Le Royaume Unis refuse de vendre des Harrier à l'Espagne

[ARPA]

L'uchronie commence en 1972 ou 1973 quand le Royaume Unis s'oppose à la vente et la livraison de Harrier à l'Espagne. Depuis 1968, l'Espagne a fermé la frontière avec Gibraltar (et jusqu'en 1985) après avoir essayé de l'annexer. Donc les relations entre l'Espagne et le Royaume Unis sont loin d'être idéales. En pratique, ce sont les américains qui ont vendu des AV8. La licence de production accordée aux USA aurait pu ne pas autoriser la revente à un autre pays ce qui évite une concurrence. Financièrement, les bénéfices que le Royaume Unis récupère de la vente (et surtout par un autre pays) de seulement 8 Harrier sont assez faibles et cette vente permet aussi à l'Espagne de connaître l'avion qui devrait servir à la défense (ou la reconquête) de Gibraltar (avion STOVL et embarqué, le seul qui peut être basé à Gibraltar et un des rares qui pourrait y aller) donc le Royaume Unis aurait tout intérêt à refuser cette vente.

Une Uchronie avec l'impossibilité pour l'Espagne de s'équiper en Harrier me parait aussi crédible que la réalité.

 

Pour l'Espagne, une aéronavale STOVL est donc exclue (le Yak 38 n'est pas envisageable) mais ça ne veut pas dire qu'il est impossible que l'Espagne se dote d'une aéronavale. En 1972, après 5 ans de location, l'Espagne a acheté le Dédalo, un ancien porte-avions léger américain qui était équipé de brins d'arrêt et d'une catapulte. Une bonne refonte comparable à celles qu'ont connues les Colossus (un peu plus long, mais moins rapide) avec l'installation d'une petite piste oblique et la réinstallation des brins d'arrêt et d'une catapulte devrait permettre d'en faire un CATOBAR. La catapulte pourrait être neuve (proche de celles installées sur les Clemenceau) ou plus probablement issue d'un des porte-avions en cours de démolition. Cela resterait un porte-avions CATOBAR assez peu performant, incapable d'opérer des F4 et probablement limité aux petits A4 Skyhawk ou Étendard IV. Techniquement, il serait peut-être possible d'embarquer des F4, mais les F4 sont nettement plus volumineux que les A4 et ont besoin de nettement plus de carburant et d'entretien. La flotte de F4 embarqué risquerait d'être nettement plus réduite et de devoir assurer beaucoup moins d'heures de vols qu'une flotte de A4 ou AV8. La capacité d'emport sera très réduite (on parle d'un très petit porte-avions) et on risque de se devoir se limiter à moins d'une dizaine de A4 et quelques hélicoptères. Mais si on compare avec la réalité, l'Espagne n'a (initialement) acheté que 8 Harrier (même taille que les A4, mais consommant plus) donc le Dédalo n'avait déjà qu'une capacité très réduite comme porte-avions STOVL. Il ne sera pas demandé au Dédalo d'opérer plus que 4 à 8 A4 Skyhawk ce qui devrait rester dans ses capacités. La différence de coût entre une flotte de A4 Skyhawk (éventuellement d'occasion) et de Harrier devrait permettre de financer une grande partie de la modernisation. Bon je reconnais, je n'arrive pas à retrouver le prix des matador et il est encore plus dur d'évaluer le coût d'une refonte du Dédalo en porte-avions CATOBAR.

Je pense que pour les années 70, il n'y aura presque pas d'impact réel avec cette uchronie. L'aéronavale espagnole devrait être à peu prés aussi (peu) puissante qu'en réalité. Et il devrait aussi être possible de continuer à collaborer avec les USA vu que l'USMC a continué à recevoir et surtout utiliser des A4.

En 1977, quand l'Espagne commande le Principe des Asturias, il faudra juste modifier légèrement le cahier des charges pour en faire un CATOBAR avec catapulte et piste oblique. Il sera peut-être un peu plus grand (comme les Colossus ?) mais ne devrait pas être fondamentalement différent. A cette époque le F18 Hornet fait ses premiers vols, même s'il est 2 fois plus gros que le A4, il s'agit d'un avion plus léger que les F4 ou F14 donc plus facilement compatible avec un porte-avions léger. Vu que le PA commence tout juste sa construction, il sera peut-être possible de le rendre compatible avec un avion comme le F18. Bon en 1978, les Super Étendard sont en cours de production et la France continue de baser son aéronavale sur des porte-avions avec des catapultes limité à 15 tonnes, il est donc tout à fait possible que le futur porte-avions soit volontairement limité à des avions d'attaques légers.

En 1980, l'Espagne ne complète pas sa flotte avec 5 Harrier importés du Royaume Unis, mais avec des CATOBAR légers. Une commande supplémentaire de A4 (éventuellement d'occasion) est probable, mais l'achat de Super Étendard reste aussi envisageable. L'Espagne devrait échanger avec l'Argentine sur l'utilisation de porte-avions léger. Donc il est possible que l'Espagne soit influencée par l'Argentine et s'équipe elle aussi de Super Étendard. Qu'il s'agisse de A4 ou de Super Étendard, il s'agira probablement d'avions moins cher que les Harrier, mais ça permettra plus de compenser le surcoût de constructions du nouveau PA que de faire des économies. Éventuellement, on verra de petites collaborations avec la France, des zéphyr, des Alizée ou des Etendard IV français faisant un passage sur le Dédalo pendant que les A4 passeront sur un Clémenceau, mais rien de très significatif.

Il ne sera même pas envisagé de mutualiser la formation (les espagnols ont des A4 biplaces et les français ont deux PA pour leurs zéphyr) à court terme. La question devrait se poser dans les années 90, quand la France retire ses Zéphyr. L'Espagne ayant des biplaces (des A4 puis des F18), il s'agirait d'une alternative aux américains et leurs T45. Éventuellement l'Espagne pourrait souhaiter s'équiper d'Alpha Jet embarqué comme remplaçant des A4. Les allemands s'en sont contentés pour remplacer leurs G.91 (remplacé par des AMX à peine plus gros en Italie) donc il s'agirait d'un remplaçant "correct" des A4, au moins en attendant la mise en service du Juan Carlos prévus pour des avions plus gros. Vu les contraintes associées aux porte-avions légers, à défaut de trouver un chasseur léger performant, il serait peut-être préférable d'avoir une flotte mixte. Quelques "gros" F18 hornet très performant mais très contraignant du point de vue logistique, au côté d'une flotte de très léger comme des T45 ou des Alpha Jet voir des C101 navalisés. 

 

En (grosse) conséquence annexe, à cette époque l'Italie est en train de construire son futur porte-avions. En réalité, le Garibaldi a été construit avec un tremplin alors qu'il n'y avait pas encore de Harrier dans la marine italienne. Les harrier n'ont été livrés que 6 ans après la mise en service du Garibaldi. Avec l'exemple du Principe de Asturias, l'Italie aurait très bien pu se décider pour du CATOBAR plutôt que du STOVL. En plus avec le développement de l'AMX, l'Italie avait même un chasseur léger potentiellement embarqué en cours de développement.

 

En 88, à la mise en service du Principe des Asturias, il n'y a toujours pas de gros changements. L'aéronavale espagnole reste à peu prés équivalente. Les AV8B ne seront pas achetés mais remplacés par une modernisation des A4 ou des Super Étendard ou même par quelques F18 si le Principe des Asturias peut les accueillir.

 

Par contre en très grosses conséquences potentielles, lors des négociations sur le programme d'avions de combat européens qui va aboutir au Rafale et au Typhoon, l'Espagne devrait se montrer un peu plus intéressé par une version CATOBAR. Le Rafale M est assez léger (une tonne de moins que le F18 Hornet) donc une utilisation depuis un PA léger est plus facilement envisageable. L'Espagne avait déjà hésité à participer au Typhoon ou au Rafale, une participation de l'Espagne au Rafale est encore plus envisageable. Si en plus des besoins français, on rajoute entre 70 et plus de 100 Rafale B/C/M pour l'Espagne, le Rafale pourrait être encore meilleur.

On peut aussi envisager que le fait que l'Espagne se montre intéressé par la variante CATOBAR modifierait toutes les négociations Rafale/Typhoon. Un des désaccords venait de la version embarqué qui ne devait être développée que par la France et ne comptait pas dans la répartition industriel du programme. Si la version embarqué devient "européenne" ça peut changer la donne. La France participerait aux négociations avec 336 avions et non 250. Les autres pays européens pourraient se décider à "riposter" en augmentant leur besoin, le Royaume Unis rajouterait ses besoins embarqués (donc annulerait le programme Bae P.125), l'Allemagne pourrait annuler son programme Lampyridae pour remplacer à terme les Tornado. Le Typhoon pourrait devenir un programme plus cohérent avec un cahier des charges plus proche du Rafale (polyvalent, embarqué, furtif...)

 

Dans les années 2000, le BPE Juan Carlos voit son cahier des charges modifié. A cette époque, les avions de chasse modernes ont un rapport poids/puissance nettement plus élevé que celui des A4 ou Super Étendard. Il n'est plus nécessaire d'avoir une catapulte, un porte-avions STOBAR devient suffisant pour opérer des Rafale (ou des F18). Vu la longueur du Juan Carlos, il suffit de rajouter une piste oblique et des brins d'arrêt. Sinon, il y a aussi les catapultes C13-3 de 75m conçu pour le CdG qui devraient convenir. A partir des années 2000, la France et l'Espagne peuvent réellement collaborer. Les 2 aéronavales seront compatibles, les deux pays peuvent se prêter un PA pendant leurs IPER respectives. Et au début des années 2000, les F18 espagnols permettront de renforcer l'aéronavale française qui doit autrement se limiter aux SEM et aux Rafale F1. Avant le CdG, on risque d'avoir un Principe de Asturias doté d'une catapulte plus puissante que celles des Clémenceau qui sont incapables d'opérer des F18.

A l'international, le couple "Juan Carlos CATOBAR" et avion CATOBAR (Rafale M ou F18) devient une véritable alternative au couple LHA/F35B. On peut même sérieusement envisager l'abandon du F35B qui n'apporte vraiment pas grand chose si les LHA sont modifié pour être capable d'opérer des CATOBAR.