AMX-45 - Char 45T

[BPCs]

Il y a 5 heures, mehari a dit :

Il reste le problème de la suspension et de la mobilité tactique.

La suspension reste plus volumineuse sur la roue et la chenille est un meilleur moyen de franchir des obstacles (step, trench).

Le Drive in wheel de QinetiQ est couplé avec la suspension à bras tirée de Texelis qui dégage un plus grand volume intérieur à hauteur de toit contrôlée (c'est ce qui a sans doute contribué à la sélection du Serval, qui est ainsi moins haut que le Griffon).

https://www.caia.net/revue-auteurs-rubriques-numeros/article/l-innovation-au-coeur-de-la-mobilite-militaire-et-ferroviaire/1235

Pour la mobilité tactique d'une solution à  roues, il n'y rien à en redire.

Mon ballon d'essai portait plutôt sur la possibilité d'avoir un véhicule hybride à 10 roues qui puisse à la demande recevoir un train chenillé, realisant qq chose comme le char Lorraine à roues.

En fait rajouter un train chenillé à un véhicule à roues était une ineptie vu que la solution chenillée d'emblée entraînait l'économie de la masse de la transmission aux roues.

Avec le drive in wheel, on se retrouverait à égalité vu la disparition de la transmission entre le moteur diesel qui ne sert plus qu'à recharger les batteries et les roues-moteurs.

[g4lly]

Il y a 9 heures, BPCs a dit :

Avec le drive in wheel, on se retrouverait à égalité vu la disparition de la transmission entre le moteur diesel qui ne sert plus qu'à recharger les batteries et les roues-moteurs.

Les roues sont plus lourdes que le couple galet chenille barbotin suspension des galets.

On y pense rarement mais une roue de blindé pèse vraiment un âne mort. C'est pour cela que sur EBMR on avait mis des roues agricole métallique. Les roue avec pneumatique pesaient 250kg chaque, les roue acier seulement 80.

Il me semble que c'est aussi 250kg une roue de VAB ... sur les nouveau engin c'est au moins autant voir plus il me semble que les roues sont plus grande, et dispose du gonflage, de pincement des pneumatique etc.

Rien que les roue pesent plus lourd que les chenilles ...

[Clairon]

Il y a 4 heures, g4lly a dit :

Rien que les roue pesent plus lourd que les chenilles ...

Sans compter non plus que les pneumatiques d'un VBCI par ex coûtent une blinde semble-t-il, @Rescator parle de "secret défense" quand on évoque financièrement la monte pneumatique du VBCI

Clairon

[g4lly]

il y a 8 minutes, Clairon a dit :

Sans compter non plus que les pneumatiques d'un VBCI par ex coûtent une blinde semble-t-il, @Rescator parle de "secret défense" quand on évoque financièrement la monte pneumatique du VBCI

Clairon

Moi on me les vend à 2700€ TTC ... l'armée doit les toucher moins cher je pense.

https://www.allopneus.com/produit/pneu-poids-lourd/michelin/chantier/xml/395-90r560-154-k/0003637183

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Note que les chenille composite ça ne doit pas être cadeau non plus ... même si ça répare de mieux en mieux.

[BPCs]

Il y a 17 heures, g4lly a dit :

Les roues sont plus lourdes que le couple galet chenille barbotin suspension des galets.

On y pense rarement mais une roue de blindé pèse vraiment un âne mort. C'est pour cela que sur EBMR on avait mis des roues agricole métallique. Les roue avec pneumatique pesaient 250kg chaque, les roue acier seulement 80.

Pourquoi serait-il impossible dans la configuration véhicule chenillé de monter des jantes entièrement métalliques, effectivement comme sur l'EBR ?

L'idée est pas tant d'avoir un char à roues recouvertes de chenilles que d'avoir une architecture de base sur laquelle on puisse monter aussi bien des roues avec pneumatiques de VBCI que des roues métalliques type EBR coiffées d'une chenille.

 

[g4lly]

il y a 1 minute, BPCs a dit :

L'idée est pas tant d'avoir un char à roues recouvertes de chenilles que d'avoir une architecture de base sur laquelle on puisse monter aussi bien des roues avec pneumatiques de VBCI que des roues métalliques type EBR coiffées d'une chenille.

En général la chenille est l'organe de transmission secondaire ... c'est elle qui entraine l'engin.

Toit tu proposes que 10 "roues" entrainé par moteur électrique deviennent 10 barbotin pour chaque chenille ? Sans changer ni la suspension ni la transmission ? Juste la roue ?

[BPCs]

il y a 2 minutes, g4lly a dit :

Toi tu proposes que 10 "roues" entrainées par 10 moteurs électriques deviennent 5 barbotins pour chaque chenille ? Sans changer ni la suspension ni la transmission ? Juste la roue ?

Oui juste changer d'une roue portant un pneu à une roue metallique, sans changer la suspension ; quant à la transmission il n'y en a pas.

[leclercs]

quels seraient les avantages???

[g4lly]

il y a 43 minutes, BPCs a dit :

Oui juste changer d'une roue portant un pneu à une roue metallique, sans changer la suspension ; quant à la transmission il n'y en a pas.

Si le moteur électrique est dans la roue ... changer la roue c'est ne plus avoir de moteur ... tu mets à la place des roues pneumatique des galets libres ? ou des barbotins motorisés ?

[leclercs]

franchement je vois pas son intérêt … par rapport à un train chenille classique .. quid de la fiabilité résilience d’un tel système ?? 

[g4lly]

il y a 24 minutes, leclercs a dit :

franchement je vois pas son intérêt … par rapport à un train chenille classique .. quid de la fiabilité résilience d’un tel système ?? 

@BPCs rêve d'un engin qu'on puissent facilement produire aussi bien en version roue et chenille avec le moins de différence possible.

Avec les transmission électrique ... de nouvelles choses deviennent envisageable. Du moins dans les gammes de puissances modestes.

[BPCs]

Il y a 5 heures, g4lly a dit :

@BPCs rêve d'un engin qu'on puissent facilement produire aussi bien en version roue et chenille avec le moins de différence possible.

Exactement, car dans l'équation, il me semble judicieux de rajouter le préjugé favorable pour la roue de l'AdT.

Il y a 5 heures, g4lly a dit :

Avec les transmissions électriques ... de nouvelles choses deviennent envisageables...

Or cela va les tenter !  Si on prend 2 exemples concrets des bénéfices de cette nouvelle architecture pour comprendre :

L'actuel Jaguar devient alors moins haut puisqu'il n'a plus la transmission sous la caisse, il se met à tourner sur place comme un char ou un 10RC et en prime on gagne 1,15 t de masse totale.

Un successeur du VBCI gagne 1,5t de masse et est pareillement moins haut et tourne sur place comme le Vextra.

Il n'a plus besoin du gros moteur en ligne à l'avant droit, mais on peut en plus scinder la production électrique sur 2 petits moteurs plus facilement intégrables dans le volume, tout en diminuant le risque de mobility kill.

La question d'une version surbaissée comme l'arlesienne du VBCI 120 FER ne nécessite plus de retourner la caisse : on ne peut même pas affirmer que les moteurs diesels seront à l'avant plutôt que sous les sièges à l'arrière...

Il y a 5 heures, g4lly a dit :

Du moins dans les gammes de puissances modestes.

Or en terme de puissance, on est à chaque fois confortable avec cette architecture électrique :

Un Jaguar passerait à 502 ch au lieu de 490

Un 8x8 à 670 au lieu de 550 ch.

Mais la fonction booster amène respectivement à 804 ch et 1072 ch.

Soit un rapport poids puissance de 32 ch/t pour un Jaguar de 25t et 33,t ch/t pour un VBCI !

Si on restait sur le rapport de poids puissance 26ch/t demandé par Rescator pour un projet de char employable, cette puissance propulserait un char de 41,2t.

Avec une version 10x10 (envisageable puisque on vire sur place) on passe respectivement à une puissance de base de 873 et 1340 ch en boost soit un rapport poids puissance de 29,7 ch/t en crête sur un 10x10 de 45t !

Pareillement si on demandait simplement 26ch/t on pourrait propulser un char de 51t...

 

[Benoitleg]

Il y a 10 heures, BPCs a dit :

Oui juste changer d'une roue portant un pneu à une roue metallique, sans changer la suspension ; quant à la transmission il n'y en a pas.

Doit-on associer une batterie* (donc du poids) au groupe electrogène, comme on peut le voir sur les voitures hydrides ?

Dans ce cas, le poids gagné sur la boite de vitesse et l'arbre de transmission serait perdu sur d'autres aspects.

 

*10/30 kg de batteries sur voiture thermique, 50/150 kg sur voiture hybride, 200 kg et + sur voiture électrique (Addenda : pour des VL de 1000 à 3500 kg)

Modifié mercredi à 09:53 par Benoitleg

[mehari]

54 minutes ago, Benoitleg said:

Doit-on associer une batterie* (donc du poids) au groupe electrogène, comme on peut le voir sur les voitures hydrides ?

Dans ce cas, le poids gagné sur la boite de vitesse et l'arbre de transmission serait perdu sur d'autres aspects.

 

*10/30 kg de batteries sur voiture thermique, 50/150 kg sur voiture hybride, 200 kg et + sur voiture électricque

Sans compter la pénalité de volume. On perd une boîte de vitesse et un arbre de transmission mais on doit gagner 1 moteur par roue, et un pack batterie (qui devra faire l'objet de mesures spécifiques pour éviter les thermal runaway). Avec un peu de chance, on peut intégrer des suspensions in arm comme on en voit sur véhicule chenillé mais ça reste à voir.

Est-ce qu'on s'y retrouve vraiment en terme de volume? Je suppose que ça dépend de la taille et du type de batterie mais c'est à discuter.

 

Sinon, je me souviens avoir lu quelque part que placer le moteur dans la masse non-suspendue pouvait le rendre plus vulnérable aux chocs. Il faut voir si ils ont résolu ce problème.

Modifié mercredi à 08:52 par mehari

[g4lly]

Il y a 1 heure, mehari a dit :

Sinon, je me souviens avoir lu quelque part que placer le moteur dans la masse non-suspendue pouvait le rendre plus vulnérable aux chocs. Il faut voir si ils ont résolu ce problème.

C'est entre autre pour ca que dans le civil les moteur dans le moyeu ne sont pas utilisé, c'est plein de défaut :

• Le plus gros le refroidissement... parce qu'un moteur ca chauffe, et que souvent la masse du bloc ne suffit pas a dissiper la chaleur.
• L'effet masse non suspendu qui empêche la suspension de travailler facilement.
• L'exposition aux chocs vibration et autre du fait justement que ce n'est pas suspendu.
• Le rendement moins bon de plusieurs petits moteurs comparé à un gros.
• La fragilité de la connectique haute tension avec le moyeu, de la connectique, refroidissement, de la connectique freinage, de la connectique gonflage.

Si le hub n'est pas plus lourd qu'un hub normal, le problème de suspension est réglé ...

Si le moteur électrique ne chauffe pas ... le problème de refroidissement disparait ...

[BPCs]

Il y a 2 heures, mehari a dit :

Il faut voir si ils ont résolu ce problème.

C'est aussi pourquoi je reste dubitatif vu que la dernière communication sur ce système remonte à 2022...

C'est un pzu long pour des essais sur vehicule 8x8 ?

[g4lly]

Il y a 4 heures, Benoitleg a dit :

Doit-on associer une batterie* (donc du poids) au groupe electrogène, comme on peut le voir sur les voitures hydrides ? Dans ce cas, le poids gagné sur la boite de vitesse et l'arbre de transmission serait perdu sur d'autres aspects. *10/30 kg de batteries sur voiture thermique, 50/150 kg sur voiture hybride, 200 kg et + sur voiture électrique (Addenda : pour des VL de 1000 à 3500 kg)

Une batterie tampon est indispensable dans tout les cas, accessoirement elle servira aussi d'APU. Pour le dimensionnement de batterie c'est tres variable en fonction du besoin, niveau mobilité BEV, consommation "hotel" en mode APU etc.

Pour la distribution des générateurs dans la caisse, comme on peut le voir dans la marine par exemple c'est souvent plus vu comme une complication qu'un avantage dans la mobilité terrestre.

[BPCs]

Un dernier ajout pour faciliter le passage entre une version à roues et une version chenillée :  les petites roues libres des camions Laffly, destinées à favoriser l'attaque des obstacles et les passages de bosses pourraient ainsi permettre de reproduire un train chenillé classique, avec des poulies de tensions etc...

 

 

[Bechar06]

Et le retour à la formule "mixte"  de l' EBR ? 

https://fr.wikipedia.org/wiki/Engin_blindé_de_reconnaissance#/media/Fichier:EBR_cote.JPG

[Ciders]

Ou le système des BRDM soviétiques ?

De mémoire, ça alourdissait pas mal l'ensemble et ce n'était pas si efficace que ça. Ça a souvent été retiré sur les versions modernisées.

[mehari]

Ça me rappelle que le SEP suédois correspondait plus ou moins à ce que @BPCs veut faire avec moteur dans les moyeux et tout le reste. Pour autant que je sache, le projet a été abandonné plus par manque de partenaire qu'à cause d'une infaisabilité technique.

Cependant, le système conservait une pénalité en hauteur pour le véhicule à roue (SEP-W) par rapport à la version chenillée (SEP-T).

[BPCs]

il y a 2 minutes, mehari a dit :

Ça me rappelle que le SEP suédois correspondait plus ou moins à ce que @BPCs veut faire avec moteur dans les moyeux et tout le reste. Pour autant que je sache, le projet a été abandonné plus par manque de partenaire qu'à cause d'une infaisabilité technique.

Cependant, le système conservait une pénalité en hauteur pour le véhicule à roue (SEP-W) par rapport à la version chenillée (SEP-T).

C'est rassurant de voir que je ne suis pas qu'un grand délirant chronique derrière son clavier.

Et ça va être intéressant de voir quel développement Texelis va pouvoir proposer, puisque d'une part c'est sont eux qui promeuvent le moteur dans la roue mais que d'autre part ils viennent de signer avec Milrem pour mettre le doigt dans une transmission chenillée.

En "progrès", on se rend compte que les innovations sont dans l'air du temps à un moment, parce que, devenant maintenant réalisables.

[mehari]

2 hours ago, BPCs said:

C'est rassurant de voir que je ne suis pas qu'un grand délirant chronique derrière son clavier.

À cause de l'abandon du projet, on ne sait pas ce que le résultat final aurait donné. Ça aurait pu être pire que ce qui est fait actuellement, trop cher ou in fine irréalisable.

J'ignore si ils avaient la rotation sur place comme tu le proposais ce qui fait potentiellement quelques désavantages de la roue par rapport à la chenille qui subsistent: train de roulement plus haut, volume réservé pour pouvoir faire pivoter la roue, etc.

Mais ça montre en tout cas que, délirant ou non, quelqu'un d'autre y avait pensé.