F-35 Les rapports du GAO et du DOT&E

[Picdelamirand-oil]

Les rapports du GAO et ceux du DOT&E (organisme qui est en charge des tests opérationnels qui ont lieu après les tests de développement) sont une mine d'informations sur les programmes US en cours et en particulier sur le F-35. Mais il sont en anglais ce qui rend leur exploitation plus difficile et nous expose à rater des informations assez importantes. Je me propose donc d'en traduire quelques uns, et cela fera peut être des émules.

Modifié le 17 novembre 2019 par Picdelamirand-oil
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[Picdelamirand-oil]

Témoignage devant les Sous-commissions sur l'état de préparation et les forces aériennes et terrestres tactiques, Commission des services armés, Chambre des représentants
F-35 MAINTIEN EN ÉTAT DE FONCTIONNEMENT DE L'AÉRONEF

Le ministère de la Défense fait face à des défis dans le maintien d'une flotte en pleine croissance
Déclaration de Diana Maurer, directrice, Capacités de défense et gestion

Ce que le GAO a trouvé

Le Département de la Défense (DOD) est confronté à des défis pour soutenir une flotte croissante de F35. Cet énoncé met en lumière trois défis que le ministère de la Défense a dû relever en ce qui concerne le maintien en conditions opérationnelles des F-35, d'après les travaux antérieurs du GAO (voir la figure).

Défis de maintien en conditions opérationnelles des F-35 sélectionnés

En raison de ces difficultés, les performances du F-35 n'ont pas répondu aux besoins des chasseurs. Bien que le ministère de la Défense s'efforce de régler ces problèmes, il doit aussi s'attaquer à la question du coût. Le ministère de la Défense a déterminé qu'il devra réduire considérablement les coûts de maintien en conditions opérationnelles des F-35 - de 43 p. 100 par avion, par année dans le cas de la Force aérienne - pour que les services militaires puissent exploiter les F-35 comme prévu.
Il sera important d'accorder une attention soutenue aux recommandations du GAO dans ces domaines au fur et à mesure que le ministère de la Défense prendra des mesures pour améliorer le maintien en conditions opérationnelles des F-35 et les performances de l'avion pour les chasseurs.

Traduit avec www.DeepL.com/Translator

Modifié le 16 novembre 2019 par Picdelamirand-oil

[TarpTent]

il y a 37 minutes, Picdelamirand-oil a dit :

Le ministère de la Défense a déterminé qu'il devra réduire considérablement les coûts de maintien en puissance des F-35 - de 43 p. 100 par avion, par année dans le cas de la Force aérienne - pour que les services militaires puissent exploiter les F-35 comme prévu.

 

Bon, ça paraissait évident avec tout ce qu’on lisait depuis le début sur la bête, mais une fois chiffré, ça (leur) fait franchement mal, quand même ! 

@kotai : je te laisse en faire tes propres déductions quant à son emploi par les pays- acquéreurs qui n’ont pas les mêmes moyens que les USA, « Au sein de l'alliance, cette faiblesse est annulée », toussa toussa.

Modifié le 16 novembre 2019 par TarpTent

[Picdelamirand-oil]

Présidents Garamendi et Norcross, membres de rang Lamborn et Hartzler, et membres des sous-comités :
Je vous remercie de m'avoir donné l'occasion d'être ici aujourd'hui pour discuter du maintien en puissance des F-35 du ministère de la Défense (DOD). Comme vous le savez, le F-35 Lightning II offre des capacités aéronautiques clés pour appuyer la Stratégie de défense nationale. Il s'agit du système d'armes le plus coûteux du ministère de la Défense, les coûts de maintien en puissance pour les États-Unis seulement étant estimés à plus d'un billion de dollars. Le F-35 est également le système d'armes le plus ambitieux du DOD, avec trois services militaires et de nombreux pays étrangers qui achètent le F-35 pour leurs armées. Bien que la production continue d'augmenter, en octobre 2019, plus de 435 F-35 américains et internationaux étaient en service sur 19 sites, et plus de 3 300 appareils devraient être mis en service pendant le cycle de vie du programme.

Nous avons publié une série de rapports examinant à la fois l'acquisition du DOD et son maintien du F-35. Ma déclaration d'aujourd'hui portera sur le maintien en puissance. Le soutien comprend les activités nécessaires à l'exploitation des aéronefs après leur mise en service, comme la maintenance, la gestion de la chaîne d'approvisionnement, la formation et le soutien technique. Les coûts de maintien en puissance représentent généralement environ 70 % du coût du cycle de vie d'un système d'armes. En particulier, nous avons fait état des défis importants auxquels le ministère de la Défense doit faire face pour soutenir une flotte croissante de F-35. En raison de ces difficultés, le rendement des F-35 n'a pas répondu aux besoins des chasseurs. La capacité de mission - c'est-à-dire le pourcentage du temps total pendant lequel l'aéronef peut voler et exécuter au moins une mission - était de 52 p. 100 de mai à novembre 2018, comparativement à un minimum de 75 p. 100 pour les chasseurs. De plus, bien que les États-Unis achètent le F-35 pour ses capacités avancées, pendant cette même période, la capacité de mission complète - ou le pourcentage de temps pendant lequel l'avion peut effectuer toutes les missions - était d'environ 27 p. 100, comparativement à un besoin minimum de 60 p. 100 pour les chasseurs.

Aujourd'hui, je vais mettre l'accent sur trois problèmes de maintien en puissance des F-35 que le ministère de la Défense a rencontrés : (1) la chaîne d'approvisionnement ; (2) le système d'information logistique autonome (ALIS), qui soutient la gestion de la chaîne d'approvisionnement, la maintenance et d'autres processus ; et (3) la planification à long terme. Je résumerai également nos recommandations relatives à ces questions que le ministère de la Défense n'a pas entièrement mises en œuvre.

Cet énoncé est fondé sur l'ensemble de nos travaux publiés de 2014 à 2019 concernant l'acquisition, le maintien en puissance, l'abordabilité, l'ALIS, les opérations et la chaîne d'approvisionnement mondiale des F-35. Pour effectuer nos travaux antérieurs, nous avons analysé les plans du ministère de la Défense, les directives du programme et le rendement des F-35, et nous avons interviewé des représentants du ministère de la Défense, du service militaire et des entrepreneurs au niveau du quartier général et dans de nombreuses installations militaires qui abritent des avions F-35. Les rapports énumérés à la page Produits connexes fournissent plus de détails sur la portée et les méthodes que nous avons utilisées pour effectuer nos travaux antérieurs, y compris les évaluations de fiabilité des données.

Nous avons effectué les travaux sur lesquels se fonde ce témoignage conformément aux normes de vérification généralement reconnues du gouvernement. Nous avons effectué notre audit selon les normes professionnelles applicables en France ; ces normes requièrent la mise en œuvre de diligences permettant d'obtenir des éléments probants suffisants et appropriés pour fonder nos constatations et conclusions sur les objectifs de notre audit. Nous estimons que les éléments probants recueillis fournissent une base raisonnable à nos constatations et conclusions fondées sur nos objectifs de vérification.

 

il y a 9 minutes, TarpTent a dit :

 

Bon, ça paraissait évident avec tout ce qu’on lisait depuis le début sur la bête, mais une fois chiffré, ça (leur) fait franchement mal, quand même ! 

@kotai : je te laisse en faire tes propres déductions quant à son emploi par les pays- acquéreurs qui n’ont pas les mêmes moyens que les USA, « Au sein de l'alliance, cette faiblesse est annulée », etc.

J'ai remplacé partout maintien en puissance par maintien en conditions opérationnelles, mais je ne vais plus le faire pour la suite et je ne vais pas corriger non plus les petites imperfections de DeepL.

Modifié le 16 novembre 2019 par Picdelamirand-oil

[Picdelamirand-oil]

La Défense fait face à d'importants défis en matière de chaîne d'approvisionnement

Premièrement, le ministère de la Défense fait face à d'importants défis de la chaîne d'approvisionnement qui nuisent à l'état de préparation de la flotte de F-35. Plus précisément, les pénuries de pièces de rechange tout au long de la chaîne d'approvisionnement des F-35 contribuent à ce que les F-35 soient incapables d'effectuer autant de missions ou de voler aussi souvent que l'exige le chasseur de guerre.

La chaîne d'approvisionnement unique des F-35 est au cœur de la stratégie du DOD pour soutenir la flotte croissante. Plutôt que de posséder les pièces de rechange de leurs avions, l'Armée de l'Air, la Marine et le Corps des Marines, avec des partenaires internationaux et des clients militaires étrangers, partagent un pool de pièces commun et mondial. Cette conception de la chaîne d'approvisionnement des F-35 visait à alléger le fardeau logistique et à réaliser des économies d'échelle pour les services militaires et les partenaires internationaux ; toutefois, le parc mondial ne dispose pas de suffisamment de pièces de rechange. Plus précisément, de mai à novembre 2018, les F-35 de l'ensemble de la flotte ont été incapables de voler environ 30 % du temps en raison de pénuries de pièces, comparativement à un objectif du programme de 10 %.

Notre travail a révélé que plusieurs facteurs contribuent à ces pénuries de pièces, notamment les pièces F-35 qui se brisent plus souvent que prévu et la capacité limitée du ministère de la Défense à réparer les pièces lorsqu'elles se brisent1. Plus précisément, en avril 2019, le programme F-35 n'atteignait pas quatre de ses huit objectifs de fiabilité et de maintenabilité - qui déterminent la probabilité que l'avion soit en maintenance plutôt que disponible pour des opérations - notamment des paramètres liés aux pièces enlevées et à leur défaillance.2 Par exemple, nous avions signalé à l'époque que le revêtement spécial de la voilure du F-35, qui permet à l'avion de conserver sa discrétion, s'était rompu plus souvent que prévu, et que le constructeur n'était pas en mesure de produire suffisamment de voilures pour répondre aux exigences.

Ces problèmes de fiabilité sont exacerbés par la capacité limitée du ministère de la Défense à réparer les pièces cassées dans les dépôts militaires⁴. Le ministère de la Défense prévoyait à l'origine que les capacités de réparation des dépôts seraient prêtes d'ici 2016, mais comme nous l'avons signalé en avril 2019, les dépôts ne seront pas en mesure de réparer toutes les pièces aux taux de demande prévus avant 2024.⁵ Par conséquent, le temps moyen nécessaire pour réparer une pièce F-35 était supérieur à 6 mois, soit environ 188 jours, pour des réparations effectuées entre septembre et novembre 2018 - plus du double du temps prévu. À l'époque, il y avait un arriéré d'environ 4 300 pièces de rechange en attente de réparation dans les dépôts ou chez les fabricants.

Nous avons également fait état d'autres défis auxquels le ministère de la Défense est confronté en ce qui concerne sa chaîne d'approvisionnement, notamment le soutien aux avions F-35 déployés dans le monde entier, la clarification de la façon dont les pièces rares seront distribuées, l'établissement d'un plan pour un réseau mondial de chaîne d'approvisionnement et la responsabilisation en matière de pièces de rechange.6 La figure 2 illustre plusieurs de ces défis et des autres auxquels le ministère fait face relativement à la chaîne d'approvisionnement du F-35.

(4)La stratégie de maintien en puissance des F-35 comporte un concept d'entretien à deux niveaux, soit l'entretien au niveau de l'organisation, qui est effectué par le personnel de l'escadron, et l'entretien au niveau du dépôt. L'entretien au niveau du dépôt comprend la réparation structurale, la mise à niveau des logiciels, la révision et la réparation des systèmes moteurs, la réparation des composants et d'autres activités qui exigent des compétences spécialisées, des installations ou des outils pour effectuer des réparations. Le ministère de la Défense est en train d'établir des capacités de modification et de réparation dans six dépôts de service militaire aux États-Unis ainsi que dans d'autres installations de réparation à l'étranger.

(5)Le programme F-35 a identifié 68 charges de travail de réparation différentes, ou types de réparations de pièces. Les capacités de réparation pour ces différentes charges de travail devraient être en place à diverses dates entre 2017 et 2024.

Modifié le 16 novembre 2019 par Picdelamirand-oil

[Picdelamirand-oil]

Figure 2 : Défis sélectionnés de la chaîne d'approvisionnement des F-35

Le ministère de la Défense n'a pas entièrement mis en œuvre sept de nos recommandations relatives aux défis de sa chaîne d'approvisionnement :

- Réviser les plans de maintien en puissance : En octobre 2017, nous avons signalé que l'approche réactive du ministère de la Défense en matière de planification et de financement des capacités nécessaires pour maintenir les F-35 a entraîné d'importants problèmes de préparation - y compris des retards dans l'établissement des capacités de réparation des pièces aux dépôts - et risquait d'empêcher le ministère d'exploiter les capacités des aéronefs qu'il avait achetés.7 Nous avons recommandé que le ministère revoie ses plans de maintien en puissance afin qu'ils comprennent les exigences clés et le financement nécessaires pour mettre entièrement en œuvre la stratégie de maintien en puissance des F-35.

- Effectuer un examen complet de la chaîne d'approvisionnement des F-35 : Bien que le ministère de la Défense ait déployé des efforts continus pour accroître la disponibilité des pièces de rechange, nous avons constaté en avril 2019 que le ministère continuerait probablement à faire face à des défis parce que le programme ne prévoyait pas la quantité de pièces nécessaires dans ses projections de pièces de rechange pour répondre aux besoins des chasseurs. L'achat d'un plus grand nombre de pièces de F-35 n'est peut-être pas une solution viable pour le ministère de la Défense, étant donné les problèmes d'abordabilité auxquels le programme fait face. Ces problèmes complexes exigent une approche globale de la part du ministère de la Défense, faute de quoi le F-35 risque de ne pas être en mesure d'effectuer la gamme complète des missions prévues. Nous avions recommandé que le ministère de la Défense effectue un examen complet de la chaîne d'approvisionnement des F-35 afin de déterminer les mesures supplémentaires nécessaires pour combler l'écart entre les besoins des combattants en matière de rendement des avions de combat et les capacités que la chaîne d'approvisionnement des F-35 peut offrir, compte tenu des contraintes liées au caractère abordable des services américains.

- Élaborer un processus pour modifier les ensembles de pièces de rechange pour le flotteur et le déploiement : Le ministère de la Défense achète certains ensembles de pièces de F-35 des années à l'avance pour appuyer les aéronefs en déploiement, y compris sur les navires appelés ensembles de pièces de rechange à flot et de pièces de rechange pour déploiement. En avril 2019, nous avons signalé que les modifications continues apportées aux pièces et aux aéronefs peuvent rendre ces ensembles désuets au moment du déploiement des F-35, et que le programme des F-35 n'avait pas de processus et de financement en place pour remplacer les pièces non appariées. Cela pourrait exposer les services militaires au risque de ne pas avoir les pièces dont ils ont besoin pour appuyer les déploiements futurs. Nous avions recommandé que le ministère de la Défense élabore un processus pour modifier les ensembles de pièces de rechange à flot et de pièces de rechange de déploiement, afin d'y inclure l'examen des pièces des ensembles pour s'assurer qu'elles correspondent à celles des aéronefs déployés et tiennent compte de la demande de pièces mises à jour, et pour harmoniser tout financement nécessaire aux mises à jour des pièces nécessaires.

- Atténuer les risques liés à l'exploitation et au maintien des F-35 dans le Pacifique : En mars 2018, nous avons publié un rapport classifié sur le transfert initial des F-35 du DOD à une base du Marine Corps au Japon qui, entre autres choses, décrit les capacités de combat des F-35 dans le Pacifique et évalue les défis opérationnels auxquels le Marine Corps est confronté.8 En avril 2018, nous avons publié un rapport public sur les recommandations de ce rapport classifié, y compris notre recommandation voulant que le Marine Corps évalue les risques associés aux principaux défis liés à la chaîne d'approvisionnement liés à l'exploitation et au maintien du F-35 dans le Pacifique, et qu'il détermine comment gérer ces risques.

- Réviser les règles d'affaires pour prioriser les pièces rares des F-35 : En avril 2019, nous avons signalé qu'il y avait de l'incertitude quant à la façon dont le programme priorisera les rares pièces de F-35 parmi les participants mondiaux. Bien que le programme des F-35 ait élaboré un ensemble de règles administratives, ces règles manquaient de clarté et de détails. En l'absence de règles administratives exhaustives, le programme des F-35 pourrait avoir de la difficulté à répartir de façon transparente les pièces pour répondre aux exigences concurrentes des États-Unis et de l'étranger. Nous avions recommandé que le ministère de la Défense révise les règles opérationnelles pour établir l'ordre de priorité des rares parties des F-35 dans l'ensemble des participants au programme afin de définir clairement les rôles et les responsabilités de tous les intervenants, le processus d'attribution des désignations des activités des forces et la façon dont les dérogations aux règles opérationnelles seront appliquées.

- Achèvement d'un plan détaillé pour la mise en place du réseau mondial pour le déplacement des pièces de F-35 : En avril 2019, nous avons signalé que les réseaux du ministère de la Défense pour transporter des pièces de F-35 dans le monde entier vers les États-Unis et les participants internationaux étaient immatures. Comme le programme des F-35 n'a pas pleinement reconnu la complexité de l'établissement d'un réseau mondial pour le déplacement des pièces des F-35, ce réseau accuse maintenant plusieurs années de retard et il y a un risque qu'il ne soit pas entièrement en mesure de soutenir une flotte en expansion. Nous avons recommandé que le ministère de la Défense établisse un plan détaillé pour l'établissement d'un réseau mondial pour le déplacement des pièces de rechange des F-35 qui énonce clairement les exigences et les jalons nécessaires pour atteindre la pleine capacité opérationnelle, et qui comprend des mécanismes pour déterminer et atténuer les risques pour le stock mondial de pièces de rechange des F-35.

- Établir clairement comment le ministère de la Défense maintiendra l'obligation de rendre compte pour les pièces de F-35 : En avril 2019, nous avons signalé que, dans sa ruée vers les aéronefs sur le terrain et sa forte dépendance à l'égard de l'entrepreneur principal, la Défense n'avait pas toujours suivi les directives de la Défense en matière de responsabilisation des biens. En termes simples, le ministère de la Défense n'avait pas de dossiers sur toutes les pièces de rechange des F-35 qu'il avait achetées, où se trouvaient ces pièces et combien les services militaires les avaient payées. Nous avions recommandé que le ministère de la Défense publie une politique conforme aux directives du ministère qui établit clairement comment il maintiendra l'obligation de rendre compte des pièces de F-35 dans la chaîne d'approvisionnement et qu'il détermine les étapes nécessaires à la mise en œuvre rétrospective et prospective de cette politique.

Le ministère de la Défense a souscrit à ces recommandations et a fait certains progrès pour y donner suite, notamment en publiant un plan révisé de maintien du cycle de vie en janvier 2019. En outre, le ministère de la Défense a pris des mesures pour accroître la disponibilité des pièces de rechange, par exemple pour améliorer la fiabilité des pièces et inciter les fabricants à réparer les pièces.

[Picdelamirand-oil]

Le système d'information logistique autonome reste immature

Deuxièmement, le ministère de la Défense continue de faire face à des défis avec le Système d'information logistique autonome (ALIS) du F-35. ALIS est un système informatique complexe qui appuie les opérations, la planification des missions, la gestion de la chaîne d'approvisionnement, la maintenance et d'autres processus. Il vise à fournir les outils logistiques nécessaires aux utilisateurs de F-35 pendant qu'ils exploitent et maintiennent l'avion. Pour la gestion de la chaîne d'approvisionnement, par exemple, ALIS est censé automatiser une série de fonctions d'approvisionnement, y compris la mise à jour du statut des pièces, la génération des bons de travail d'approvisionnement et la communication des données critiques sur les pièces.

Cependant, nous avons signalé en avril 2019 que ces capacités n'étaient pas parvenues à maturité, ce qui a entraîné de nombreux défis et la nécessité pour les responsables de la maintenance et le personnel d'approvisionnement des installations militaires d'effectuer des contournements manuels qui prennent beaucoup de temps pour gérer et suivre les pièces.10 Nous avons signalé qu'une unité de la Force aérienne avait passé plus de 45 000 heures par année à effectuer des tâches supplémentaires et à contourner manuellement, car le SAID ne fonctionne pas comme nécessaire. Dans nos travaux antérieurs, nous avons identifié plusieurs défis associés à l'ALIS, notamment les exemples suivants (voir tableau 1).

Depuis 2014, nous avons formulé six recommandations pour aider le ministère de la Défense à relever les défis liés à ALIS. Le ministère de la Défense est généralement d'accord avec ces recommandations. Il en a abordé deux en élaborant un plan qui priorise les risques liés à ALIS et en créant un plan de formation pour ALIS. Toutefois, le ministère de la Défense n'a pas donné suite à quatre de nos recommandations. Celles-ci le sont :

- Établir un processus de mesure du rendement : En septembre 2014, nous avons signalé que ALIS avait connu des problèmes récurrents, y compris des problèmes d'utilisation et des retards, et qu'il s'agissait d'un risque qui pourrait nuire à la stratégie de maintien en puissance du DOD. Cependant, nous avons constaté que le ministère de la Défense ne disposait pas d'un processus pour déterminer et régler les problèmes de rendement les plus importants de ALIS en fonction des besoins des utilisateurs, ce qui pourrait limiter sa capacité de régler efficacement les problèmes de rendement et de déterminer les causes profondes de ces problèmes. Nous avons recommandé que le ministère de la Défense établisse un processus de mesure du rendement pour le système ALIS qui comprend, sans toutefois s'y limiter, des mesures et des cibles de rendement qui (1) sont fondées sur le comportement prévu du système dans les opérations réelles et (2) lient le rendement du système aux exigences des utilisateurs.

- Intégrer les meilleures pratiques en matière d'estimation des coûts : En avril 2016, nous avons signalé que l'estimation du coût du cycle de vie de 16,7 milliards de dollars de ALIS faite par le ministère de la Défense n'était pas entièrement crédible, car celui-ci n'avait pas effectué d'analyses clés dans le cadre du processus d'estimation des coûts. Nous avions recommandé que le ministère de la Défense effectue des analyses d'incertitude et de sensibilité conformes aux pratiques exemplaires en matière d'estimation des coûts.

- Veiller à ce que les futures estimations des coûts utilisent des données historiques : En avril 2016, nous avons également signalé que l'estimation des coûts de ALIS du ministère de la Défense n'était pas entièrement exacte parce qu'il n'utilisait pas les données sur les coûts historiques, y compris les données sur les coûts réels de ALIS et celles d'autres programmes comparables. Nous avions recommandé que le ministère de la Défense veille à ce que les estimations futures des coûts de ALIS utilisent les données historiques disponibles et tiennent compte des changements importants apportés au programme conformément aux pratiques exemplaires en matière d'estimation des coûts.

-- Tester le fonctionnement du F-35 lorsqu'il est déconnecté de l'ALIS : En mars 2018, nous avons publié un rapport classifié sur le transfert initial des F-35 par le DOD à une base du Corps des Marines au Japon qui, entre autres choses, décrivait les capacités de combat que les F-35 ont apportées au Pacifique et évaluait tous les défis opérationnels auxquels le Corps des Marines faisait face.11 En avril 2018, nous avons publié un rapport public sur les recommandations de ce rapport classifié, y compris notre recommandation voulant que le F-35 soit mis à l'essai dans le cadre du programme F-35 après avoir été débranché de ALIS pendant de longues périodes dans divers scénarios, pour évaluer les risques liés à l'exploitation et au maintien de l'appareil et déterminer comment atténuer tout risque relevé.

Nous procédons actuellement à un examen de ALIS afin d'évaluer la façon dont le ministère de la Défense gère les problèmes actuels et futurs liés au système. Nous prévoyons terminer cet examen au début de 2020.

Vous avez compris que SIAE, c'est ALIS!!!

Modifié le 16 novembre 2019 par Picdelamirand-oil

[Picdelamirand-oil]

Le ministère de la Défense manque d'information essentielle pour planifier efficacement la viabilité à long terme des F-35

Troisièmement, au fond, les problèmes actuels de maintien en puissance du ministère de la Défense sont en grande partie attribuables à une planification insuffisante. Nous avons constaté que le ministère de la Défense manque d'information sur les caractéristiques techniques et les coûts des F-35, ce qui nuira à sa capacité de planifier la viabilité à long terme de la flotte des F-35.

En octobre 2017, nous avons signalé que, même si le ministère de la Défense prévoyait conclure des contrats quinquennaux, à prix fixe et fondés sur le rendement avec le maître d'œuvre au cours des prochaines années, il n'avait pas toute l'information sur les caractéristiques techniques ou les coûts des F-35 pour lui permettre de négocier ces contrats efficacement. Plus précisément, certains aspects techniques de l'avion sont demeurés immatures ou incertains, y compris les mesures de fiabilité qui accusent un retard par rapport aux exigences opérationnelles13. Comme nous l'avons déjà mentionné, en avril 2019, nous avons signalé que le programme F-35 n'était toujours pas en voie d'atteindre ses objectifs pour quatre des huit paramètres de fiabilité et d'entretien, et que le programme n'avait pas pris les mesures adéquates pour assurer que ces objectifs seraient atteints. Les représentants du ministère de la Défense nous ont dit qu'il y aurait un risque inhérent à signer un contrat à long terme fondé sur le rendement avant que les données sur la fiabilité et la maintenabilité soient mieux connues, car ces données auraient une incidence sur le coût des performances des aéronefs.

De plus, le ministère de la Défense n'avait pas une visibilité complète sur les coûts réels de certaines exigences clés en matière de maintien en puissance qui sont considérées comme des facteurs de coûts dans le cadre du programme, comme les coûts réels des pièces et des réparations. Ainsi, le ministère de la Défense s'était fié à la fiabilité et à la tarification des pièces projetées pour formuler ses estimations de coûts. Les coûts réels des besoins de maintien en puissance peuvent varier considérablement par rapport aux projections initiales. Par exemple, nous avons signalé qu'entre les estimations du programme pour 2014 et 2015, les coûts des pièces de rechange initiales au cours du cycle de vie ont augmenté de 447 millions de dollars. Le manque d'information sur les coûts continue d'être un défi pour le ministère de la Défense, comme nous l'avons signalé en avril 2019.14 Les fonctionnaires du ministère ont déclaré qu'ils ont besoin de connaître les coûts réels afin d'améliorer leur confiance dans les estimations et leur compréhension de la façon dont les coûts sont liés au rendement.

De plus, le ministère de la Défense ne dispose pas des données techniques de l'entrepreneur principal nécessaires pour bien comprendre les caractéristiques techniques du F-35 et permettre une éventuelle concurrence pour les futurs contrats de soutien. Les données techniques comprennent les plans, dessins, photographies, plans, instructions et autres documents nécessaires à la production, au fonctionnement et à l'entretien des systèmes d'armes. Les données techniques sont essentielles pour les systèmes d'armes comme les F-35, car elles fournissent au ministère de la Défense l'information nécessaire pour appuyer la flotte. En avril 2019, nous avons constaté que les défis liés à l'état de préparation et aux coûts incitaient le ministère à commencer à élaborer une option de gestion de la chaîne d'approvisionnement dirigée par le ministère de la Défense comme solution de rechange possible aux contrats axés sur le rendement par lesquels l'entrepreneur principal fournirait un soutien logistique.15 Cette option exigerait que le ministère obtienne d'importants volumes de données techniques des fabricants des pièces F-35, mais à ce moment le ministère avait de la difficulté à obtenir les données nécessaires.

Le ministère de la Défense n'a pas entièrement mis en œuvre 10 de nos recommandations relatives à ces questions :

- Élaborer une stratégie à long terme en matière de propriété intellectuelle : En septembre 2014, nous avons signalé que le ministère de la Défense n'avait pas déterminé toutes les données techniques dont il avait besoin de la part de l'entrepreneur, et à quel coût, pour permettre la mise en concurrence des futurs contrats de maintien en puissance, ce qui exposait le programme au risque de ne pas avoir la souplesse nécessaire pour apporter des changements à sa stratégie en matière de soutien. Nous avions recommandé que le ministère de la Défense élabore une stratégie à long terme en matière de propriété intellectuelle qui comprendrait, sans toutefois s'y limiter, la détermination des niveaux actuels de propriété des droits sur les données techniques par le gouvernement fédéral et tous les besoins critiques en données techniques et leurs coûts connexes.

- Évaluer si les objectifs de fiabilité et de maintenabilité du programme sont toujours réalisables : En avril 2019, nous avons signalé que le programme F-35 n'avait toujours pas atteint les objectifs de rendement pour la moitié de ses paramètres de fiabilité et de maintenabilité. Les responsables du programme ont déclaré que ces cibles doivent être réévaluées afin de déterminer des objectifs de rendement plus réalistes, mais ils n'ont pas pris de mesures en ce sens. Nous avions recommandé que le ministère de la Défense évalue si les objectifs de fiabilité et de maintenabilité du programme sont toujours réalisables et les révise en conséquence.

- Déterminer des objectifs précis et mesurables en matière de fiabilité et de maintenabilité : En avril 2019, nous avons signalé que le plan d'amélioration de la fiabilité et de la maintenabilité du programme F-35 ne traitait pas des quatre paramètres sous-performants. Plus précisément, l'orientation que le programme a utilisée pour mettre en œuvre ce plan ne définit pas d'objectifs précis et mesurables quant aux objectifs souhaités en matière de fiabilité et de maintenabilité des F-35. Tant que ces paramètres ne seront pas atteints, les services militaires devront peut-être se contenter d'aéronefs moins fiables et plus coûteux à entretenir que prévu à l'origine. Nous avions recommandé que le ministère de la Défense établisse des objectifs précis et mesurables en matière de fiabilité et de maintenabilité dans ses directives.

- Lier les projets d'amélioration de la fiabilité et de la maintenabilité aux objectifs associés : En avril 2019, nous avons signalé que le programme F-35 n'avait pas aligné ses projets prévus d'amélioration de la fiabilité et de la maintenabilité sur les objectifs de fiabilité et de maintenabilité, ce qui pourrait mettre le programme en danger de ne pas atteindre ces objectifs. Nous avions recommandé que le ministère de la Défense détermine et documente dans des lignes directrices les projets d'amélioration de la fiabilité et de la maintenabilité qui permettront d'atteindre les objectifs fixés.

- Accorder la priorité au financement de l'amélioration de la fiabilité et de la maintenabilité : En avril 2019, nous avons signalé que le bureau de programme F-35 avait estimé que la mise en œuvre des projets d'amélioration de la fiabilité et de la maintenabilité prévus dans son plan permettrait de réaliser des économies potentielles de plus de 9,2 milliards de dollars sur le cycle de vie, sans toutefois établir dans son budget les fonds nécessaires à la réalisation de ces projets. En conséquence, des projets avaient été prématurément suspendus ou retardés. Nous avions recommandé que le bureau de programme F-35 accorde la priorité au financement du plan d'amélioration de la fiabilité et de la maintenabilité.

- Réexaminer les paramètres que le ministère de la Défense utilisera pour tenir l'entrepreneur responsable : En octobre 2017, nous avons signalé que le ministère de la Défense n'utilisait peut-être pas les paramètres de rendement appropriés dans le cadre des ententes de rendement des essais pour atteindre les résultats souhaités ou tenir l'entrepreneur responsable de son rendement. Nous avions recommandé que le ministère de la Défense réexamine les paramètres qu'il utilisera pour tenir l'entrepreneur responsable en vertu des contrats à prix fixe fondés sur le rendement, afin de s'assurer que ces paramètres sont objectivement mesurables, qu'ils reflètent pleinement les processus sur lesquels l'entrepreneur exerce un contrôle et qu'ils orientent les comportements souhaités par tous les intervenants.

- Retarder la conclusion de contrats pluriannuels, à prix fixe et fondés sur le rendement : En octobre 2017, nous avons signalé que le ministère de la Défense s'acheminait rapidement vers la négociation de contrats à plus long terme fondés sur le rendement sans avoir une compréhension suffisante des coûts réels et des caractéristiques techniques des aéronefs, ce qui l'exposait à payer trop cher un soutien de soutien qui ne suffit pas à répondre aux besoins des chasseurs. Nous avions recommandé qu'avant de conclure des contrats pluriannuels, à prix fixe et fondés sur le rendement, le ministère de la Défense s'assure d'avoir une connaissance suffisante des coûts réels de soutien et des caractéristiques techniques de l'aéronef à maturité du système.

- Obtenir de l'information complète sur les coûts des pièces de rechange des F-35 : En avril 2019, nous avons signalé que le ministère de la Défense ne disposait pas de renseignements complets sur les coûts des pièces de rechange des F-35 et qu'il avait de la difficulté à obtenir ces renseignements de l'entrepreneur principal. Ce manque d'information sur les coûts empêche le ministère de la Défense d'acquérir une compréhension complète des coûts du système F-35 et de négocier efficacement avec l'entrepreneur principal pour le soutien au maintien en puissance. Nous avons recommandé que le ministère de la Défense élabore une approche méthodique pour obtenir constamment des renseignements complets sur les coûts auprès de l'entrepreneur principal pour les pièces de rechange des F-35 dans la chaîne d'approvisionnement.

- Formaliser une méthodologie pour l'enregistrement des fonds du service militaire dépensés pour les pièces F-35 : En avril 2019, nous avons signalé que les services militaires ne pouvaient pas faire le suivi des fonds qu'ils avaient dépensés pour l'achat de pièces de rechange de F-35 par rapport aux pièces réelles figurant dans leurs états financiers, ce qui entravait les efforts d'amélioration financière et de préparation à la vérification du ministère. Nous avons recommandé que le ministère de la Défense mette au point et officialise une méthode que les services américains utiliseraient pour comptabiliser dans leurs états financiers les fonds dépensés pour les pièces de rechange des F-35 dans la réserve mondiale de pièces de rechange.

- Définir clairement la stratégie de gestion de la chaîne d'approvisionnement des F-35 : En avril 2019, nous avons signalé que le ministère de la Défense était pris entre deux concepts de soutien distincts - le concept de soutien logistique fourni par l'entrepreneur officiel du programme et les efforts déployés par le ministère pour élaborer des options de gestion de la chaîne d'approvisionnement sous la direction du ministère. Tant que le ministère de la Défense n'aura pas défini clairement sa stratégie de gestion de la chaîne d'approvisionnement des F-35 à l'avenir, le programme des F-35 n'aura pas la certitude et l'unité d'effort nécessaires pour améliorer de façon significative le rendement de la chaîne d'approvisionnement et réduire les coûts. Nous avions recommandé que le ministère de la Défense définisse clairement la stratégie par laquelle il gérera la chaîne d'approvisionnement des F-35 à l'avenir et mette à jour les principaux documents stratégiques en conséquence, afin d'y inclure toute mesure ou investissement supplémentaire nécessaire pour appuyer cette stratégie.

Le ministère de la Défense a souscrit à toutes ces recommandations. Sept des recommandations précédentes ont été formulées plus tôt cette année, et nous reconnaissons qu'il faudra du temps au ministère de la Défense pour les mettre en œuvre. Toutefois, l'attention que porte le ministère de la Défense à chacune de ces recommandations est importante pour améliorer sa planification du maintien en puissance à long terme.

En résumé, les coûts d'achat des F-35 du ministère de la Défense devraient dépasser 406 milliards de dollars, et le ministère prévoit dépenser plus de 1 billion de dollars pour soutenir sa flotte de F-35. Par conséquent, le ministère de la Défense doit continuer de s'attaquer à la question de l'abordabilité alors qu'il prend des mesures pour accroître l'état de préparation de la flotte de F-35 et améliorer ses efforts de soutien pour fournir un aéronef que les services militaires et les pays partenaires peuvent exploiter et entretenir avec succès à long terme dans le cadre de leurs réalités budgétaires. Il sera important que le ministère de la Défense continue d'accorder une attention soutenue à nos recommandations afin d'équilibrer ces objectifs. Nous continuerons de surveiller les efforts déployés par le ministère de la Défense pour mettre en œuvre nos recommandations.

Bon voilà voilà, on va attendre un peu avant d'en traduire un autre 

Modifié le 16 novembre 2019 par Picdelamirand-oil

[TarpTent]

@Picdelamirand-oil : Merci pour cet énorme travail !
 

Si une bonne partie des sujets était connue ou subodorée, leur ampleur est quand même franchement sidérante.

Ça par exemple, ça m’a achevé !

Il y a 4 heures, Picdelamirand-oil a dit :

Par conséquent, le temps moyen nécessaire pour réparer une pièce F-35 était supérieur à 6 mois, soit environ 188 jours, pour des réparations effectuées entre septembre et novembre 2018 - plus du double du temps prévu. À l'époque, il y avait un arriéré d'environ 4 300 pièces de rechange en attente de réparation dans les dépôts ou chez les fabricants

 

 

Je retiens aussi ce point, puisque ça m’a toujours intrigué qu’il n’y ait pas déjà eu d’action judiciaire contre LM sur le Programme F-35 :

Il y a 3 heures, Picdelamirand-oil a dit :

- Réexaminer les paramètres que le ministère de la Défense utilisera pour tenir l'entrepreneur responsable : En octobre 2017, nous avons signalé que le ministère de la Défense n'utilisait peut-être pas les paramètres de rendement appropriés dans le cadre des ententes de rendement des essais pour atteindre les résultats souhaités ou tenir l'entrepreneur responsable de son rendement. Nous avions recommandé que le ministère de la Défense réexamine les paramètres qu'il utilisera pour tenir l'entrepreneur responsable en vertu des contrats à prix fixe fondés sur le rendement, afin de s'assurer que ces paramètres sont objectivement mesurables, qu'ils reflètent pleinement les processus sur lesquels l'entrepreneur exerce un contrôle et qu'ils orientent les comportements souhaités par tous les intervenants.

 

En clair, ils s’y sont pris comme des pieds et n’ont pas les moyens d’attaquer LM en justice pour les sous-performances manifestes et les faibles avancées du Programme. Tout va bien.

 

 

Je ressors enfin ça sur les performances de la bestiole :

Il y a 4 heures, Picdelamirand-oil a dit :

La capacité de mission - c'est-à-dire le pourcentage du temps total pendant lequel l'aéronef peut voler et exécuter au moins une mission - était de 52 p. 100 de mai à novembre 2018, comparativement à un minimum de 75 p. 100 pour les chasseurs. De plus, bien que les États-Unis achètent le F-35 pour ses capacités avancées, pendant cette même période, la capacité de mission complète - ou le pourcentage de temps pendant lequel l'avion peut effectuer toutes les missions - était d'environ 27 p. 100, comparativement à un besoin minimum de 60 p. 100 pour les chasseurs.

 En clair, dans 52% des cas, il est capable d’effectuer une mission, et dans seulement 27% de ces cas, il s’agit d’une mission « complète », c’est-à-dire utilisant l’ensemble de ses capacités (dont ses capacités avancées).

@kotai : et je t’assure que ce n’est pas de la haine. Mais on ne peut rien contre les faits, c’est comme ça.

Modifié le 16 novembre 2019 par TarpTent

[Patrick]

Il y a 5 heures, Picdelamirand-oil a dit :

les coûts de maintien en puissance pour les États-Unis seulement étant estimés à plus d'un billion de dollars.

"Trillion" non?
Billion = milliard
Trillion = millier de milliard

À part ça merci pour ce compte-rendu absolument sidérant.

[Picdelamirand-oil]

Trillion et Billion n'ont pas le même sens en Français et en Anglais. 

[Lordtemplar]

En attendant le rapport 2019, voici le dernier rapport DOT&E du 3 dec 2018

DOT&E Department of Test & Evaluation du gouvernement US, (ils sont plus orientes aspect technique vs GAO qui surveille les couts)

https://www.dote.osd.mil/pub/reports/FY2018/  (le pdf est sous la rubrique Program Oversight / DOD Programs / F35 JSF)

https://www.documentcloud.org/documents/5736009-FY2018-DOT-E-F35-Report.

En lisant rapidement, le truc qui m'a le plus choque c'est la duree de vie prevue du F35B au lieu de 8000h elle est estimee a 2100h *   Avec une moyenne de 200h/an c'est un peu plus de 10 ans. C'est inquietant pour un avion devant servir jusqu'a 2050+.  Si nos amis outre manche veulent doter leur PA de 48 appareils, cela risque de leur couter la peau du cul, car a priori le Tempest n'existera pas en version marine, certainment pas STOVL.

* source: page 3/14 du pdf, section Static Structural and Durability Testing / Assessment

Modifié le 17 novembre 2019 par Lordtemplar

[Ciders]

il y a 1 minute, Lordtemplar a dit :

Voici le dernier rapport DOT&E du 3 dec 2018

https://www.documentcloud.org/documents/5736009-FY2018-DOT-E-F35-Report.

En lisant rapidement le truc qui m'a le plus choque c'est la duree de vie estimee du F35B au lieu de 8000h c'est 2100h , un peu plus de 10 ans c'est leger u pour un avion devant servir jusqu'a 2050

Et après on se moquait des Soviétiques dont les avions avaient une durée de vie famélique. En fait, ils étaient commerçants avant Lockheed Martin. Ils avaient compris que pour vendre, il fallait que ce soit fragile.

#teamobsolescenceprogrammee

[Picdelamirand-oil]

Je traduis un extrait du rapport édité en Juin 2018 suivant:

https://www.gao.gov/assets/700/692307.pdf

Dont le titre est : F-35 JOINT STRIKE FIGHTER Development Is Nearly Complete, but Deficiencies Found in Testing Need to Be Resolved. 

Le programme F-35 prévoit terminer le développement et passer à la production à plein rendement avant que toutes les lacunes n'aient été corrigées.

En 2017, le bureau de programme a fait des progrès dans l'achèvement des essais de développement et a terminé ces essais en avril 2018. Le bureau du programme prévoit commencer ses essais et son évaluation opérationnels initiaux une fois qu'un nombre suffisant d'avions d'essai auront été mis à jour pour atteindre la configuration de production finale. Toutefois, le programme reportera à plus tard, après l'entrée en production à plein régime, la prise de mesures à l'égard de certaines lacunes relevées au cours des essais de développement, ce qui pourrait contribuer à augmenter les coûts du programme.

Le programme de développement du F-35 est presque terminé

Le programme de développement des F-35 a été mis à l'essai en avril 2018, soit environ six mois plus tard que prévu l'an dernier par le bureau du programme. Nous et le directeur des essais opérationnels et de l'évaluation (DOT&E) du ministère de la Défense avions déjà exprimé des préoccupations à l'effet que l'achèvement des essais en octobre 2017, tel que prévu par le bureau du programme, n'était pas réaliste, principalement en raison du rythme auquel le programme avait déjà atteint les points de test dans le passé.

Selon les responsables du programme, il restait environ 8 300 points d'essai à compléter en janvier 2017 et, en décembre 2017, il en restait environ 800. En 2017, le bureau du programme a identifié et éliminé environ 2 500 des points d'essai restants qu'il jugeait redondants, en partie pour réduire la quantité de travail et le temps nécessaires à la réalisation du programme d'essais de développement. 

Selon les responsables du programme, l'enlèvement des points d'essai est typique de tout système d'arme majeur, car il approche de la fin des essais de développement. Bien que les représentants du ministère des Transports et de l'Environnement n'aient pas de rôle décisionnel à jouer dans ce processus, ils ont fait part au bureau du programme de leurs préoccupations à l'effet que la réduction des points de test augmente le risque de découvrir de nouveaux problèmes pendant les essais opérationnels qui, autrement, auraient été identifiés par des essais plus rigoureux.

 En même temps, le bureau du programme a ajouté 1 1 179 points de test, en date de septembre 2017. Bien que le programme ait continué de réduire le nombre total de points de test, la tendance à la forte croissance des points de test que nous avions observée l'an dernier s'est maintenue, ce qui a contribué à retarder les tests de développement.

L'essai et l'évaluation opérationnels initiaux devraient maintenant commencer en septembre ou en octobre 2018 - une fois qu'un nombre suffisant d'avions d'essai auront été mis à niveau à la configuration de production finale - et se terminer entre juin et septembre 2019, selon les responsables du programme. Le programme a retardé le début des essais opérationnels d'environ sept mois en raison de retards persistants dans les essais de développement et dans la mise à niveau des avions d'essai. Les changements apportés au calendrier des essais de développement et des essais opérationnels de 2017 à 2018 sont illustrés à la figure 3.

Figure 3 : Le calendrier des essais de l'avion d'attaque interarmées F-35 est retardé

Afin d'atténuer d'autres retards possibles, le bureau de programme, en coordination avec DTO&E, a reçu l'approbation conditionnelle de DTO&E pour mener certaines activités d'essais préopérationnels dès janvier 2018, avant le début officiel des premiers essais et évaluations opérationnels.

Selon DTO&E, même si les essais préopérationnels peuvent permettre au programme de terminer certains essais avant le début officiel des essais opérationnels cet automne, il y a toujours un risque de retards supplémentaires si de nouvelles lacunes sont découvertes. Les retards dans les essais opérationnels initiaux auraient une incidence sur deux autres décisions à venir concernant le programme : (1) la décision de la Marine de déclarer sa capacité opérationnelle initiale (IOC) pour sa variante F-35C, prévue entre août 2018 et février 2019 et (2) la décision du DOD de commencer la production à plein régime en octobre 2019.

Le programme met en service les capacités des systèmes de mission F-35 dans des blocs logiciels : (1) Bloc 1, (2) Bloc 2A, (3) Bloc 2B, (4) Bloc 3i et (5) Bloc 3F.15 En général, chaque bloc suivant s'appuie sur les capacités du bloc précédent. Les blocs 1 à 3i sont maintenant terminés, et le programme est actuellement axé sur les essais et la mise en service du bloc 3F. Lockheed Martin a terminé le codage des capacités logicielles du bloc 3F - la configuration finale pour chaque variante du programme de développement - et les a transmises au parc d'essai pour valider les capacités nécessaires à la réalisation des essais de développement. En février 2018, 97 % des essais de capacités du bloc 3F étaient terminés. La figure 4 illustre les blocs logiciels des systèmes de mission en cours d'élaboration pour le programme, le pourcentage de points d'essai complétés par bloc et la capacité de combat complète avec le bloc 3F.

Figure 4 : Capacités des blocs logiciels des systèmes de mission de l'avion d'attaque interarmées F-35 en date de février 2018

Les représentants des bureaux de programme ont déclaré qu'ils ont mis en œuvre de nouveaux processus de développement de logiciels, ce qui a contribué à une plus grande efficacité des essais. En 2017, nous avons signalé que les événements liés à la stabilité des logiciels des systèmes de mission - l'arrêt et le redémarrage imprévus des logiciels - ont été un des principaux facteurs qui ont retardé la réalisation des essais de développement. Selon les données de Lockheed Martin, le nombre d'heures entre les événements de stabilité s'est amélioré au cours de la dernière année. Les responsables du programme ont attribué les améliorations apportées à la mise à l'essai des logiciels à ce qui suit :
- Meilleure communication entre les ingénieurs logiciels et les pilotes d'essai. Cela a permis aux pilotes de décrire les problèmes de fonctionnalité directement aux ingénieurs qui ont développé une capacité particulière. Les ingénieurs peuvent désormais recevoir des retours d'information rapides et intégrer des correctifs plus rapidement.
- Réduire la portée des mises à jour logicielles. En fournissant des mises à jour logicielles de moindre envergure, le bureau du programme a accéléré le rythme des tests. Ces petites mises à jour n'ont pas eu d'incidence sur la sécurité du vol et n'ont donc pas nécessité un processus de validation exhaustif et fastidieux avant qu'elles puissent être utilisées en vol. Cela a permis au programme de tester rapidement de nouvelles améliorations.

Certaines lacunes ne seront pas corrigées avant la production à plein rendement

Pour terminer le programme de développement du F-35 sans plus tarder, le bureau du programme prévoit reporter la résolution - pour corriger ou faire contourner une partie des lacunes connues par des travaux approuvés - aux efforts post-développement. Au cours des essais, les problèmes liés aux performances de l'avion sont signalés au bureau de programme comme étant des lacunes, lesquelles sont ensuite classées en fonction de la gravité de l'incidence de la lacune sur les performances de l'avion.
- Les lacunes de catégorie 1 sont celles qui pourraient compromettre la sûreté, la sécurité ou une autre exigence critique.
- Les lacunes de la catégorie 2 sont celles qui pourraient entraver ou entraver la réussite de la mission.

Selon les représentants du bureau de programme, au début de 2017, le bureau de programme a déterminé que toutes les lacunes relevées dans les essais de développement n'ont pas pu être corrigées dans les délais et les coûts prévus dans le contrat de développement. Par conséquent, le bureau de programme et les services militaires ont examiné toutes les lacunes en suspens et déterminé qu'environ 30 p. 100 d'entre elles devaient être corrigées avant la fin du développement. Selon les responsables du programme, certaines des lacunes restantes seront comblées au moyen de contrats de post-développement et non de contrats de développement de base.

Bien que les plans du bureau de programme pour combler les lacunes demeurent en évolution constante, les fonctionnaires nous ont dit qu'on s'attend à ce que certains d'entre eux soient réglés dans le cadre de contrats futurs et non dans le cadre du contrat de développement existant. Les représentants du ministère de la Défense ont déclaré que le programme tiendra un sommet plus tard cette année pour déterminer qui sera responsable des coûts associés à la résolution des lacunes restantes.

En janvier 2018, le programme F-35 comportait 966 lacunes ouvertes - 111 de catégorie 1 et 855 de catégorie 2. Au moins 25 lacunes de catégorie 1 et 165 lacunes de catégorie 2 ne seront pas corrigées avant la production à plein taux. Voir le tableau 2 pour une ventilation des déficiences différées de catégorie 1 par système concerné. Les principaux risques techniques sont décrits à l'annexe III.

Tableau 2 : F-35 Lacunes de la catégorie 1 devant être corrigées après une production à plein rendement

Selon les responsables du programme, il est temps d'achever le programme de développement, car toutes les capacités ont atteint le seuil requis et sont en voie d'être livrées. Par conséquent, ils nous ont dit qu'il est raisonnable de continuer à corriger les lacunes pendant la production. Les responsables du programme ont déclaré que l'approche proposée pour combler les lacunes est toujours à l'étude et n'a pas été approuvée.

L'instruction d'acquisition du ministère de la Défense stipule toutefois que les lacunes critiques relevées lors des essais doivent être corrigées avant d'aller au-delà de la production initiale à faible taux ou d'un déploiement limité, sauf si elles sont expressément approuvées par le pouvoir décisionnel d'étape du programme.17 Cette politique précise que la détection et la correction rapides des lacunes sont moins coûteuses que leur résolution ultérieure dans le processus d'acquisition. Si les lacunes critiques ne sont pas corrigées avant la mise en production, le programme F-35 devra faire face à des coûts concurrentiels supplémentaires pour réparer les avions en service, qui sont actuellement estimés à 1,4 milliard de dollars.

Entre parenthèse, si on considère seulement les essais dont on parle dans le rapport du GAO, en Juin 2018 le retard semblait de 7 - 8 mois et maintenant il est de 1 an et demi puisque les simulateurs n'étant pas prêt la fin des essais est prévue fin 2020, début 2021! mais vous remarquerez que l'horizon de fin ne s'est presque pas rapproché puis qu'il est encore à plus d'un an alors qu'il n'était qu'à un an et demi au début des essais. 

Modifié le 17 novembre 2019 par Picdelamirand-oil

[Picdelamirand-oil]

Un rapport du DTO&E: https://www.dote.osd.mil/pub/reports/FY2018/pdf/dod/2018f35jsf.pdf

FY18 PROGRAMMES DOD
F-35 Joint Strike Fighter (JSF)

 

Sommaire exécutif
Programmatique

• Bloc 3F Développement

- Le programme a terminé les essais en vol de la conception et de l'élaboration des systèmes (DSS) en avril 2018, mais a continué de mettre à l'essai de nouveaux logiciels de modernisation pour combler les lacunes en suspens et améliorer le rendement.

- Le programme et les intervenants ont examiné les lacunes en suspens entre mai et juillet, en reclassant bon nombre des 102 lacunes de catégorie 1 (en date de mai 2018) dans la catégorie 2, laissant 13 lacunes de catégorie 1 en suspens pour entrée dans la IOT&E, qui devint plus tard 15.

• État de préparation de l'IOT&E

- Le programme s'est concentré sur les préparatifs de l'IOT&E tout au long de l'exercice 18.

- Le Defense Acquisition Executive a certifié le programme comme prêts pour l'entrée dans l'IOT&E formelle, à condition que huit les autres exigences en matière d'état de préparation sont satisfaites avant le début du projet d'épreuves au pointage.

- Le ministère des Transports et de l'Énergie a vérifié l'état de préparation et approuvé le F-35 IOT&E. le 3 décembre 2018.

- L'équipe d'essai opérationnel de l'avion d'attaque interarmées (Joint Strike Fighter - JSF) a commencé les essais en plein air officiels de l'IOT&E conformément au plan le 5 décembre 2018.

• Développement et mise en œuvre de la capacité continue (C2D2)

- Le JSF Program Offi ce (JPO) et Lockheed Martin ont commencé à faire la transition de l'efficacité du développement de la fourniture des capacités du bloc 3F dans le cadre du contrat SDD vers un cycle plus rapide de développement, de test et de perfectionnement des capacités supplémentaires dans le bloc 4, et à combler les lacunes constatées. de la part du SDD.

- Le ministère des Transports et de l'Exportation et de l'Exportation considère que l'échéancier actuel du C2D2 est élevé. en raison de l'ampleur des capacités prévues pour être utilisées dans le cadre de l livré par tranches de 6 mois.

Efficacité opérationnelle

• Essais opérationnels

- L'équipe conjointe a commencé à organiser des essais préliminaires avant l'ITO&E. pour la note en janvier 2018 avec des essais par temps froid, suivi d'autres essais à partir d'avril, dont les suivants des scénarios bi-navire, des déploiements et des essais d'armes.

• Développement et test du chargement des données de mission (MDL)

- Le U.S. Reprogramming Laboratory (USRL) démontré la capacité de créer des LDM fonctionnelles pour le bloc 3F et les blocs antérieurs pendant le SDD ; toutefois, il manque encore de l'équipement adéquat pour pouvoir effectuer des essais complets et d'optimiser les LDM dans des conditions de stress afin d'assurer un rendement adéquat par rapport aux menaces actuelles et futures.

- Des investissements supplémentaires importants ne peuvent être réalisés, bien au-delà de l'objectif de l les mises à niveau actuelles des canaux du générateur de signaux et outils de reprogrammation, sont maintenant nécessaires pour que l'USRL puisse soutenir le développement du F-35 Block 4 C2D2 MDL. 

Pertinence opérationnelle

• Système d'information logistique autonome (ALIS)

- Le programme a terminé le paramétrage d'ALIS 2.0.2.2.4 au début de la CY18 et s'est concentré sur le test de la prochaine itération du logiciel, version 3.0.1.
- Deux versions supplémentaires du logiciel ALIS 3.0.1 ont été développées et testées - les versions 3.0.1.1.1 et 3.0.1.2 - pour combler les lacunes avant livraison aux unités sur le terrain.

• Tests opérationnels de cybersécurité

- Au cours de la CY18, le JOTT a évalué les systèmes de formation ALIS version 3.0, F-35 et l'interface réseau ALIS à bord d'un porte-avions à propulsion nucléaire.
- Les tests de cybersécurité effectués en 2018 ont montré que certaines des vulnérabilités identifiées au cours des périodes de tests précédentes étaient toujours présentes. n'avait pas été corrigée.
- Des essais limités de cybersécurité du véhicule aérien sont prévus pendant l'IOT&E ; d'autres essais seront nécessaires.

• Disponibilité, fiabilité et maintenabilité

- Il n'y a pas eu d'amélioration de la disponibilité des avions.
- La disponibilité moyenne à l'échelle de la flotte est inférieure à la valeur cible de 60 p. 100 du programme et bien en deçà des 80 p. 100 prévus nécessaires à l'exécution efficace des IOT&E.
- La tendance de la disponibilité de la flotte a été stable au cours des trois dernières années ; les initiatives d'amélioration de la fiabilité du programme ne se traduisent toujours pas par une amélioration de la disponibilité.
- Paramètres de fiabilité et de maintenabilité définis dans le JSF Le document sur les exigences opérationnelles ne répond pas aux exigences du les objectifs intermédiaires nécessaires pour atteindre les exigences à maturité.

Essai et évaluation en conditions réelles d'incendie (LFT&E)

• Au cours de l'exercice 18, Lockheed Martin a mené à terme le programme Vulnérabilité et le rapport d'évaluation et le rapport consolidé sur l'EFTLV.

Ces rapports ne comprennent pas les résultats de l'analyse électromagnétique. Les tests de létalité par impulsion (EMP) ou par arme à feu, qui n'étaient pas des tests de létalité du d'ici la fin de l'exercice 18. 

• DOT&E examine actuellement les rapports de vulnérabilité des F-35 et termine sa propre évaluation, qui sera documentée dans le rapport combiné IOT&E et LFT&E qui sera publié avant la décision sur la production à plein rendement, prévue pour le budget FY20.
• Le JPO a évalué les systèmes de protection et de décontamination contre les agents chimiques et biologiques au cours d'essais spécifiques au niveau du système complet. Toutefois, le plan d'essai pour évaluer la décontamination chimique et biologique de l'équipement de protection pilote n'est pas adéquat car le JPO ne prévoit pas de tester le processus de décontamination pour le système d'affichage monté sur casque Generation (Gen) III or Gen III Lite Helmet-Mounted Display System (HMDS).
• Des essais de létalité en vol air-sol de trois variantes de projectiles projectiles de 25 mm contre des véhicules blindés et techniques, des petits bateaux et des mannequins en contreplaqué ont été effectués à la Division des armes du Naval Air Warfare Center (NAWCWD) à NAWS China Lake, California, d'août à décembre 2017. Les cartouches testées étaient le (PGU)-32/U Semi-Armor-Piercing High-Explosive. Munitions incendiaires, PGU-47/U Perçage d'armure incendiaire à haut pouvoir explosif avec projectile traceur, et PGU-48/B Munitions perforantes pour armure fragile. Les résultats des dommages aux cibles sont classifiés.

Modifié le 24 novembre 2019 par Picdelamirand-oil

[Picdelamirand-oil]

Système

• Le programme F-35 JSF est une famille d'avions d'attaque tri-services, multinationaux, monoplaces et monomoteurs, composée de trois variantes :

- F-35A Décollage et atterrissage classiques
- F-35B Décollage court / Atterrissage vertical
- Variante de porte-avions F-35C

• Le F-35 est conçu pour survivre dans un environnement de menace avancée (à partir de 2015). Il est également conçu pour améliorer la létalité dans cet environnement par rapport aux aéronefs multirôles existants.
• En utilisant un radar actif à balayage électronique et d'autres capteurs, le F-35 avec le logiciel Block 3F ou plus récent est destiné à utiliser des armes à guidage de précision (par ex, GBU-12 Bombe guidée par laser, GBU-31/32 JDAM, GBU-39 Bombe de petit diamètre, version C1) et missiles air-air (par exemple, AIM-120C Advanced Medium-Range Air-to-Air Missile (AMRAAM), AIM-9X à guidage infrarouge, missile air-air) et un canon automatique (GAU)-22/A 25 mm.
• Le programme SDD a été conçu pour fournir la capacité de mission en trois étapes :

- Bloc 1 (formation initiale ; deux échelons ont été mis en service : Bloc 1A et Bloc 1B)
- Bloc 2 (formation avancée dans le bloc 2A et capacité de combat limitée avec le bloc 2B)
- Bloc 3 (capacité de combat limitée dans le bloc 3i et capacité complète de combat de SDD dans le bloc 3F)

• Le F-35 est développé par un partenariat de pays : les États-Unis, le Royaume-Uni, l'Italie, les Pays-Bas, la Turquie, le Canada, l'Australie, le Danemark et la Norvège.

Mission

• Le Combattant Commandant emploiera des unités équipées avec des F-35 en opérations interarmées pour effectuer une variété d'opérations de recherche et de sauvetage. missions de jour comme de nuit, dans toutes les conditions météorologiques, et dans des zones fortement défendues.
• Le F-35 sera utilisé pour attaquer des cibles terrestres fixes et mobiles, en mer et les menaces aériennes, y compris les unités de surface avancées. des avions et des missiles de croisière.

Entrepreneur principal
Lockheed Martin, Aeronautics Company - Fort Worth, Texas

Programmatique
Bloc 3F Essais de développement

• Activité

- Le programme a terminé les essais en vol de développement SDD le 11 avril 2018, après près de 10 ans d'essais en vol.
- À la fin des essais de vol de développement du bloc 3F en avril, le programme comptait 941 définitions ouvertes, soit au travail ou à l'étude. Il s'agissait de 102 lacunes de catégorie 1 et de 839 lacunes de catégorie 2.
- L'Integrated Test Force (ITF) a publié son rapport sur les essais du bloc 3F en mars 2018. Le rapport documentait de nombreuses lacunes ouvertes dans l'ensemble du système aérien dans la version finale du logiciel du bloc 3F, dont 18 étaient de catégorie 1. L'ITF a recommandé que les lacunes soient corrigées, bien que le système puisse être intégré à IOT&E.
- Au 17 octobre 2018, le JPO avait recueilli des données et vérifié l'exécution pour clore 475 des 536 paragraphes du cahier des charges (89 %). De plus, 3 363 des 3 452 critères de réussite (97 p. 100) découlant des spécifications du contrat avaient été remplis.
- Le programme a continué de combler les lacunes documentées du logiciel du bloc 3F en développant et en testant en vol d'autres versions du logiciel, sous la nomenclature du bloc 30RXX, dans le cadre de la modernisation prévue. Tout au long de la CY18, le programme a développé et testé de nombreuses itérations, y compris les versions 30R00, 30R01 et 30R02, ainsi que les versions associées du "Quick Reaction Cycle" (p. ex. 30R01.02) pour corriger les lacunes. et d'améliorer les performances.
- Les centres d'essais d'Edwards AFB (Californie) et de Patuxent River (Maryland) de la Naval Air Station (NAS) ont planifié la transition des avions d'essai du bloc 3F SDD vers la modernisation ultérieure. L'état et la configuration des 18 avions d'essai de développement utilisés pour les essais de SDD à la fin de septembre 2018 sont les suivants : 3 ont été retirés, 2 étaient entreposés, 5 étaient disponibles pour des essais en sciences de vol, 5 étaient des essais continus de systèmes de missions et 3 ont été retournés au Corps des Marines et à la Marine comme aéronefs d'essai opérationnel.
- Le programme et les intervenants ont examiné les rapports de lacunes en suspens entre mai et juillet, reclassant plusieurs des 102 lacunes de catégorie 1 (en date de mai 2018) dans la catégorie 2, laissant 13 lacunes de catégorie 1 en suspens pour l'entrée dans l'IOT&E, qui est ensuite devenue 15.

• Évaluation

- Bien que le programme ait terminé les essais en vol du SDD en avril, les centres d'essais ont continué de travailler sur la dette technique du bloc 3F en répondant aux défis connus. La mesure dans laquelle les lacunes en suspens influeront sur la capacité de combat sera évaluée au cours de l'IOT&E.

Bon vous savez combien il en reste d'anomalies de catégorie 1? Parce que si je lis le paragraphe sur l'ITF il en reste 18 et d'autre part des "intervenants?" en ont laissé 13 qui sont devenus 15. C'est juste un peu brouillon 

Modifié le 17 novembre 2019 par Picdelamirand-oil

[Patrick]

Il y a 1 heure, Picdelamirand-oil a dit :

• Le F-35 est en cours de développement par un partenariat de les États-Unis, le Royaume-Uni (UK), l'Italie, les Pays-Bas, la Turquie, le Canada, l'Australie, le Danemark et l'Allemagne. Norvège.

La turquie n'a pas été bannie du programme? Et que vient faire l'Allemagne là-dedans? 

[Picdelamirand-oil]

il y a 25 minutes, Patrick a dit :

La turquie n'a pas été bannie du programme? Et que vient faire l'Allemagne là-dedans? 

Pour l'Allemagne j'ai corrigé: assez bizarrement, il y avait une virgule en trop (qui faisait double emploi avec un et) et cela a généré un ajout de l’Allemagne dans la traduction. Là je ne me suis pas méfié!

Pour la Turquie on est sur un document FY 18 donc un moment où la Turquie était encore dans le programme.

[prof.566]

Ildate de quand le rapport du DOT&E 2018?

[Picdelamirand-oil]

Il y a 2 heures, prof.566 a dit :

Ildate de quand le rapport du DOT&E 2018?

C'est un extrait du FY 2018 Annual Report qui date de décembre 2018 : https://www.dote.osd.mil/pub/reports/FY2018/ Mais les textes peuvent avoir été écris tout au long de l'année.

[Lordtemplar]

6 hours ago, Picdelamirand-oil said:

Bon vous savez combien il en reste d'anomalies de catégorie 1? Parce que si je lis le paragraphe sur l'ITF il en reste 18 et d'autre part des "intervenants?" en ont laissé 13 qui sont devenus 15. C'est juste un peu brouillon 

De memoire ils ont recemment cree une nouvelle categorie de probleme, les categories 1a et 1b.  Peut etre cela explique la disparite entre les chiffres?

https://www.defensenews.com/smr/hidden-troubles-f35/2019/06/12/faq-your-guide-to-understanding-how-the-military-rates-f-35-technical-shortfalls/

Modifié le 17 novembre 2019 par Lordtemplar

[kalligator]

Grand merci  "Pic" pour ce rapport

[Picdelamirand-oil]

Essais statiques de structure et de durabilité

• Activité

- L'article d'essai de durabilité en vraie grandeur F-35A (AJ-1) a complété la troisième vie d'essai (une vie correspond à 8 000 heures de vol équivalentes (HFV) le 17 octobre 2017). L'article d'essai a été livré à une installation d'inspection en juin 2018 et est actuellement en cours de démontage, d'inspection et d'analyse.
- Le programme a suspendu les essais de l'article d'essai au sol F-35B (BH-1) après avoir terminé la deuxième vie d'essais en février 2017. En raison du nombre important de modifications et de réparations aux cloisons et autres structures, le programme a déclaré que pour l'essai au sol du F-35B l'article n'est plus représentatif de l'aile-carry-through la structure des avions de série, jugée inadéquate pour d'autres essais, et a annulé l'essai de la troisième durée de vie avec BH-1. Le programme a obtenu du financement pour se procurer un autre article d'essai au sol, qui sera représentatif de la production des avions du lot 9 et des F-35B ultérieurs construit avec une structure de portage d'aile redessinée, mais n'a pas, à ce jour, l'approvisionnement de l'article d'essai sur le contrat. Le programme n'a pas terminé les essais de durabilité de l'avion avec la nouvelle structure de traversée d'aile à ce jour.
- L'article d'essai de durabilité F-35C (CJ-1) a commencé son troisième essai de durée de vie le 4 avril 2017 et a atteint 18 792 HF le 12 avril 2018. Les essais ont été interrompus à ce moment-là à la suite de la découverte d'autres fissures dans le cadre de support du carénage de la station de fuselage 518 (des fissures avaient été découvertes à la fin de la deuxième vie utile), qui ont nécessité des réparations avant que des essais supplémentaires puissent être effectués. Après avoir évalué le coût et le temps nécessaires à la réparation ou au remplacement du cadre de support du carénage de la FS 518, ainsi que la nécessité de gérer d'autres pièces structurales endommagées (segment de plancher de carburant, cloison de la FS 450, cloison de la FS 496, cloison de la FS 556 et réparation du longeron avant) par des inspections régulières, le programme a décidé que le troisième essai sur la durée de vie devait être abandonné. L'article d'essai a été retiré du banc d'essai en août 2018 et préparé pour être expédié à l'installation de démontage et d'inspection en septembre. Même si le programme prévoyait une troisième période d'essai pour accumuler des données en vue de prolonger la durée de vie, au besoin, il n'a pas l'intention actuellement d'acheter un autre article d'essai au sol du F-35C.

• Évaluation

- Pour toutes les variantes, ces essais ont donné lieu à des découvertes qui ont nécessité des réparations et des modifications aux conceptions de production, certaines jusqu'au lot 12, et des améliorations aux aéronefs sur le terrain.
- D'après les essais de durabilité, la durée de vie utile des premiers F-35B de série est bien en deçà de la durée de vie prévue de 8 000 heures de vol, et pourrait être aussi courte que 2 100 heures de vol. On s'attend à ce que les F-35B de la flotte commencent à atteindre leur limite de vie utile dans la CY26, selon l'utilisation prévue. Le JPO continuera d'utiliser le suivi individuel des aéronefs (SIA) pour aider les Services à prévoir les changements de calendrier pour les réparations et les modifications nécessaires, et à gérer la durée de vie de la flotte.
- Pour le F-35C, la durée de vie prévue sera déterminée. de l'analyse de durabilité et de tolérance aux dommages après le démantèlement. 

 

[Picdelamirand-oil]

État de préparation de l'IOT&E

• Activité

- L'administrateur auxiliaire, Lockheed Martin et le JOTT ont continué à préparer leur entrée dans l'IOT&E officielle.
- Le 24 août 2018, le DOT&E a fourni des directives dans une note de service aux organismes d'essai sur les exigences détaillées relatives à l'entrée officielle dans l'IOT&E. Plus précisément, pour clarifier les critères d'admission officiels, les éléments suivants ont été énumérés comme exigences pour le démarrage officiel :

▪ Logiciel F-35 version Block 30R02 avec fichiers de données de mission (MDF) de niveau 4 (entièrement validés et vérifiés)
▪ Logiciel ALIS version 3.0
▪ Système d'infrastructure de portée air-air (AARI) avec corrections prévues pour le logiciel Block 30R02.

- Le 2 octobre 2018, le responsable des acquisitions de la Défense a certifié que le programme était prêt à entrer dans l'IOT&E officiel, à condition que huit autres exigences en matière de préparation soient satisfaites avant le début des épreuves avec pointage :

▪ Un fichier de données de mission entièrement validé et vérifié pour le logiciel Block 30R02.03
▪ Les autorités de navigabilité des services aéronautiques des États-Unis assurent les vols. dégagements pour chaque variante avec le bloc 30R02.03 logiciel
▪ Le programme fournit des données sur les séries de vol et les joints. les données techniques mises à jour pour le logiciel Block 30R02.03
▪ La pleine participation des partenaires est autorisée pour les parties applicables des missions de l'IOT&E.
▪ Le dernier avion d'OT faisant l'objet de modifications au dépôt - BF-18 - est livré à Edwards AFB
▪ L'accréditation des modèles nécessaires à l'utilisation dans IOT&E est terminée ou en voie de l'être.
▪ Toutes les modifications au niveau de l'unité apportées à l'aéronef d'ergothérapie sont complètes, à l'exception de celles auxquelles le DOT&E a expressément renoncé ou qu'il a reportées.
▪ AARI a été installé sur les avions BF-17, BF-18 et CF-8 (les trois derniers avions américains à avoir subi des modifications au dépôt).

- Le DOT&E a approuvé le plan de test de l'IOT&E le 3 décembre, 2018, après avoir vérifié que les mesures de préparation restantes énumérées ci-dessus ont été respectées.

• Évaluation

- Deux autres facteurs ont contribué à l'état de préparation à l'examen officiel du début de l'IOT&E au début du mois de décembre. Une déficience de Catégorie 1 associée à l'occultation des affichages du poste de pilotage a été découvert dans le logiciel du bloc 30R02.03, ce qui a causé un correctif logiciel supplémentaire appelé 30R02.04 à mettre au point et testé avant le début de l'IOT&E formelle. De plus, les un échouement à l'échelle de la flotte en octobre 2018 afin d'inspecter et de remplacer les tubes de pompe à carburant dans un certain nombre d'avions d'OT s'est ajouté au retard dans la préparation au démarrage. 

 

Modifié le 18 novembre 2019 par Picdelamirand-oil

[Picdelamirand-oil]

Développement et mise en œuvre de la capacité continue (C2D2)

• Activité

- Le JPO et Lockheed Martin ont commencé à faire la transition entre la fourniture des capacités du bloc 3F dans le cadre du contrat SDD et un cycle de développement, de test et de mise en service plus rapide pour des capacités supplémentaires dans le bloc 4 pour s'attaquer aux déficiences reportées du SDD.
- Les plans du programme pour la modernisation du bloc 4 sont les suivants dans une stratégie d'acquisition de F-35 mise à jour, qui était approuvée le 16 octobre 2018.

▪ Ces plans comprennent des conceptions de tests allégés et des principes de développement agile.

▪ L'efficacité du test de développement sera dirigée par le gouvernement par rapport à l'approche dirigée par le contractant utilisée pour le SDD.
▪ Le programme prévoit tirer parti d'une plus grande dépendance à l'égard de la modélisation et de la simulation qu'il ne l'a été lors du SDD.

- Le programme a élaboré et commencé à doter en personnel l'ébauche d'un plan directeur des essais et de l'évaluation (PDME) pour appuyer les activités de développement du bloc 4.

• Évaluation

- Le calendrier actuel de C2D2 présente un risque élevé, le contenu prévu des capacités devant être mis à disposition pour livraison par tranches de 6 mois.
- Bon nombre des leçons tirées du SDD concernant la quantité d'essais qui peuvent être effectués en laboratoire et en simulation, par opposition aux essais en vol, pourraient être appliquées à la planification du C2D2.
- Le programme doit veiller à ce qu'un financement adéquat soit disponible pour soutenir un environnement de laboratoire et de simulation solide et élaborer des plans de vérification, de validation et d'accréditation adéquats.
- Le JPO aura de la difficulté à maintenir les multiples configurations des aéronefs de terrain (c.-à-d. le bloc 2B, le bloc 3F et le nouveau système de guerre électronique (GE) dans le lot 11 et les aéronefs ultérieurs) tout en gérant une flotte d'essais de développement avec du matériel à jour pour soutenir la production de nouveaux aéronefs de terrain.
- Le coût du soutien logiciel pour de multiples configurations d'aéronefs doit être évalué adéquatement.
- Le cycle de lancement du logiciel prévu de six mois ne correspond pas aux échéanciers des autres augmentations de capacité nécessaires pour soutenir l'ensemble du système JSF (c.-à-d. ALIS, données de mission, simulateurs d'entraînement, modifications des aéronefs). D'autres chasseurs modernes (p. ex., F/A-18, F-22) ont mis beaucoup plus de six mois - deux et trois ans, respectivement - pour mettre en service de nouveaux renforts de capacité. Une approche plus réaliste C2D2 avec un calendrier de diffusion de contenu réalisable qui comprend une infrastructure d'essai adéquate (laboratoires, aéronefs et temps) et des modifications tout en alignant les autres exigences de la mise en service est nécessaire.
- La modernisation du F-35 porte sur la surveillance de l'OT&E. Le DTO&E examinera le contenu de chaque augmentation du bloc 4 et, si l'augmentation contient de nouvelles capacités importantes ou du nouveau matériel, il faudra une ETP officielle adaptée. Le DOT&E effectue régulièrement des tests d'ergométrie " agiles " pour d'autres programmes, de sorte que chaque test d'ergométrie des F-35 sera adapté pour être aussi efficace que possible tout en maintenant la pertinence des tests en tirant parti des tests intégrés et des tests de développement (DT) pour évaluer les nouvelles capacités et les domaines de mission affectés.

Modifié le 18 novembre 2019 par Picdelamirand-oil