiologically compatible with Eurofighter Typhoon’s agile capability, the life support system provides pressure breathing and ‘g’-protection to the extent that ‘pilot-straining’ is not necessary under high ‘g’-force. All aircrew equipment is designed as an integral part of the weapon system. The AEA is unique to Eurofighter Typhoon and includes: Full-Cover Anti-‘G’ Trousers (FCAGTs) and Chest Counter-Pressure Garment (CCPG) Liquid conditioning garment Nuclear, Biological, Chemical (NBC) protection A lightweight Head Equipment Assembly (HEA) incorporating the HMSS, Night Vision Enhancement (NVE), and optical protection. Overview General Features Multi Function Head Down Displays (MHDD) Helmet Mounted Symbology System (HMSS) A high level of systems integration and automation has been adopted to allow safe and efficient single-seat operation in the swing-role environment. Unprecedented attention has been given to Man-Machine Interfaces (MMI), and at all stages of the design of the Eurofighter Typhoon cockpit, the needs of the single seat pilot have been paramount. High workload situations have been analysed to establish priorities and to automate tasks. Advanced digital technology not only enhances operability and survivability, but also simplifies aircraft maintenance. The priorities of head-in and head-out operations were established, the design of the displays and moding are such that only necessary information is presented to the pilot, are combined with excellent all-round vision, to highlight the major principles of Eurofighter Typhoon’s high technology cockpit design. The displays and controls interface with their respective systems via a Cockpit Interface Unit (CIU), Computer Symbol Generators (CSG), and databuses. For systems integrity, some controls are hardwired to individual systems. The number of conventional panel mounted controls and indicators has been reduced to a minimum. The main interaction between the pilot and the aircraft systems is via the Manual Data Entry (MDE) facility, the Head-Up Display (HUD), Multi-Function Head Down Displays (MHDDs), the Voice Throttle And Stick controls (VTAS), and by Direct Voice Input (DVI). The pilot has seven display surfaces available to him: the HUD, three MHDDs, a Helmet Mounted Symbology System (HMSS), a Dedicated Warning Panel (DWP), and a Multiple Information Distribution System (MIDS) display. Cockpit lighting is compatible with night vision enhancement, and daytime brightness of the displays is automatically adjusted. The advanced cockpit design and layout is based on an extensive series of formal assessments by operational pilots from the customers’ air forces, carried out in a rapid prototype facility. The three full colour Multi-Function Head Down Displays (MHDDs) present a wide range of information including: The overall tactical situation Attack formats Map displays and air traffic procedures System status and check lists All available formats can be shown on any of the three MHDDs, with detailed information selected through the multi-function soft-keys arranged around each MHDD, by X/Y cursor control, or by DVI. The HMSS provides flight reference data, an energy cue, and weapon aiming through the pilot’s visor this will allow target acquisition and engagement at large off-boresight angles. The helmet also incorporates night vision aids using light intensification and provision for Forward Looking Infra-Red (FLIR) imagery. Helmet Features Outer Helmet Inner Helmet Optics Blast/Display Visor Oxygen mask Night Vision Enhancement Camera Head Tracking System LED Position To ensure that the pilot is physiologically compatible with Eurofighter Typhoon’s agile capability, the life support system provides pressure breathing and ‘g’-protection to the extent that ‘pilot-straining’ is not necessary under high ‘g’-force. All aircrew equipment is designed as an integral part of the weapon system. The AEA is unique to Eurofighter Typhoon and includes: Full-Cover Anti-‘G’ Trousers (FCAGTs) and Chest Counter-Pressure Garment (CCPG) Liquid conditioning garment Nuclear, Biological, Chemical (NBC) protection A lightweight Head Equipment Assembly (HEA) incorporating the HMSS, Night Vision Enhancement (NVE), and optical protection. Derived from the US Navy Mk.14 seat, the Mk.16A is some 30% lighter this is achieved by combining the twin ejection gun outer cylinder tubes as both the propulsion system and the seat’s primary structure. The seat offers high comfort levels, and is integrated with an On-Board Oxygen Generation System (OBOGS), chemical defence, and communication systems. The narrow head box contributes to Eurofighter Typhoon’s excellent rear vision. The simplified combined harness allows unassisted strap-in, and the passive leg restraint system avoids the need for the pilot to wear restraining garters. A second generation electronic sequencer is incorporated. Reliability and maintainability are key elements of the design, with full access to in-cockpit components. Upper Aerodynamic Surface (deployed) Pitot (deployed) Left-Hand Seat-Pan Trombone Tubes Auxiliary Oxygen Bottle Oxygen Control Handle Left-Hand Lower Aerodynamic Surface (deployed) Oxygen Regulator Seat Firing Handle Go-Forward Control Lever Right-Hand Thermal Battery The three full colour Multi-Function Head Down Displays (MHDDs) present a wide range of information including: The overall tactical situation Attack formats Map displays and air traffic procedures System status and check lists All available formats can be shown on any of the three MHDDs, with detailed information selected through the multi-function soft-keys arranged around each MHDD, by X/Y cursor control, or by DVI The HMSS provides flight reference data, an energy cue, and weapon aiming through the pilot’s visor this will allow target acquisition and engagement at large off-boresight angles. The helmet also incorporates night vision aids using light intensification and provision for Forward Looking Infra-Red (FLIR) imagery. Helmet Features Outer Helmet Inner Helmet Optics Blast/Display Visor Oxygen mask Night Vision Enhancement Camera Head Tracking System LED Position The FCS is a full-authority, quadruplex digital Fly-By-Wire system providing: • Stability and control augmentation • High agility • Full carefree handling and manoeuvring It is designed to enable the pilot to concentrate on the tactical tasks and to fly the aircraft 'head-up' in combination with the HOTAS (Hand-on-Throttle-and-Stick) concept applied to cockpit design. Emergency features have also been embodied in the system design to ensure maximum safety of operation. These include: Low speed auto recovery Emergency 'g' override 'g' onset limitation Dis-Orientation Recovery Capability (DORC) Automatic reversion The system is designed to provide the necessary measurement (Air Data System) computation and surface actuation needed to perform all required manoeuvres ensuring carefree handling and manoeuvring capabilities. The system is also designed to provide higher mode functionalities including: Autopilot Auto-throttle Flight Director Modes The system is controlled by four Flight Control Computers and features primary and secondary actuation to ensure control along all axis (pitch, roll and yaw). The aerodynamic configuration is automatically trimmed to achieve an optimum compromise between performance and manoeuvrability. Pitch control is provided by symmetric operation of foreplanes and wing flaperons, while roll control is primarily achieved through differential operation of wing flaperons. Yaw control is primarily provided by the fin mounted rudder. Cross feeds among the various actuation systems are also implemented to optimise aircraft performance and handling qualities. The slats and flaperons automatically optimise the wing camber at all Angles of Attack (AOA). The FCS also features automatic reversion through various back-up modes. It is integrated with other systems through the avionics (STANAG 3910) and utility control (STANAG 3838) data buses. The Eurofighter Typhoon autopilot is designed for both long range cruising and to assist the pilot in tactical situations. The autopilot provides basic track, heading, altitude and airspeed modes, and allows the pilot to fly optimum attack profiles automatically. Advanced modes such as auto-climb, auto-attack, and auto-approach are available. The autopilot is an integrated part of the pilot's tactical control. In the unlikely event of pilot disorientation, Eurofighter Typhoon’s FCS allows for rapid and automatic recovery by the simple press of a button. On selection of this auto-recovery facility the FCS takes full charge of the engines and flying controls, and automatically stabilises the aircraft in a wings level, gentle climbing attitude at 300 knots, until the pilot is ready to re-take control. the unlikely event of pilot disorientation, Eurofighter Typhoon’s FCS allows for rapid and automatic recovery by the simple press of a button. On selection of this auto-recovery facility the FCS takes full charge of the engines and flying controls, and automatically stabilises the aircraft in a wings level, gentle climbing attitude at 300 knots, until the pilot is ready to re-take control. Eurofighter Typhoon has a foreplane/delta configuration which is, by nature, aerodynamically unstable. The instability of the aircraft is derived from the position of a theoretical “pressure point” on the longitudinal axis of the aircraft. This is calculated from the contribution to lift from each of the aircraft components (the wings, the canards, fuselage etc). If the pressure point is in front of the centre of gravity on the longitudinal axis, the aircraft is aerodynamically unstable and it is impossible for a human to control it. With the Eurofighter Typhoon, in subsonic flight the pressure point lies in front of the centre of gravity, therefore making the aircraft aerodynamically unstable, and is why Eurofighter Typhoon has such a complex Flight Control System – computers react quicker than a pilot. When Eurofighter Typhoon crosses into supersonic flight, the pressure point moves behind the centre of gravity, giving a stable aircraft. The advantages of an intentionally unstable design over that of a stable arrangement include greater agility – particularly at subsonic speeds - reduced drag, and an overall increase in lift (also enhancing STOL performance). Eurofighter Typhoon has a foreplane/delta configuration, which is aerodynamically unstable in the subsonic region. This gives the aircraft advantages in: Agility Reduced drag Lift and STOL For additional performance information select from the titles on the left hand side. Brakes off to 35,000ft / M1.5 < 2.5 minutes Brakes off to lift off <8 seconds (Full Internals and Missiles) At low level, 200Kts to Mach 1 30 seconds Supercruise capability and Dry Power Acceleration from Sub to >Supersonic Maximum Speed Mach 2.0 Operational Runway Length <700m (2,297ft) G'' limits +9/-3 ''g'' Power Plants Two Eurojet EJ 200 reheated turbofans > of 90kN (20,000 lbs) max thrust each Wing Span 10.95m (35ft 11in) Wing Aspect Ratio 2:205 Length (Overall) 15.96m (52ft 4in) Height 5.28m (17ft 4in) Wings (Gross) 50.0m2 (538ft2) Basic Mass (Empty) 11,000kg (24,250lb) Maximum (Take-off) 23,500kg (51,809lb) Eurofighter Typhoon has a foreplane/delta configuration which is, by nature, aerodynamically unstable. The instability of the aircraft is derived from the position of a theoretical “pressure point” on the longitudinal axis of the aircraft. This is calculated from the contribution to lift from each of the aircraft components (the wings, the canards, fuselage etc). If the pressure point is in front of the centre of gravity on the longitudinal axis, the aircraft is aerodynamically unstable and it is impossible for a human to control it. With the Eurofighter Typhoon, in subsonic flight the pressure point lies in front of the centre of gravity, therefore making the aircraft aerodynamically unstable, and is why Eurofighter Typhoon has such a complex Flight Control System – computers react quicker than a pilot. When Eurofighter Typhoon crosses into supersonic flight, the pressure point moves behind the centre of gravity, giving a stable aircraft. The advantages of an intentionally unstable design over that of a stable arrangement include greater agility – particularly at subsonic speeds - reduced drag, and an overall increase in lift (also enhancing STOL performance). The FCS is a full-authority, quadruplex digital Fly-By-Wire system providing: • Stability and control augmentation • High agility • Full carefree handling and manoeuvring It is designed to enable the pilot to concentrate on the tactical tasks and to fly the aircraft 'head-up' in combination with the HOTAS (Hand-on-Throttle-and-Stick) concept applied to cockpit design. Emergency features have also been embodied in the system design to ensure maximum safety of operation. These include: Low speed auto recovery Emergency 'g' override 'g' onset limitation Dis-Orientation Recovery Capability (DORC) Automatic reversion The system is designed to provide the necessary measurement (Air Data System) computation and surface actuation needed to perform all required manoeuvres ensuring carefree handling and manoeuvring capabilities. The system is also designed to provide higher mode functionalities including: Autopilot Auto-throttle Flight Director Modes The system is controlled by four Flight Control Computers and features primary and secondary actuation to ensure control along all axis (pitch, roll and yaw). The aerodynamic configuration is automatically trimmed to achieve an optimum compromise between performance and manoeuvrability. Pitch control is provided by symmetric operation of foreplanes and wing flaperons, while roll control is primarily achieved through differential operation of wing flaperons. Yaw control is primarily provided by the fin mounted rudder. Cross feeds among the various actuation systems are also implemented to optimise aircraft performance and handling qualities. The slats and flaperons automatically optimise the wing camber at all Angles of Attack (AOA). The FCS also features automatic reversion through various back-up modes. It is integrated with other systems through the avionics (STANAG 3910) and utility control (STANAG 3838) data buses. The Eurofighter Typhoon autopilot is designed for both long range cruising and to assist the pilot in tactical situations. The autopilot provides basic track, heading, altitude and airspeed modes, and allows the pilot to fly optimum attack profiles automatically. Advanced modes such as auto-climb, auto-attack, and auto-approach are available. The autopilot is an integrated part of the pilot's tactical control. In the unlikely event of pilot disorientation, Eurofighter Typhoon’s FCS allows for rapid and automatic recovery by the simple press of a button. On selection of this auto-recovery facility the FCS takes full charge of the engines and flying controls, and automatically stabilises the aircraft in a wings level, gentle climbing attitude at 300 knots, until the pilot is ready to re-take control. Eurofigter Typhoon is equipped with twin EJ200 engines to increase safety in peacetime and redundancy in war. The high reliability and subsequent availability ensure operational costs are reduced. The Eurojet EJ200 engine is Europe’s latest high performance, advanced technology military turbofan designed to fulfil the demanding requirements for the next generation of combat aircraft. The EUROJET team achieved the following design priorities: Air-to-Air combat superiority High speed interception High performance in dry and reheat operation, including supercruiise capability in maximum dry Carefree handling throughout an extensive flight envelope Growth potential EJ200 features mechanical design simplicity with a minimum number of robust compressor and turbine stages. It is a two-spool engine with single stage turbines driving the three-stage fan and five-stage HP compressor. Combustion design is annular with vaporising burners. The overall design provides a small lightweight engine with high strength and high temperature capability. Features include: Simple robust construction Full modularity with good access Minimal support equipment Long life components with low component count first stage of planned engine growth, changes in the pressure rating, fan and core engine technology will produce a 25% increase in dry power and a 10% increase in reheat power. This performance improvement may also be traded off to extend engine life up to 30% maintaining present performances. Such trade off will be possible through Digital Electronic Control Unit (DECU) settings to fully exploit the advantages of the improved design in line with Operational Requirements. Further engine growth is also envisaged, with further increases in pressure and an upgraded engine core to produce additional power with and without reheat. Secondary Power System Utilities Control System Hydraulics System Fuel System Electrical System Environmental Control System The Secondary Power System (SPS) enables the hydraulic and electrical systems, and engine starting. It consists of an Auxilliary Power Unit (APU) and two engine-driven gear boxes. Dramatically reducing pilot workload, the Utilities Control System (UCS) provides continuous control monitoring and fault detection for the aircraft's general systems, and also acts as an interface in the avionics architecture. Two separate, independent hydraulics systems are incorporated in the aircraft, supplying various items, such as the canopy, FCS, brakes and undercarriage. One 4000psi engine-driven gearbox powers each system. Fuel is contained in the centre fuselage and wings as well as the external, underwing drop tanks. A retractable refuelling probe is mounted on the starboard front fuselage. The system is designed to minimise the risk of total power loss by using a high level of redundancy and system partitioning. Power provided is 115/220v, 400Hz, 3 phase AC, 28v DC. The Environmental Control Systems (ECS) provide conditioned and partially conditioned air to the cockpit canopy seal, anti and demisting systems, anti-g suit, as well as to radar, FLIR and avionics sub-systems. The system is designed to minimise the risk of total power loss by using a high level of redundancy and system partitioning. Power provided is 115/220v, 400Hz, 3 phase AC, 28v DC. The Environmental Control Systems (ECS) provide conditioned and partially conditioned air to the cockpit canopy seal, anti and demisting systems, anti-g suit, as well as to radar, FLIR and avionics sub-systems. To reverse the trend of ever increasing through-life support costs, and to demonstrate absolute commitment to cost of ownership, Industry was contracted to give equal priority to Operational Performance and Integrated Logistics Support (ILS) from the outset of the programme. This holistic approach to the operation and support of the total weapon system has resulted in an aircraft that demonstrates and surpasses all previous maintenance expectations. To minimise the Eurofighter Typhoon Weapon System''s Life Cycle Cost (LCC) over a minimum in-service life of 25 years/6,000 Flying Hours (FH) per aircraft, the Air Staffs of the Air Forces of Germany, Italy, Spain and the United Kingdom required: ''Performance, reliability, maintainability, flight safety and timescales to be given equal priority during all phases of the Programme.'' They also required Eurofighter Typhoon to show significant improvements in availability, mission effectiveness and operating costs, in comparison with previous combat aircraft. All these factors combine to make ILS aspects a priority. An estimated 5,000 man-years of combined effort from the four industrial partners and the customers' air forces have developed from the outset a support system that meets the demanding requirements of the modern air force. Eurofighter Typhoon has been designed for ease of support over its full service life, and will deliver high operational availability together with low cost of ownership. Swing-role capability coupled with unprecedented reliability, low levels of maintenance and a vastly reduced logistics tail, enhances aircraft availability and lethality and permits rapid deployment worldwide. Supportable Deployable Affordable Available Select a title on the left for more information on aspects of Eurofighter Typhoon's Logistic support The extensive use of prognostic and Built-In Test equipment and high weapon system reliability, together with a low requirement for scheduled maintenance, has reduced maintenance man-hours to less than half that required on other combat aircraft in-service. Eurofighter Typhoon has been designed to be easily deployable, achieved cost effectively through a reduced requirement for Ground Support Equipment (GSE) and Automatic Test Equipments (ATEs). Life cycle costs are minimised through the implementation of a cost effective support solution and the ability to tailor support to the specific needs and existing inventories of an individual Air Force. High Inherent Reliability and Maintainability, and genuine swing-role capability result in a consistently high level of operational readiness, rapid turnround times and ease of deployment. :lol: :lol: :lol: Je t prévenut Tmor, tu veux du café???? lol la nuit sera longe

[TMor]

Mais en disant ce que tu dis la, c'est les francais sont les meilleurs et c'est les autres les incapables...

Les FR ne sont peut-être pas les meilleurs, mes les autres (europ) sont peut-être quand même bien en retard ! :lol:

PS : ok, je viens de lire ce que tu as posté... Bon, ya beaucoup de répétitions !!! T'aurais pu faire gaffe !!! :lol:

Je ne suis d'ailleurs pas impressionné. :?

[clad032]

En retard oui p-e, enifn on certainement meme le calendrier n'est pas respecter... Mais il n'empeche que j'attend de voir la bete en 2012 :lol: :lol:

[SPARTAN]

En même temps le rafale a été develloppé par la France seule avec une certaine réussite tout de même alors que le Typhoon a été conçu par quatre pays....donc je ne trouve rien de plus normal qu'il soit théoriquement plus performant, même si j'ai quelque doutes...

[P4]

ho les gars , faut se cotiser pour offrir une maquette de l'EF a Clad032. a moins que Tmor le colle dans un EF au prochain numero :lol:

[clad032]

Reliability <400 attributable defects/1000 flying hours >0.95 probability of successful mission completion >0.98 probability of autonomous engine start Maintainability <9 maintenance manhours per flying hour 50% of defects rectified within 45 mins 95% of defects rectified within 3 hours Engine changes by 4 men in 45 mins Testability <5% false alarm rate 100% of safety critical failures will be detected Servicing Before flight <15 mins/2 men Turn round <15 mins/2 men After flight <45 mins/2 men Role Changes <45 mins/3 men for any change To reduce ownership cost over Eurofighter's in-service life of 25 years/ 6,000 flying hours, and to ensure maximum availability, the important areas of reliability, maintainability and testability have been given equal priority performance and flight safety throughout the development programme. To complement the powerful Integrated Onboard Test Evaluation and Recording System capability, a Ground Support System (GSS) is being developed to fully support the aircraft in its mission role and for maintenance and repair. A small family of Automatic Test Equipment (ATE) has been conceived to reduce the reproduction of expensive Special to Type Test. Wherever possible, standard commercially available software and "off the shelf" components shall be used. Mission Cost Effectiveness compared to Sukhoi Flanker The Sukhoi-27 Flanker is the standard by which Western aircraft are measured in the post cold war environment. Only the prohibitively expensive F-22 comes close to matching the Flanker on mission effectiveness, whereas the Eurofighter Typhoon performs better than the remaining aircraft, trumping its rival on cost.

[TMor]

Bon, Clad... :lol: Donne les liens plutôt que de coller les articles comme ça ! Ca allonge tes messages et c'est pas joli dans le forum... Ensuite, je te renvoie à des trucs super simple pour prendre position sur le Rafale : A connaitre, tous par coeur (tu me les réciteras demain) :lol: : http://new.isoshop.com/dae/dae/gauche/sponsors/sponsor_rafale/ Et un article bien, moderne : http://www.edefenseonline.com/default.asp?func=article&aref=06_06_2005_IF_01 Tu en as une version complète là : http://eurofighter-typhoon.co.uk/forum/viewtopic.php?sid=2f655ad29ea4da248ee1e7055ee4be82&f=1&t=1181&start=0 (tu pourras même y voir une réflexion assez agréable de Scorpion, qui ne tique jamais sur les articles pro-Typhoon, alors que celui là me parait assez objectif... :rolleyes:)

[DEFA550]

The CAPTOR Radar has been developed by the Euroradar consortium and is the best performing type of its class. The multi-mode pulse-Doppler Radar is the first airborne Radar in NATO with three as opposed to two processing channels.

C'est faux. Le RDY exploite 3 canaux depuis longtemps.

Pour le reste, la propagande est séduisante pour le non-averti, mais elle ne tient pas face à un examen approfondis, voire au simple bon sens.

[Fonck]

Y'en a qui n'ont pas de problemes pour digerer la pub Eurofoufoune et crachent dans la soupe Nationale histoire de se faire mousser, c'est exotique. Pour qui je me prends? Je vis dans les UK depuis 91 et commence as savoir lire entre leur lignes, y'a PAS un jour qui passe sans qu'on nous serve du "best" "Bigger" "in the world" a n'importe quel sujet. Ca explique la compexion de certain Brits dans le WAFF. Aux derniere nouvelles y'aurait 10% de chomeur en France (Gordon Brown)...

[TMor]

C'est faux. Le RDY exploite 3 canaux depuis longtemps.

L'auteur croyait encore que la France n'est pas dans l'OTAN. :lol:

[Sidelfi]

Aux derniere nouvelles y'aurait 10% de chomeur en France (Gordon Brown)...

Oui, environ 9,5% contre officiellement moins de 5% en Grande-Bretagne... et 8,8% si on prend en compte les 1,2 millions de chômeurs qui ne sont pas indemnisé par l'assurance chômage mais par l'assurance maladie.

Maggiique! :mrgreen:

[Fonck]

FrenchFrogger 9.5% c'est PAS 10%. Si le Typhoon etait seulement 0.5% moins cher ca se saurait comme la date du Jour J. C'est pas que je ne suis pas au parfum, la diminution du nombre de chomeur en France je l'ai sur mon H-D depuis deux semaines... Quand a toi sans le vouloir tu viens d'illustrer mes propos, au lieu de dire: "Non c'est 9.5% et en diminution", tu commence par aprouver des figures fausse. Pour les technico-commerciaux Britanique c'est le meme principe.

[TDidier]

Quand a toi sans le vouloir tu viens d'illustrer mes propos, au lieu de dire: "Non c'est 9.5% et en diminution", tu commence par aprouver des figures fausse.

Pour les technico-commerciaux Britanique c'est le meme principe.

Il faut dire que le spinning est coeff 20 et que ça doit être le seul truc qui n'est pas à base de QCM... :rolleyes:

[clad032]

Oh oui Fonck le fait que tu vives aux UK est preuve que tu sais tout mieux que tout le monde... Arrete un peu tres préjuger mon vieux les anglais disent que des conneries les francais que la verité... Tu te prends pour qui pour parler de stéréotype pareils? Pour le chomage 9.5 en diminution, quesque sa avoir? en france ou meme ici en belgique le chomage baisse 3 mois et puis remonte 5 mois et vice versa... Il faut au minimum attendre 2007 pour parler comme tu le fais..... Encore des liens en allemend qui donne le typhoons vainqueur... Je mets ses liens ici non pas pour tenter de prouver que le typhoon est vainqueurs mais juste pour montrer que certains liens disent A et les autres B... http://www.airpower.at/flugzeuge/eurofighter/faq.htm http://www.airpower.at/flugzeuge/eurofighter/fertigung.htm http://www.airpower.at/flugzeuge/eurofighter/daten.htm http://www.airpower.at/flugzeuge/eurofighter/bewaffnung.htm Tien en cherchant j'ai retrouver le liens qui compare les deux avions... En anglais mais fait par un francais ; http://topolo.free.fr/Compare/Rafale%20vs%20Typhoon.pdf La aussi léger avantage typhoon... Mais bon encore une fois c'est juste bien pour montrer que des liens qui disent que le rafale est meilleurs, yen a autant qui disent l'inverse.... Non pas pour dire que le typhoon est meilleurs...

[DEFA550]

Encore des liens en allemend qui donne le typhoons vainqueur...

Je mets ses liens ici non pas pour tenter de prouver que le typhoon est vainqueurs mais juste pour montrer que certains liens disent A et les autres B...

D'où l'interêt de discuter avec des gens qui connaissent. La propagande sur airpower.at est tirée pour la plupart du site non-officiel eurofighter-typhoon.co.uk, et quand on gratte un peu le vernis, l'extase retombe vite.

A la base, il faut déjà garder à l'esprit certaines choses :

- Ni l'Allemagne, ni l'Italie, ni l'Espagne, ni le Royaume Uni n'ont développé un véritable chasseur moderne avant le Typhoon. Et l'Autriche n'est qu'un client ayant fait un cadeau à son voisin.

- Aucun d'eux n'utilisait un chasseur moderne avant de se lancer dans l'aventure, et à l'heure actuelle, seuls l'Italie (F-16) et l'Espagne (F-18) savent de quoi ils parlent.

Pour les autres, c'est la grande découverte, la révélation. Dans le cas autrichien, la comparaison entre le Typhoon et un antédiluvien Draken illustre parfaitement le décalage. Ajoutons à ça la fierté (légitime) d'avoir conçu un appareil de haut niveau, bien que ce soit en collaboration, et les égos enflent démesurément sous la poussée de sentiments nationalistes.

En ce qui concerne le Rafale, les français sont soit indifférents parce que la filiation avec la dynastie des Mirage n'a rien d'exceptionnelle (évolution normale), soit choqués par la débauche d'énergie déployée par les fans de l'Eurofighter tendant à prouver que, contre toute attente, l'oeuvre de Dassault est un échec monumental en comparaison de ce qui est présenté comme une prouesse de BAe/MBB/Alenia/DASA and Co.

C'est illogique au premier abord, ce qui conduit les français à analyser la situation, précisément, pour l'une ou l'autre de ces deux raisons :

- Comprendre la raison de l'échec, si c'est un échec.

- Démonter les arguments de la propagande Eurofighter (majoritairement d'origine anglaise, d'ailleurs).

Cette analyse suppose une connaissance assez approfondie des deux protagonistes, et des connaissances plus générales sur l'aviation de chasse histoire de pouvoir faire la part des choses.

Par opposition, les fans du Typhoon se contentent d'asséner des vérités glanées ici ou là et sorties de leur contexte, et démontrent régulièrement qu'ils n'ont au mieux qu'une connaissance très partielle (et partiale) du Rafale.

Après cette petite introduction, passons aux choses sérieuses (et merci à Babelfish pour les traductions...)

1. http://www.airpower.at/flugzeuge/eurofighter/faq.htm

Accélération du Typhoon depuis M 0.9 :

- M 1.2 en 40 secondes

- M 1.4 en 62 secondes

Face au Draken, c'est trop simple.

Accélération du Mirage 2000 depuis M 0.9 :

- M 1.87 en 120 secondes (ici)

Combien de temps met le Typhoon pour atteindre M 1.9 ? A peu près autant, à 10 secondes près, puisqu'il lui faut déjà 1 minute pour atteindre M 1.4. Ce qui tout compte fait n'a rien d'exceptionnel.

Quant au Rafale, on n'en sait rien, mais la seule hypothèse raisonnable est de dire que c'est kif-kif sous prétexte que le Mirage 2000 est un étalon bien connu par Dassault et que le rapport poids/poussée du Rafale est équivalent à celui du Typhoon.

Consommation du Typhoon à 5000 fts/M 0.9 : 85 kg/min.

Ici on rigole un peu plus. 85 kg/min = 5100 kg/h. Ce qui, avec une SFC de 0.8, donne une poussée de 2x32 kN et une autonomie sans bidons de moins d'une heure.

Quant au Rafale, il a été dit officiellement qu'il consommait moins qu'un M2000 (mission de pénétration dans les deux cas, donc avec réservoirs externes ajoutant de la traînée). Ce qui revient à dire qu'il consomme moins de 90 kg/min dans des conditions moins avantageuses (traînée supplémentaire), pour une poussée d'environ 2x34 kN.

Emports :

- Typhoon : 6,5 T

- Rafale : 9,5 T, avec une plus grande versatilité (configuration des points d'emport)

Furtivité :

Certe, le Typhoon adopte quelques mesures pour réduire sa signature radar. Mais le Rafale va beaucoup plus loin (nombreuses protubérences en dent de scie sous le fuselage, sur tous les bords de fuite, dans les entrées d'air, empennage vertical transparent aux ondes radar, structure de l'avion conçue pour concentrer les ondes dans des zones de traitement, radar à antenne passive plus discret, etc).

Au final, le Typhoon a récemment été officiellement décrit comme ayant une surface équivalente 10 fois inférieure à celle du F-15, tandis que le Rafale aurait une surface équivalente 10 à 20 fois inférieure à celle du M2000. Les chiffres communément admis sont de 10 à 15 m2 pour le F-15, et 1 à 2 m2 pour le M2000.

L'observation rejoignant les comparaisons divulguées, il ne fait aucun doute que le Rafale est plus discret que le Typhoon, et potentiellement 10 fois plus discret.

Classement en engagement BVR.

Copier-coller du fameux comparatif JOUST (DERA), dont beaucoup se demandent s'il n'a pas été volontairement biaisé pour un usage purement domestique (influence sur l'opinion publique anglaise).

Quoiqu'il en soit, l'échelle de classement prête à sourir. Prétendre qu'un Tornado F3 est plus efficace qu'un F-16C ou un F-18C, il faut oser... En outre, les conditions d'évaluation sont assez nébuleuses. On sait que des pilotes ont volé sur des simulateurs pour établir un classement, ce qui soulève plusieurs questions :

- Quel était le but recherché, les tactiques employées ?

- Qu'est-ce qui était simulé et qu'est-ce qui ne l'était pas ?

- Les simulations étaient-elles suffisament "justes", ou simplement basées sur des présomptions ? Comment le DERA a pu obtenir les informations confidentielles nécessaires à ces simulations ?

- Quand a eu lieu cette évaluation ? A-t-elle mis en opposition un Typhoon T3 tel qu'il est envisagé et un Rafale F1 ?

Autant de questions sans réponses, mais ces résultats ont néanmoins fait le tour de la planète, et ont été contredit par ce qui a filtré des évaluations réelles en corée et à singapour, et par l'évaluation danoise.

2. http://www.airpower.at/flugzeuge/eurofighter/bewaffnung.htm

Il est très improbable que le Typhoon puisse porter des Taurus/Storm Shadow aux points d'emport indiqués (interne voilure). D'une part parce qu'une telle charge à cet endroit rend l'avion encore plus instable, d'autre part parce qu'il n'y a mécaniquement pas la place.

3. http://topolo.free.fr/Compare/Rafale%20vs%20Typhoon.pdf

La configuration aérodynamique entre les deux avions n'a rien à voir. Ailes basses sans LEX et empennages canard très avancés sur le Typhoon, ailes moyennes avec LEX et canards rapprochés sur le Rafale. Ces simples différences induisent des différences de comportement notables. Je passe sur les hypothèses formulées en introduction sur les moteurs et les commandes de vol.

On peut aussi s'amuser avec le contenu de la page 4, et calculer le rapport poids/poussée à différentes altitudes et vitesses, en ayant pris soin de corriger le poids du Typhoon avec 50% de fuel (4996 kg max au lieu des 4000 kg), ce qui donne un poids de référence de 11423 kg pour le Rafale, et 13500 kg pour le Typhoon.

- 10000 ft, M 0.25 : T=0.54 / R=0.57

- 10000 ft, M 0.75 : T=0.40 / R=0.40

- 20000 ft, M 0.75 : T=0.56 / R=0.57

- 30000 ft, M 1.0 : T=0.68 / R=0.67

- 30000 ft, M 1.5 : T=0.50 / R=0.51

- 40000 ft, M 1.75 : T=0.68 / R=0.67

Donc même si on passe sur les hypothèses formulées en introduction, on constate qu'il n'y a aucune différence significative.

La page 5 est faussée par ces hypothèses. Le Rafale générant plus de portance aux angles d'attaque élévés grace aux LEX et aux canards, et étant d'un poids inférieur, il peut prendre plus de G que le Typhoon à vitesse égale. Il est donc douteux que les courbes 2G, 5G, 7G et 9G soient placées rigoureusement au même endroit pour les deux avions.

Néanmoins, s'il faut apporter du crédit à ce "papier", on peut remarquer un certain avantage du Rafale en supersonique puisque le Typhoon ne semble pas pouvoir dépasser 12 deg/s dans ce régime.

Les pages 7 et 8 sont vérolées par l'erreur initiale sur la quantité de carburant emportée par le Typhoon.

La page 9 revient sur la consommation à M 0.9, et donne l'avantage au Rafale.

La page 10 contredit la page 7 (le Typhoon dépasse 12 deg/s en supersonique, et pas le Rafale).

Que peut-on retirer de cette "soupe" ? Rien, d'autant plus que les données viennent d'on ne sait où, que les résultats sont grossièrement basés sur des estimations douteuses (caractéristiques des moteurs et des commandes de vol, hypothèses sur le comportement aérodynamique), et que des erreurs entâchent quelques résultats.

Finalement, si on écarte les résultats corrompus faute de mieux, le bilan est pour le moins mitigé puisqu'on arrive à un bel ex-aequo.

Maintenant dit-moi clad032 : où as-tu vraiment vu, clairement, que le Typhoon était le meilleur ? Et meilleur en quoi, d'ailleurs ?

Bonne digestion.

[Stratege]

A

la base, il faut déjà garder à l'esprit certaines choses :

- Ni l'Allemagne, ni l'Italie, ni l'Espagne, ni le Royaume Uni n'ont développé un véritable chasseur moderne avant le Typhoon. Et l'Autriche n'est qu'un client ayant fait un cadeau à son voisin.

- Aucun d'eux n'utilisait un chasseur moderne avant de se lancer dans l'aventure, et à l'heure actuelle, seuls l'Italie (F-16) et l'Espagne (F-1 savent de quoi ils parlent.

Vrai partiellement.Les allemands avait des mig 29 pour le WVR et des F4 radar F18 pour le BVR.Et c'est eux qui ont imposes largement leur spec.

De plus les allemands ont developpes et testes le X31.

Et puis bon les pilotes RAF et Luftwaffe sont des pilotes OTAN qui ont l'habitude de se frotter aux materiels des autres ou etre en echange avec les USA et piloter des F15 ou F18.Ca ne joue pas vraiment sauf peut etre un peu plus sur les systemes.

Par opposition, les fans du Typhoon se contentent d'asséner des vérités glanées ici ou là et sorties de leur contexte, et démontrent régulièrement qu'ils n'ont au mieux qu'une connaissance très partielle (et partiale) du Rafale.

Ca c'est sur!

Combien de temps met le Typhoon pour atteindre M 1.9 ? A peu près autant, à 10 secondes près, puisqu'il lui faut déjà 1 minute pour atteindre M 1.4. Ce qui tout compte fait n'a rien d'exceptionnel.

Tu sais bien que ce qui compte c'est sutout l'accelaration entre mach 0,7 et 1,4.Le typhoon n'a pas d'entrée dair optimisees pour les hautes vitesses.

Ceci dit je pense que la difference par rapport au rafale est marginale

le rapport poids/poussée du Rafale est équivalent à celui du Typhoon.

A peu pres

Consommation du Typhoon à 5000 fts/M 0.9 : 85 kg/min.

Ici on rigole un peu plus. 85 kg/min = 5100 kg/h. Ce qui, avec une SFC de 0.8, donne une poussée de 2x32 kN et une autonomie sans bidons de moins d'une heure.

J'ai regardé et visiblement ce doit etre avec configuration standard donc avec bidon.En tout cas on ne connait pas la configuration de reference.

Emports :

- Typhoon : 6,5 T

- Rafale : 9,5 T, avec une plus grande versatilité (configuration des points d'emport)

Pas de problemes.Mais ceci dit 6,5 tonnes c'est pas mal.Et quand on voit les stock de munitions actuels .Et à 9,5 tonnes la trainée rafale est tres importantes.L'avantage n'est pas enorme en pratique.

Furtivité :

Au final, le Typhoon a récemment été officiellement décrit comme ayant une surface équivalente 10 fois inférieure à celle du F-15, tandis que le Rafale aurait une surface équivalente 10 à 20 fois inférieure à celle du M2000. Les chiffres communément admis sont de 10 à 15 m2 pour le F-15, et 1 à 2 m2 pour le M2000.

L'observation rejoignant les comparaisons divulguées, il ne fait aucun doute que le Rafale est plus discret que le Typhoon, et potentiellement 10 fois plus discret.

Ca depend des F15 les derniers sont traités (verrieres etc..) donc plus dans les 3/5 m²

Moi j'estime que le ratio des RCS entre le Typhoon/rafale est de 2 à 5 en faveur du rafale de face et supérieure de coté.

Classement en engagement BVR.

Copier-coller du fameux comparatif JOUST (DERA), dont beaucoup se demandent s'il n'a pas été volontairement biaisé pour un usage purement domestique (influence sur l'opinion publique anglaise).

Plus que sûr.Ils ont completement sous estime le mica et le rafale et ils n'ont pas les données.

Il est très improbable que le Typhoon puisse porter des Taurus/Storm Shadow aux points d'emport indiqués (interne voilure). D'une part parce qu'une telle charge à cet endroit rend l'avion encore plus instable, d'autre part parce qu'il n'y a mécaniquement pas la place.

Ca c'est pas evident mais secondaire

Maintenant dit-moi clad032 : où as-tu vraiment vu, clairement, que le Typhoon était le meilleur ? Et meilleur en quoi, d'ailleurs ?

Pour donner mon avis d'expert ( :lol: ), je vois quand meme clairement que le RBE2 n'a pas assez de portée en air air et c'est quand meme tres genant dans certain scenarios de combat air air pour le rafale qu domine evidemment en air sol :

Si on prend pour hypothese

RBE2: 100 km pour 1m² soit 110 km pour 1,5 m²

Captor : 160 km pour 1,5m²

On arrive a un ratio de 1,45 correpondant à une ratio de 4,45 en RCS.

Si le Typhoon a une RCS 3 fois superieure au rafale , il verra donc le rafale en premier.Si elle est superieure à 5 fois c'est le rafale qui voit le Typhoon en premier.

Ceci dit la presence de bidon neutralise l'avantage Rafale en RCS et alors là le Typhoon le voit bien avant et c'est très génant.

Donc le Typhoon semble légèrement superieur en Air Air en general mais la difference est pas enorme grace a la RCS rafale, l'OSF, le Spectra et la liaison 16 sur l'ensemble des scénarios tactiques.

Avec l'AESA pas de problemes le Rafale domine.

Ce qui me rend d'autant plus malade de voir que on a shunté le refoidissement du recepteur qui en donnant un gain de 3 retablissait l'equilibre avec le Typhoon ou le SU30.Tout cela parceque l'ADA a sous estime l'evolution du parc mondial, a voulu faire une economie de bout de chandelle genre 1/2 rafale, et que de plus le rafale a été bien retardé et qu'entre temps les choses evolues.Et c'est pourquoi on accelere l'AESA actuellement et que le rafale ne se vend pas encore.

On risque de le payer tres cher sur l'export.

Sans compter que les munitions rafales sont tres cheres par rapports aux armements OTAN ce qui gomme l'avantage de prix Rafale.

Pour resumer, Dassault a tres bien reussi le rafale, MBDA propose des armements trops chers fautes de commandes de l'ADA et en plus de concurrence (marche francais captif), les anglosaxons nous empechent d'integrer les leurs moins chers(normal..), et l'ADA a coulé les performance AToA par economies de bout de chandelle.Bravo.Je comprend que les choses ne vont pas bien entre la DGA et Dassault!

Bonne indigestion.

[clad032]

Ou j'ai vu? Mais sur tout les sites qui parle du typhoon meme sur wikipédia.org ou n'importe quel autre site ils donnent TOUS le ration contre le su-27 meilleurs pour le typhoon.... Les sites espagnols et italiens eux également ( et entendons nous bien c'est logique ils le font avec) donne le typhoon vainqueur en supérioriter aériene... Mais comme la dit Tmor la page qui prouve que le rafale est meilleurs est aussi introuvable ou fausse que celle qui dit l'inverse.... Pour le moment, et c'est ce que je pense aussi, il est imposible de dire lequel est meilleurs... et sa ne sera surement pas possible avant 2012... Aujourd'hui c'étais le diafs en espagne, ce qu'on a pu lire sur les forums apres coups c'est que l'armée de l'air espagnol disait simplement que le typhoon surpasait totalement les f-18 et les Mirages f-1 de la force aériene espagnol mais que le potentiel et les caractérisitques de vol était encore fort incomplete pour faire des commentaires sur les caractéristiques pur de l'appareils..... Alors ne va pas me dire que toi defa550 tu les connais.... Mtn plusieurs chose, la hollande aurait classé le rafale devant le typhoon soit.... Alors pk mtn la hollande annonce que si elle ce retire du f-35 elle choisit le Ej-2000? Bon l'escuse du géopolitque sa marche une fois, deux fois mais trois fois sa devient lourd.... Je comprend pas, pk si tout le monde trouve le rafale si génial qui lui crache dessus? Oui moi je trouve ta mercedes trop génial mais je vais quand meme prendre la fiat qui coute plus chers.... Bon soyons sérieux, si le typhoon est plus mauvais et plus chers, pk la hollande qui les a comparer en veux??? De deux sa vaut se que sa vaut bien sur mais le général supreme de l'armée de l'air des usa le général General John P. Jumper à tester un Typhoon allemend.... Il aurait dit de tous les avions que j'ai tester (sans préciser lesquels)aucun n'est aussi performant que le typhoon... US Air Force chief praises Eurofighter 21 July 2004 LAAGE - The chief of staff of the US Air Force, General John P. Jumper, was quoted Wednesday as praising the Eurofighter Typhoon after a test flight on the much-maligned jet, which has been in service just 11 weeks with the German Air Force. "I've flown all the air force jets. None was as good as the Eurofighter," he said, according to an account by the German Air Force of his Tuesday try-out of one of the two-seater jets based at Laage Air Force Base near the Baltic coast city of Rostock. The general praised the jet fighter for its agility, manoeuvrability, acceleration and precise navigation. Critics have claimed over the years that the expensive plane, first conceived in 1983, would be obsolete before it finally went into service. A prototype first flew in 1994. The Germans' first planes were commissioned 30 April. The Eurofighter Typhoon is unique among modern combat aircraft in that there are four separate assembly lines to satisfy the four partner nations' demands for work. It is difficult to estimate the true cost of nearly 600 planes that Britain, Germany, Italy and Spain will obtain, but under the first export deal, with Austria, the full, fly-away price of a single Typhoon worked out at EUR 62.9 million. Britain is buying the most. Germany gradually cut its order from 250 to 180, with the last of the planes to be delivered in 2014. Washington-based Jumper, who is the most senior US Air Force officer, was in Germany as a guest during an exercise, Baltic Jump, in which German aircraft and paratroops practised seizing an enemy airfield so as to evacuate trapped civilians. DPA Subject: German news http://www.expatica.com/source/site_article.asp?subchannel_id=52&story_id=9711 Je suis tout à fait d'accord pour ne pas preter trop d'attention a ce genre de commentaire... Mais alors faut pas me sortir non plus genre Fonck un pilote US a dit que les mirages 2000 sont trop trop fort... Aujourd'hui le 29 mai 2006 savoir qui est le meilleurs entre les deux est impossible... Et ce n'est surement pas dans un forum ont tous le monde est pro-rafale et lance des fleurs a leurs propres avions, sans personnes aussi califier pour contre-argumenter que sa va ce décider.. Et la remarque est valable aussi dans les forums pro-typhoons anglais... Sa ne mene à rien ce genre de débat stéril....

[Dada4]

Vu mais: si le EF2000 à aussi des reservoirs?

[TMor]

DEFA ! Tu m'as encore décroché la machoire ! :evil: ;)

à noter : Topolo est resté très modeste et mitigé avec les résultats de sa simu qui ne montrent pas ce dont il est convaincu à propos du Rafale...

Avec l'AESA pas de problemes le Rafale domine.

Mais je devance Clad : le Typhoon recevra aussi un AESA, avec en prévision 50% de portée en plus, soit 240km sur du 1,5m². Le RBE-2 AESA ne gagnera que 30% -> 165km... On perd au change ?

[Stratege]

Si le typhoon a un reservoir ca ne change rien puisque la presence de reservoir degrade la RCS significativement dans les deux cas .Tu comprend que si tu passes de 0,1m² à 1,2m² pour le rafale et le typhoon de 0,4 à 1,4 m² l'avantage reste au Typhoon bidon ou pas! (chiffres hypothetiques bien sur - voir post precedent) Une faible RCS est plus degrade par un bidon qu'une RCS moyenne.

[Stratege]

Expliques moi Tmor pourquoi le Typhoon gagnerait 50% et nous 30? Une antenne planaire à fente a un gain plus eleve qu'un PESA a surface d'antenne egale, donc si le Typhoon gagne 50% a technologie egale on gagne sans doute 60%. Par contre le Typhoon ayant une antenne a balayage mecanique qui peut se debattre, le passage à l'AESA va sans doute augmenter le diametre d'antenne. Suivant la technologie l'AESA procure un gain en portée de 30 à 60%. Si c'est 30% qu'ils ont prevu ca signifie que l'antenne augmente de 30% en diametre pour avoir 50% Si c'est 43 % qu'ils ont prevu ca signifie que l'antenne augmente de 10 % en diametre. Pour le rafale il faudra peut etre deplacer une partie de l'electronique vers l'arrière parceque pour augmenter le diametre de l'antenne, c'est la seule solution.Mais c'est un radar different et non plus une antenne AESA greffée sur le RBE2. Donc l'avantage Typhoon risque de se maintenir malheureusement surtout si il font des améliorations RCS. Ou alors il faut que notre technologie AESA soit superieure.

[TMor]

Oh, je n'explique rien, je ne comprends rien ! :lol: Je crois juste savoir lire ! ;) (sans savoir chercher où il faut)

[DEFA550]

Ou j'ai vu? Mais sur tout les sites qui parle du typhoon meme sur wikipédia.org ou n'importe quel autre site ils donnent TOUS le ration contre le su-27 meilleurs pour le typhoon....

Alors je vais t'expliquer un truc. Lire c'est une chose, comprendre ce qu'on lit en est une autre, et vérifier ce qu'on croit avoir compris en est une troisième.

Ton obstination à croire prioritairement ce qui est publié en anglais, allemand, italien et espagnol (mais initialement distillé à la même source, ou presque) indique que tu ne fais que lire.

Si tu avais des doutes, tu chercherais à comprendre, et non pas à nous convaincre qu'on a tord. Passons.

Les sites espagnols et italiens eux également ( et entendons nous bien c'est logique ils le font avec) donne le typhoon vainqueur en supérioriter aériene...

Et qu'est-ce qu'ils savent du Rafale, hormis ce qu'en dit la désinformation anglaise et par déduction la propagande BAe ? Rien. Pour la plupart des intervenants, l'équation est simple : 4 pays ensembles font mieux qu'un pays tout seul, et comme le Typhoon est fait pour être un chasseur de supériorité aérienne, il est nécessairement meilleur. Tout ce qui va dans ce sens est pris pour une vérité établie, tout le reste est ignoré voire dénigré.

Mais comme la dit Tmor la page qui prouve que le rafale est meilleurs est aussi introuvable ou fausse que celle qui dit l'inverse....

Les pages qui disent que le Typhoon est le meilleur pullulent. Celles qui disent que le Rafale est le meilleur n'existent pas parce que ça n'interresse personne et que ce n'est pas la politique de la maison de crier haut et fort certaines choses qui sont de toute façon invérifiables, d'autant plus qu'il n'y a rien à justifier auprès de l'opinion publique française. On peut aussi argumenter sur la langue utilisée pour divulguer telle ou telle information. Si l'anglais est généralement compris sur toute la planète, le français l'est beaucoup moins. A ton avis, quelle est la source qui a le plus de chances d'être reprise ? Ajoute à ça le fait que le Rafale n'interresse pas la presse anglo-saxonne ou européenne puisque c'est un programme purement franco-français.

Tout ça pour dire que la quantité d'information n'est pas un gage de qualité, et encore moins une preuve de quoi que ce soit.

Aujourd'hui c'étais le diafs en espagne, ce qu'on a pu lire sur les forums apres coups c'est que l'armée de l'air espagnol disait simplement que le typhoon surpasait totalement les f-18 et les Mirages f-1 de la force aériene espagnol mais que le potentiel et les caractérisitques de vol était encore fort incomplete pour faire des commentaires sur les caractéristiques pur de l'appareils.....

Ca, ça tient la route. Ceci dit, les F-18 espagnols ne sont plus au top, et les F1 sont largués depuis longtemps. Ca fait 20 ans que les notres prennent des déculottés (avec les M2000).

Alors ne va pas me dire que toi defa550 tu les connais....

Je n'irai pas jusque là, mais il y a des signes qui ne trompent pas. Au premier rang desquels le retard de développement accumulé par le Typhoon vis-à-vis du Rafale. Le premier en est encore à tester ses missiles air/air (premier tir d'AMRAAM l'an dernier) alors que le second en est déjà à l'étape du standard F3.

Si le Typhoon progresse, le Rafale aussi et l'excuse du développement incomplet n'en est pas une. Au contraire, il n'y a à priori aucune raison pour que le Typhoon rattrape son retard.

Au delà de ces considérations, la conception générale des avions est révélatrice de certaines caractéristiques intrinsèques. Pour simplifier, le Typhoon est principalement un chasseur avec un rôle secondaire en air/sol. C'est un concept qui date des années 80-90, concept appliqué entre autres sur les F-16 et Mirage 2000. Et c'est pour cette raison que le Typhoon fait partie de la même catégorie, pour ne pas dire génération.

Le Rafale pousse ce concept plus loin en faisant sauter la frontière air/air et air/sol. L'avion devient un vecteur chargé de délivrer de l'armement, point. A partir de là, toute la conception s'oriente vers l'optimisation simultanée de tous les rôles : air/air, air/sol, air/mer et reconnaissance. Il n'y a pas de rôle secondaire, délaissé ou de moindre importance par rapport à un rôle primaire. L'ensemble des équipements participent à une seule action : accomplir la mission, peu importe laquelle. C'est là l'origine du RBE-2, puisque seule une antenne électronique permet d'éliminer la séparation traditionnelle des modes air/air et air/sol (le Rafale gère les deux en même temps). C'est là l'origine de la signature radar réduite, nécessaire en particulier pour faciliter la pénétration en basse altitude. C'est là l'origine de l'OSF et de SPECTRA. C'est là aussi l'origine des armements nouveaux (MICA, AASM) spécialement étudiés pour compléter le "système" Rafale afin de former un tout homogène.

Ca n'a l'air de rien, mais c'est beaucoup plus efficace qu'un patchwork d'éléments rapportés où certaines priorités accordées arbitrairement nuisent à d'autres caractéristiques.

Mtn plusieurs chose, la hollande aurait classé le rafale devant le typhoon soit....

Alors pk mtn la hollande annonce que si elle ce retire du f-35 elle choisit le Ej-2000?

Bon l'escuse du géopolitque sa marche une fois, deux fois mais trois fois sa devient lourd....

Je comprend pas, pk si tout le monde trouve le rafale si génial qui lui crache dessus?

La volonté de jouer "européen", tout simplement. Associée à des retours sur investissements non négligeables.

Les compensations financières pour l'Autriche équivalent à deux fois le prix des Typhoon qu'ils ont achetés (sans appel d'offre). Les Saoudiens vont obtenir une unité d'assemblage, le droit de construire 48 Typhoons, et bien d'autres choses.

En gros, ils font comme tout le monde : ils prennent le moins cher compte tenu des ristournes et autres avantages. La différence étant qu'Eurofighter peut se permettre de brader la bête vu qu'il y a peu de chances qu'ils en construisent une nouvelle dans 30 ans. La pérénité de l'entreprise n'est pas un facteur à prendre en compte. En plus, les transferts de technologie ne coûte rien (il n'y a rien de "pointu" sur le Typhoon).

En comparaison, jusqu'où peuvent aller Dassault, Safran et Thales ?

Oui moi je trouve ta mercedes trop génial mais je vais quand meme prendre la fiat qui coute plus chers....

Oui, mais avec la fiat on te construit une piscine, on rénove ton appartement, on trouve du boulot à tes gosses, etc.

Bon soyons sérieux, si le typhoon est plus mauvais et plus chers, pk la hollande qui les a comparer en veux???

Voir plus haut.

De deux sa vaut se que sa vaut bien sur mais le général supreme de l'armée de l'air des usa le général General John P. Jumper à tester un Typhoon allemend....

Imagine le général descendre et dire "c'est de la daube votre truc !". Ca le fait pas...

Je suis tout à fait d'accord pour ne pas preter trop d'attention a ce genre de commentaire... Mais alors faut pas me sortir non plus genre Fonck un pilote US a dit que les mirages 2000 sont trop trop fort...

Un pilote de F-15 de l'USAF, alors affecté à la 2ème escadre de chasse de Dijon sur Mirage 2000 -5F dans le cadre d'un programme d'échange, a dit dans un article publié dans un "Air Actualité" que le couple M2000+MICA était de nature à donner du fil à retordre aux F-15 au point que le F-15 se faisait accrocher avant d'avoir pu détecter le 2000.

Je l'ai lu de mes yeux, et c'était clair, net, précis.

Libre à toi de ne pas le croire, ça ne changera rien aux faits.

Aujourd'hui le 29 mai 2006 savoir qui est le meilleurs entre les deux est impossible...

Aujourd'hui 29 mai, c'est possible à condition de savoir ce qui signifie "meilleur". J'attends toujours une définition claire et concise.

Et ce n'est surement pas dans un forum ont tous le monde est pro-rafale et lance des fleurs a leurs propres avions, sans personnes aussi califier pour contre-argumenter que sa va ce décider..

Traduction : Tu n'es pas prêt à entendre nos arguments, et tu regrette de ne pas avoir le niveau requis pour être en mesure de les rebuter (si tant est qu'ils puissent l'être).

Et la remarque est valable aussi dans les forums pro-typhoons anglais... Sa ne mene à rien ce genre de débat stéril....

Ca mène à quelque chose quand on ne tient pas absolument à repartir avec ses propres idées.