Airbus A200M Futur Cargo Tactique Militaire (FCTM ) ?

[Teenytoon]

Il y a 12 heures, Hirondelle a dit :

Ben y’a qu’à prendre du 295, alors 

Bon, je ne faisais que passer, je reviendrai dans 5 ans 

  Révéler le texte masqué

Sur je ne sais quel fil, quelqu’un a donné un lien (très intéressant) vers un fil «oublié » d’AD traitant des ch’ti porte-avions britanniques : quelques messages après le début du fil (en 2005 il me semble), quelqu’un suppliait de ne pas y refaire le débat «faisons de nos BPC des PA légers » : ça m’a fait marrer, on en est encore là aujourd’hui 

Je sens que l’A200m aura ce genre de postérités, que G4lly suggérera encore dans 15 ans de souffler les ailes et que des couillons dans mon genre poseront périodiquement la question : «mais, et le c295 » ..?

Ça sera le c297 à ce moment là, re motoriser une première fois avec un Silvercrest et une seconde fois avec un TP400 unique implanté dans le croupion. Mais les BPC seront presque au bout, ouf !)

 

 

C’est surtout que bizarrement le dogme "qui peut le plus peut le moins" largement adopté pour les avions de chasse avec un chasseur français unique reprenant les missions de 7 autres modèles, n’est jamais repris pour le transport. 

Avec 50 A400M prévus, où est la place pour un avion plus petit, transportant moins, avec un rayon d’action inférieur ?

Je rappelle que les 4 (K)C130J ont été acquis en urgence uniquement pour les forces spéciales, pour pallier aux retards de l’A400M sur ses capacités de ravitaillement en vol, de largage de para et de suivi de terrain. 

Si le programme avait été à l’heure on n’aurait jamais acheté ces 4 nouveaux C130 et le transport serait passé intégralement sur A400M avec un reliquat de Casa. 

[capmat]

il y a 3 minutes, Teenytoon a dit :

Avec 50 A400M prévus, où est la place pour un avion plus petit, transportant moins, avec un rayon d’action inférieur ?

C'est une question du niveau momentané des infrastructures que nous avons impérativement à desservir pour l'instant.

Ces infrastructures évolueront, mais il faut du temps.

D'autres infrastructures apparaitront avec des contraintes spécifiques. 

La, je ne parle pas de la métropole mais des outre mer et des OPEX.

Tant qu'a construire un avion pour remplacer le créneau C130-C160, autant qu'il corresponde à nos besoins.

[Teenytoon]

Il y a 6 heures, capmat a dit :

Tant qu'a construire un avion pour remplacer le créneau C130-C160, autant qu'il corresponde à nos besoins.

Je suis d'accord que tant qu'à construire quelque chose de spécifique autant que ça corresponde au besoin.

Maintenant qu'est-ce qu'un C130-C160 sait faire qu'un A400M ne sait pas faire ?

[capmat]

il y a 32 minutes, Teenytoon a dit :

Je suis d'accord que tant qu'à construire quelque chose de spécifique autant que ça corresponde au besoin.

Maintenant qu'est-ce qu'un C130-C160 sait faire qu'un A400M ne sait pas faire ?

Il y a des missions ou immobiliser un A400M serait du gâchis. D'autre part un rapport volume surface dans la catégorie C130-C160 peut passer sur des pistes du genre îles Eparses, pistes intérieures Guyane (a venir) et certaines pistes des îles Pacifique

ou un A400M serait sur-dimensionné.

Pour les Eparses elles étaient jusque récemment desservies par des C160 remplacés par des CN235.

Le CN235 n'est plus construit et son remplacement ne semble pas envisagé dans cette catégorie.

Bien entendu, il y a plusieurs aspects pour envisager un programme d'avion de transport militaire, avec plusieurs états participants pour assurer une meilleure série, avec une plage de temps de production longue.

Dans la filière A400M il ne s'agit pas de faire de la "récupération de bouts d'avion pour en faire un autre", c'est une expression inappropriée. Il s'agit de prolonger et développer l'acquit industriel dans la filière tout en l'améliorant.

Comme le monde n'est pas immobile, et que nous structurons progressivement nos interconnexions entre la métropole et nos territoires d'outre mer, la montée en puissance de l'A400M et des MRTT y pourvoiront convenablement.

Mais un autre besoin va apparaitre avec l'interconnexion entre nos différents espaces outre mer et nos OPEX (qui vont s'étendre en surface couverte) à partir des avions basés outre mer et OPEX sans que cela passe par la métropole.

Le temps qu'un nouveau programme arrive a maturité correspondra a l'émergence de ces nouveaux besoins.

Enfin, il ne faut pas confondre la filière ATR qui est civile et la filière Airbus Military. Je le précise parce que je vois proposer des projets de la filière ATR pour le FCTA et c'est pas la même limonade.

[HK]

1 hour ago, capmat said:

Mais un autre besoin va apparaitre avec l'interconnexion entre nos différents espaces outre mer et nos OPEX (qui vont s'étendre en surface couverte) à partir des avions basés outre mer et OPEX sans que cela passe par la métropole.

C’est discutable...

Primo, nos territoires outre mer restent loin, très loin, des zones de conflit envisagées avec la montée de la Chine ou d’autres puissances régionales.

Puis notre modèle de projection de puissance a évolué d’un modèle prépositionné autours de points d’appui régionaux à un modèle plus centralisé autour de la métropole. Avec les moyens de projection BPC, A400M, MRTT etc, c’est beaucoup plus efficace de garder nos régiments, escadrons et frégates en métropole où tout le monde peut s’entraîner aux standards OTAN que de monter la garde sur un caillou paumé.

Modifié le 20 décembre 2020 par HK

[capmat]

il y a 45 minutes, HK a dit :

C’est discutable...

Bien sûr.

Difficile de jouer les prophètes.

Mais j'ai tout de même quelques raisons de m'y risquer.

Je joue au big data tout seul dans mon petit coin. J'observe beaucoup de données venant de beaucoup de secteurs différents : les sources d'énergie, les aéroports, les ports, les poses de câbles fibre optiques.....etc.....et les bases probables

de près-positionnement de forces.

C'est une notion qui se construit discrètement mais sans doute surement. Tout ces navires, sous marins et avions de combat avec des munitions intelligentes, il leur faudra bien des relais logistiques pour recharger les "barillets"...entre autres.

Et comme les ennuis volent en escadrille il faudra être en mesure d'épauler deux (ou plus) conflits simultanés. Heureusement, nous ne sommes pas tout seuls, mais le temps d'une armée "échantillonnaire" commence a être dépassé.

Voilà, si je me trompe je tacherais d'essayer de ne pas me jeter de la première falaise  

 

Modifié le 20 décembre 2020 par capmat

[ARPA]

il y a une heure, capmat a dit :

Il y a des missions ou immobiliser un A400M serait du gâchis. D'autre part un rapport volume surface dans la catégorie C130-C160 peut passer sur des pistes du genre îles Eparses, pistes intérieures Guyane (a venir) et certaines pistes des îles Pacifique

ou un A400M serait sur-dimensionné.

Pour les Eparses elles étaient jusque récemment desservies par des C160 remplacés par des CN235.

Si on a 50 A400M, ce n'est pas forcément du gaspillage de les utiliser en sous capacité s'ils sont présents sur place.

Et un A400M à la réunion, ça permet de relier rapidement Mayotte, d'assurer des mission de transport "stratégique" vers l'Afrique, de ravitailler les H160 ou Caracal, de ravitailler les Rafale de passage voir même un autre A400M surchargé...

Je ne suis pas sur que ce soit un gain opérationnel ou financier de payer un A200M pour faire une mission qu'un de nos 50 A400M pourrait assurer.

Bon, si la question se pose alors qu'on doit se contenter de 35 A400M, c'est une autre question.

[capmat]

il y a 23 minutes, ARPA a dit :

Si on a 50 A400M, ce n'est pas forcément du gaspillage de les utiliser en sous capacité s'ils sont présents sur place.

Et un A400M à la réunion, ça permet de relier rapidement Mayotte, d'assurer des mission de transport "stratégique" vers l'Afrique, de ravitailler les H160 ou Caracal, de ravitailler les Rafale de passage voir même un autre A400M surchargé...

Je ne suis pas sur que ce soit un gain opérationnel ou financier de payer un A200M pour faire une mission qu'un de nos 50 A400M pourrait assurer.

Bon, si la question se pose alors qu'on doit se contenter de 35 A400M, c'est une autre question.

Il me semble avant toute chose que l'idée A200M se trouve dans le soucis de compléter la game Airbus des avions de transports militaires pour pérenniser l'acquit industriel tout en l'améliorant.

Le programme A400M pour être lancé est nécessairement passé par une phase de lobbying avec l'élément de langage "on va tout faire avec le même avion", du tactique et du stratégique , le café et la vaisselle pour le prix d'un C130J.

Maintenant l'A400M est là, globalement c'est un bon avion mais ils devra vivre avec une structure industrielle qui l'accompagne (je parle de la branche spécifiquement militaire).

Et cette structure industrielle, soit elle se développe et s'améliore, soit elle disparait.

Je pense que le constat a été fait qu'il y a besoins d'un avion intermédiaire entre le C295 (le CN235 n'est plus produit) et l'A400M. Ce constat probable n'est pas de mon fait.

J'ai supposé a un moment que nous remplacerions progressivement nos C130 en cours de rénovation par des C130J.... je n'en sais rien mais je suppose que nous nous orientons (ou nous explorons) une solution "Européenne".

 

Modifié le 20 décembre 2020 par capmat

[Teenytoon]

Il y a 4 heures, capmat a dit :

Il y a des missions ou immobiliser un A400M serait du gâchis.

Comme certaines missions qu'un  turboprop léger ferait aussi bien qu’un Rafale. 

Mais acheter des TP légers EN PLUS de la flotte de Rafale coûterait au final plus cher. 

Comme le 5008 de papa qui sert à partir en vacances est overkill pour aller au boulot. Mais racheter une twingo en plus du 5008 ne vient à l’idée de personne. Donc papa va au boulot avec un 5008 qui transporte papa et son laptop. Gâchis ?

Il y a 4 heures, capmat a dit :

peut passer sur des pistes du genre îles Eparses, pistes intérieures Guyane (a venir) et certaines pistes des îles Pacifique

Envergures :

C130J - 40,41 m

A400M - 42,37 m

Pour 98 cm de plus de chaque côté, je ne suis même pas sûr qu’on doivent abattre trois arbres de plus. 

[JulietBravo]

Et les pistes, elles tiendront le coup ?

L’A400M doit être un peu plus lourd au cm2 qu’un Transall...

[Hirondelle]

Bon, ça fait pas 5 ans, mais je reviens 

Arpa l’a dit, DEFA nous l’aurait répéter, les A400m (et MRTT) sont là et ne coûtent pas plus cher quand on s’en sert;

HK nous dit que les US trouvent qu’un c295 est plutôt adapté en intra théâtre (et je crois que le transalito est plutôt apprécié chez nous, alors qu’on a encore des C160 et du Hercules);

G4lly nous rappelle qu’il faut du STOL et qu’un avion adapté vaudrait mieux qu’un helico lourd;

Capmat, rappelle qu’on a un empire, qu’on fait des OPEX et des besoins sûrement à adapter organiquement à cette réalité versatile;

Tous voudrait faire tourner les usines et bureau d’études français, (à défaut européens), et si possible recycler le TP400 (remplacez ça par Silvercrest si vous voulez) parce qu’on a bien le sentiment qu’il y a trop de gâchis et pas assez de perspectives commerciales;

Personne ne veut payer plus d’impôts, même si certains prétendent qu’en économisant sur les profs et les assistantes sociales, on pourrait s’offrir 100 A400m de plus, 2 PA NG avec le poil autour, des 127mm sur les POM, du loyal wingman souverain à la douzaine et des élastiques de jambes sérieux pour la biffe (ah non, c’est pas en France, ça !)

 

Tentative de synthèse :

Les A400m et les MRTT ne peuvent pas satisfaire tous ces besoins quantitatifs et qualitatifs. Parce qu’ils n’ont pas le don d’ubiquité ; parce qu’ils seraient onéreux à prepositionner dans les marches de l’Empire ; parce que C235, C160 et C130 font parfois un boulot qu’un Atlas ne saurait faire même au 2/3 vide : léger-discret, terrain très sommaire...et dont on aura toujours occasionnellement besoin.

Sans aller beaucoup plus loin, il me semble que le c295 remplirait les cases pour faire cette troisième composante. Sauf qu’il est trop frêle  et pas STOL.

OK, s’il y a du pognon à claquer, faisons un successeur au C295 qui resterait d’une capacité comparable mais plus robuste et STOL, et qui ferait peut-être un bon candidat low-end au remplacement du quasi universel mais pas éternel C130.

Si pas de pognon, on bricole le C295 et on apprend à se passer des posés d’assaut dans le fech-fech (ou on fait évoluer le C27 avec les italiens, ou on acquiert une poignée d’helicos lourds).

Et puisque c’est ma tournée, pour votre TP400, je vous paye un joint-venture avec les Ukrainiens (ou avec les popovs, je ne suis pas sectaire et il me semble qu’il y a là -bas un vrai savoir faire pour les trucs lourds mais rustiques qui ne coûtent pas un rein, mais moins pour les propulsions efficientes ) pour motoriser x4 ou x6 les avions rustiques/grosses capacités qui prendront le relais des gros porteurs Antonov (s’il n’est pas trop tard).

Modifié le 20 décembre 2020 par Hirondelle

[capmat]

Il y a 9 heures, Hirondelle a dit :

Capmat, rappelle qu’on a un empire, qu’on fait des OPEX et des besoins sûrement à adapter organiquement à cette réalité versatile;

Cet empire, c'est l'empire sur soi même, c'est a dire conserver la possibilité de décider pour soi et non de subir.

Nous aussi nous construisons nos routes de la soie et j'essaie à travers les différents post du forum de souligner que nous avons sur ce plan une certaine avance qu'il ne faut pas perdre mais renforcer.

Le misérabilisme qui s'exprime à longueur de post sur nos programmes d'équipements militaires vient des choix de priorité de construire le squelette de cette volonté "d'être et durer".

Cet "empire" concerne la culture, les normes, le spatial, l'air, la terre et la mer avec ses ancrages acquis et ceux en développement.

Que l'A200M se matérialise ou pas m'est assez indifférent pourvu que nous franchissions les étapes prévisibles à la bonne date pour respecter "la feuille de route" que je viens d'évoquer.

Modifié le 21 décembre 2020 par capmat

[HK]

Avis aux amateurs, je vais vous dessiner un comparatif CN-235, C-295, C-27J, FCTM, C-130J et A400M. J’espère que ça aidera à situer les différentes options et leurs capacités respectives. Ce sera Noel ;-)

Pour le FCTM, je pars sur mon hypothèse de base d’une plateforme commune pour les marchés civils et militaires, dérivée en deux variantes donc, mais avec une communauté importante (aile, moteurs, cockpit, une partie du fuselage etc). C’est il me semble le seul moyen de rentabiliser l’investissement.

C’est donc les besoins civils qui dimensionnent l’avion... avec comme hypothèse pour le modèle  civil 90 pax, ~33 tonnes au décollage environ.

Ça donne un avion 2x plus gros qu’un Casa 235, ~40% plus gros qu’un ATR-72 ou C295, d’une masse au décollage similaire au C-27J.

Modifié le 23 décembre 2020 par HK

[BPCs]

Il y a 2 heures, HK a dit :

Ça donne un avion 2x plus gros qu’un Casa 235, ~40% plus gros qu’un ATR-72 ou C295, d’une masse au décollage similaire au C-27J.

Comment ton FCTM, dessiné principalement selon les exigences du marché civil va-t-il s'articuler avec le projet d'avion régional à hydrogène de 2035 ?

[ARPA]

Il pourrait viser le marché à "long" courrier. Je crois que l'avion à hydrogène aura moins de 1000 km d'autonomie. Le FCTM pourrait être dans la catégorie au-dessus.

On peut aussi jouer sur le marché "africain" avec des aéroports qui ne seront pas forcément équipés en hydrogène.

 

Enfin Airbus n'est clairement pas habitué aux avions mixtes, militaire ou civil. Ce serait une prouesse. Pour l'instant seul les constructeurs russes sont arrivés à produire des avions mixtes et en grande partie parce que la compagnie aérienne locale s'adaptait.

[BPCs]

il y a 35 minutes, ARPA a dit :

Enfin Airbus n'est clairement pas habitué aux avions mixtes, militaire ou civil. Ce serait une prouesse.

Pas d'habitude des produits mixtes + avions à hydrogène  => A410m, non ?

[capmat]

Il y a 3 heures, ARPA a dit :

Il pourrait viser le marché à "long" courrier. Je crois que l'avion à hydrogène aura moins de 1000 km d'autonomie. Le FCTM pourrait être dans la catégorie au-dessus.

On peut aussi jouer sur le marché "africain" avec des aéroports qui ne seront pas forcément équipés en hydrogène.

 

Enfin Airbus n'est clairement pas habitué aux avions mixtes, militaire ou civil. Ce serait une prouesse. Pour l'instant seul les constructeurs russes sont arrivés à produire des avions mixtes et en grande partie parce que la compagnie aérienne locale s'adaptait.

Je trouve @HK très, très compétent, sont cheminement d'analyse est fondé sur une recherche de convergence dynamique entre acquits, progrès techniques et viabilité économique sur un marché élargi civil + militaire. Il aura peut être raison car son

approche peut être mieux comprise dans l'optique de plusieurs pays coopérants et clients sur le projet.

Mon "analyse" se base sur un constat de besoins encore difficiles a détecter mais qui vont apparaitre avec l'émergence progressive de leur nécessité. 

Pour schématiser, dans nos besoins militaires, je dirais que l'A400M est voué aux dessertes radiales entre Métropole, bases projetées OPEX et territoires d'outre mer aussi loins soient-ils.

Un A200M concernerait majoritairement les avions basés hors métropole pour des dessertes transversales inter zones outre mer et bases opérationnelles permanentes ou projetées.

Evidement, "l'inter-zones" suppose de satisfaire des trajets longs sur du temps le plus court possible avec de la capacité de charges utiles et pas uniquement en ferry.

C'est sur cette trame que j'imagine un A200M motorisé par deux TP400 qui permettrait une versatilité plus proche des impératifs extérieurs dimensionnés par des infrastructures sous-développées.

 

 

Modifié le 23 décembre 2020 par capmat

[HK]

On 12/22/2020 at 11:49 PM, HK said:

Pour le FCTM, je pars sur mon hypothèse de base d’une plateforme commune pour les marchés civils et militaires, dérivée en deux variantes donc, mais avec une communauté importante (aile, moteurs, cockpit, une partie du fuselage etc). C’est il me semble le seul moyen de rentabiliser l’investissement.

C’est donc les besoins civils qui dimensionnent l’avion... avec comme hypothèse pour le modèle  civil 90 pax, ~33 tonnes au décollage environ.

Petit avant goût de mon "FCTM"... voici le point de départ que j’utilise... il s’agit du "TP 90" étudié par Leonardo pour le projet Clean Sky: bimoteur 90 pax, environ 40% plus lourd qu'un ATR-72 ou C-295, assez rapide (345 nds contre 275 nds, soit +25%).

La version militaire pourrait conserver une grande partie de la structure, mais il faudrait remplacer la partie arrière pour y installer une rampe et certainement effectuer des renforcements ici et la.

Suite: je dessine la version militaire que je vais comparer aux avions de transport existants ainsi qu’à l’hypothétique A410M (qui était mon idée de départ il y a presque 15 ans).

Source: http://www.fedoa.unina.it/12559/1/Rea_Francesco_31.pdf (p. 67-68)

Modifié le 25 décembre 2020 par HK

[capmat]

@HK sur ton "profil avion", la vue de face montre l'option contra-rotative des hélices, ce qui me semble incontournable dans la version militaire a venir.

Pour la version militaire je suppose que tu prévois un train principal à double diabolos trainés.

Comme tu le dis, ta référence est très marquée ATR ( pas d'APU hors moteur N°2 sur ton schéma)

Il y a un petit problème dans cette réflexion, c'est que nous ignorons à ce stade ce que veulent réellement les militaires.

Il y a une autre hypothèse incernable pour l'instant, c'est l'axe politico-industriel concernant la motorisation.

Nous pouvons remarquer une forte convergence industrielle avec les canadiens par la reprise du programme "CS" par Airbus et des trains Bombardier par Alstom (mais pas que),

et Pratt and Witney canada est le constructeur majeur de turbines avion.

Tu as évoqué une reprise de l'acquit technique "Silvercrest" ce que je trouve (patriotiquement) intéressant.

Enfin il m'a semblé que la filière A400M et dérivés, nécessitait une prolongation ou adaptation pérennisée de la structure industrielle TP400.

 

Modifié le 25 décembre 2020 par capmat

[Santos Dumont]

Petite question supplémentaire :

Savez-vous pourquoi l’AA a systématiquement préféré le C235 au C295? A première vue le C295 est plus adapté pour remplacer un C160 et serait un choix plus logique dans l’optique de compenser les retards de l’A400M... non?

[capmat]

il y a une heure, Santos Dumont a dit :

Petite question supplémentaire :

Savez-vous pourquoi l’AA a systématiquement préféré le C235 au C295? A première vue le C295 est plus adapté pour remplacer un C160 et serait un choix plus logique dans l’optique de compenser les retards de l’A400M... non?

Je n'ai pas vérifié, mais il me semble que c'est peut être une question de calendrier : le C295 est arrivé après le C235.

Une autre explication possible est qu'au moment de la commande, l'AA n'imaginait pas que le retard du programme A400M serait aussi important,

creusant un trou capacitaire aussi large entre la dégressivité de fin de vie des Transall et la progressivité des livraisons et acceptations opérationnelles des A400M,

donc le choix initial d'une solution d'attente la moins couteuse.

[Bechar06]

Il y a 2 heures, Santos Dumont a dit :

Savez-vous pourquoi l’AA a systématiquement préféré le C235 au C295?

Bonne question !  En regardant de près, notamment avec wiki

CN-235-100 :      Mise en service : 1983    Projet intermédiaire entre C-212 et C-160 Transall                                       Commande AAE : 1991 ( 20 ex. ), Faute d’avoir obtenu un ATM-42R, tiré de l’ATR-42

CN-235-300 :                          ?                                                                                                                                                     Commande AAE : 2010 (8 ex), Faute d’avoir le A400M à temps

C-295  :                Mise en service :  2001  A la demande de l’Espagne ( intermédiaire entre CN-235 et C-130H )

C-130H :                                                                                                                                                                                          Commande AAE : 198x ?  ( 5 ex >  87 puis  9  H-30 >  88 )

Pour la deuxième commande de l'AAE ( Armée de l'Air et de l'Espace ): la communité  entre première série -100 ( convertis en -200 )   et -300 a sans doute été un critère ( coûts moindres ) que de passer au C-295 ( qui aurait + fait d'ombrage à l'A400M ).

Ne pas oublier qu'il y avait des C-130H en service, et les C-160 en nombre qui pouvaient bien faire le joint avec une date raisonnable de livraison des premiers A400M

CASA a été intégrée à EADS / Airbus en 2000, à la création de EADS

Modifié le 30 décembre 2020 par Bechar06

[HK]

Bon voila, j'ai enfin fini mon comparatif CN-235, C-295, C-27J, C-130J, A400M vs. FCTM.

(J'utilise Pinta sur Mac, un peu moins facile que ce que je connaissais avec Paint.net sur PC )

Pour le FCTM, je propose 2 options:

1) FCTM léger: dérivé du "TP-90" civil (successeur possible de l'ATR-72). Ce serait un avion optimisé pour la logistique intra-theatre (transport de pax, palettes, véhicules et charges légères... charge utile 10-12t sur 1,000-2,000km) ainsi que les missions de parachutage. Il serait pas cher, moins d'un 1/4 de la masse au décollage d'un A400M mais environ 2x l'emport pratique d'un CN-235. Ca ressemble un peu a un croisement entre le C-27J (masses et charge utile) et un C-130J (cabine longue pour une meilleure capacité d'emport pratique).

2) FCTM lourd: derivé de l'A400M... bi-moteur, raccourci et très allégé. Ce serait un avion optimisé pour le transport de véhicules lourds et de charges hors gabarit sur de courtes distances (par exemple débarquement de véhicules de forces spéciales). Il resterait assez lourd et pénalisé par sa parenté avec l'A400M, environ 2.5x la masse du FCTM léger. J'avoue que je ne vois pas trop l'intérêt... surtout que pour chaque FCTM lourd on pourrait probablement acheter 2x FCTM légers.

 

Modifié le 30 décembre 2020 par HK

[Gaspardm]

Il y a 16 heures, HK a dit :

Bon voila, j'ai enfin fini mon comparatif CN-235, C-295, C-27J, C-130J, A400M vs. FCTM.

(J'utilise Pinta sur Mac, un peu moins facile que ce que je connaissais avec Paint.net sur PC )

Pour le FCTM, je propose 2 options:

1) FCTM léger: dérivé du "TP-90" civil (successeur possible de l'ATR-72). Ce serait un avion optimisé pour la logistique intra-theatre (transport de pax, palettes, véhicules et charges légères... charge utile 10-12t sur 1,000-2,000km) ainsi que les missions de parachutage. Il serait pas cher, moins d'un 1/4 de la masse au décollage d'un A400M mais environ 2x l'emport pratique d'un CN-235. Ca ressemble un peu a un croisement entre le C-27J (masses et charge utile) et un C-130J (cabine longue pour une meilleure capacité d'emport pratique).

2) FCTM lourd: derivé de l'A400M... bi-moteur, raccourci et très allégé. Ce serait un avion optimisé pour le transport de véhicules lourds et de charges hors gabarit sur de courtes distances (par exemple débarquement de véhicules de forces spéciales). Il resterait assez lourd et pénalisé par sa parenté avec l'A400M, environ 2.5x la masse du FCTM léger. J'avoue que je ne vois pas trop l'intérêt... surtout que pour chaque FCTM lourd on pourrait probablement acheter 2x FCTM légers.

 

Merci pour cet aperçu. Mais il manque à mon avis l'AN-178 et le comparatif que tu avais posté avec le C-160. La longueur de soute de C-130-30 pour ton FCTM léger me semble pas nécessaire et même pénalisante  pour un avion qui serait 40% à 50% plus léger. Une longue de soute dans les eaux des C-160 an-178 et aussi C-295 me semble plus raisonnable avec un diamètre situé entre  le-C-27 et le C-160. Pour la motorisation Safran c'était positionné pour la motorisation de l'ATR-90 donc il devrait aussi se positionner sur le futur turboprop d'Airbus ou ATR qui vont certainement finir par faire qu'un seul avion. C'est un moteur qui consommera beaucoup moins que le Tyne du Transall. Il y a 20- 25 ans pour l'ATL3 le moteur Allison qui remplaçait le Tyne était donné à 20% de consommation en moins. Les moteurs qui sortent actuellement font encore 10 à 15% de consolation en moins qu'il y a 25ans. On peut donc tabler sur 25 à 30% de consommation en moins pour le futur moteur de notre FCTM. Le Transall embarque 27 200l de carburant soit 21,7 tonne. ce qui fait 5,4 tonne de carburant à embarquer en moins avec un moteur qui consomme -25%, ce qui fait plus de 10% de la masse maximal du C-160. Ce qui peut se traduire en plus par une trainé 10% inférieur aussi et une structure plus légère sans compter les progrès sur les matériaux. Donc on pourrait avoir un avion de 43-45 tonnes max avec des perfs en termes de charge et de rayon d'action équivalentes voir légèrement supérieures (10%) à celles du C-160. 43 tonnes c'est certainement pas très loin du projets turboprop 100 places équipé d'une soute d'Airbus.

 

Par contre on voit que le FCTM lourd: derivé de l'A400M... bi-moteur, raccourci serait un avion particulièrement inefficace. La longueur utile de la soute est raccourci de 25% donc on a 75% du poids pour cette partie plus le même cockpit et la même queue donc on a un fuselage qui va faire 80% du poids du fuselage de l'A400m avec près de 100% de sa trainé propulsé par 50% de la puissance de l'A400M. en gros on traine 20 à 30% de poids mort. Et je ne vois pas comment on peut alléger tout ça sans profondément reprendre la structure de l'avion donc perdre tout effet d'échelle avec le programme A400M et c'est la même histoire avec l'aile. Avec 80, même 70% du poids du fuselage l'avion n'aurait jamais ni la vitesse ni l'autonomie ni le plafond de l'A400M donc le profile de l'aile ne sera plus adapter à la vitesse de croisière donc perte encore plus grande de rendement.

Donc tous ceux qui rêvent d'un demi A400M avec TP400 se mette profondément un doigt dans l'oeil. ( voir deux)

Le titre de ce fils me semble particulièrement mal approprié.

Modifié le 31 décembre 2020 par Gaspardm

[HK]

7 hours ago, Gaspardm said:

La longueur de soute de C-130-30 pour ton FCTM léger me semble pas nécessaire et même pénalisante  pour un avion qui serait 40% à 50% plus léger. Une longue de soute dans les eaux des C-160 an-178 et aussi C-295 me semble plus raisonnable avec un diamètre situé entre  le-C-27 et le C-160.

Donc on pourrait avoir un avion de 43-45 tonnes max avec des perfs en termes de charge et de rayon d'action équivalentes voir légèrement supérieures (10%) à celles du C-160. 43 tonnes c'est certainement pas très loin du projets turboprop 100 places équipé d'une soute d'Airbus.

La longueur de soute est pourtant le critère #1 pour les capacités logistiques (transport de pax et/ou palettes)...

Il s’agit typiquement de charges assez légères: ~1.5t par palette en moyenne selon l’expérience USAF en Iraq et Afghanistan. De même pour les soldats équipés, qui prennent de la place mais très peu de poids (même en comptant 160kg pour un para équipé). Même avec 6 palettes ou 60 paras ca fait <10t de charge...

Quand à la largeur de la soute du FCTM léger, elle est optimale à la fois pour le besoin civil (sièges de 3+2 pax en largeur) et logistique (palettes de 2.2m de large x 1.9m de haut). Elle permet aussi de gommer un défaut des Casa qui ne peuvent pas emporter des véhicules légers type PVP, VBL, Eagle ou autres (jusqu’à 2m de large et 2.1m de haut).

Si on fait plus large, on gagne quoi exactement? Le gabarit C-130/C-160/An-178 reste trop petit pour la plupart des véhicules blindés... autant laisser ça aux A-400M. De plus un fuselage plus large ne serait pas compatible entre versions civiles et militaires. S’il s’agit de donner des capacités équivalentes au C160, un avion de 43-45t c’est trop lourd pour le besoin civil, le TP-90 étant à 33t avec une capacité déjà de 90-100 sièges.

Bref tant qu’on se cale sur le besoin civil (90-100 pax, 33 tonnes au décollage, cabine de ~3.5m de large) pour minimiser les coûts, difficile de s’éloigner trop du cadre du FCTM léger, tel que je l’ai dessiné. D’autant qu’il ferait très bien l’affaire pour les missions logistique, pax et parachutage.

Modifié le 31 décembre 2020 par HK