scaf [SCAF] "politique ": imbroglio des coopérations, des participants...

[Henri K.]

Il y a 2 heures, DEFA550 a dit :

ces abrutis ?

C'est bien que les gens se reconnaissent par eux même, c'est un vertu rare à nos jours.

Henri K.

[wagdoox]

il y a 18 minutes, laurent simon a dit :

Voici ci-dessous un projet d'article à paraître bientôt, merci de me donner votre avis

Les leçons tirées des coopérations internationales (en aéronautique)

Sur le programme SCAF, et le NGF, des renoncements sont nécessaires, y compris par l’Allemagne (la France et Dassault Aviation en ont déjà fait beaucoup). Voir l’exemple de Sud Aviation-Aérospatiale, en France, qui a accepté de ne plus faire les ailes des Airbus, ni la dérive, par exemple.

En aéronautique, la coopération européenne efficace et efficiente ne s’est pas faite en un jour. Il a fallu bien des erreurs, notamment lors de la conception du Concorde.

Les leçons apprises ont débouché sur l’A300 B, et sur Airbus, avec le succès que l’on connait, et notamment grâce à l’apport d’un allemand, en matière d’organisation industrielle, avec fabrication de tronçons d’avion, dans chaque pays, transportés par avion vers Toulouse, et plus tard Hambourg.

Mais cela n’a pas empêché de faire d’autres erreurs, par exemple lors de la conception et de la fabrication de l’Eurofighter.

Il convient désormais de tourner la page, pour la défense européenne, et d’appliquer vraiment la logique du ‘meilleur athlète’, ce qui suppose des renoncements par chaque pays. Seule cette logique peut permettre à l’Eurofighter de continuer à être développé, cette fois de façon efficace et efficiente, et à tous les éléments du SCAF d’être des réussites à la fois techniques et économiques, réalisées dans les délais.

1. Les erreurs faites, en matière de coopération, pour le Concorde

Le Concorde résulte de la fusion de deux projets différents, de part et d’autre de la Manche. Mais même si cela n’avait pas été le cas, il est fort probable que l’on aurait procédé de la même manière, avec aucune spécialisation.

Ce qui a abouti à des coûts de développement extrêmement élevés, puisqu’il y avait dans chacun des deux pays, pour chaque partie de l’avion, une équipe d’ingénieurs capable de concevoir cette partie entièrement.

Etant donnés les défis technologiques majeurs, du fait des innovations nombreuses nécessaires pour un avion civil supersonique, peut-être était il utile de disposer de deux équipes, pour certaines parties de l’avion très critiques, puisque cela permettait de prendre les meilleures propositions techniques.

Mais cela n’était vraiment pas nécessaire pour tout le reste, pour l’écrasante majorité des parties de l’avion, et cela a abouti à des coûts de développement extrêmement élevés.

2. Les succès (CF6, CFM56 / Leap, etc.) de la coopération GE-SNECMA

Le début de cette coopération remonte au projet d’Airbus A300B, qui voit finalement le CF6-5 de GE sélectionné après le retrait de Rolls Royce, qui devait fournir le RB 207. Et Snecma produit des pièces moteurs représentant 22 % de la valeur des moteurs livrés à Airbus et destinés à l'Europe.

Ce partenariat est reconduit en janvier 1972, et étendu à 50/50, pour développer et fabriquer le CFM 56, moteur qui par la suite, motorisant notamment tous les Boeing 737 et une partie des Airbus A320, devient le moteur le plus vendu dans le monde. Ce qui justifie pleinement l’existence de deux lignes d’assemblage, des deux côtés de l’Atlantique.

La coopération strictement paritaire entre les deux sociétés repose sur quelques règles simples :
• une société commune très légère, CFM International, créée pour piloter le programme et assurer une interface unique avec les clients,
• les tâches de développement, de vente et d'après-vente partagées 50/50 entre les deux sociétés,
• chacune produit sa part de 50 % du moteur, deux lignes de montage sont prévues en France et aux États-Unis,
• le partage à 50-50 des recettes de la vente des moteurs neufs et des pièces de rechange rémunère équitablement les investissements et les tâches assumées par chacun des partenaires. [1]

II n’y a donc pas de duplication, et l’accord paritaire donne entière satisfaction à chacune des parties, ce qui fait que l’accord est ensuite reconduit pour 20 ans.

3. Les choix, en matière de coopération, pour Airbus, les renoncements nécessaires, par chaque pays

a) L’acceptation d’une spécialisation, par pays

Pour le nouvel A300 B, les énormes surcoûts constatés sur le Concorde ont amené les dirigeants du GIE Airbus à travailler autrement : chaque pays était responsable d’une partie de l’avion, depuis la conception jusqu’à la fabrication.

Et chaque tronçon d’avion (et chacune des ailes) était transporté par avion jusqu’à Toulouse, ou plus tard jusqu’à Hambourg.

Lors de la fabrication ceci permettait à chaque pays de faire les tests nécessaires sur chaque partie d’avion, et il ‘suffisait’ lors de l’assemblage final de vérifier que tout fonctionnait bien ensemble.

Cette façon de faire s’avéra extrêmement efficace et extrêmement efficiente, puisque :

bien que complexe, la répartition du travail avait été faite d’une façon la plus simple possible, de façon à ce que chacun, dans les différentes entreprises et pays, sache « qui fait quoi »

il n’y avait pas de doublon, ni pour la conception, ni pour la fabrication

pour chaque pays, la responsabilité était pleine et entière, sur chacune des parties d’avion correspondantes

si quelque chose devait être modifié sur une partie de l’avion, les ingénieurs de développement pouvaient faire les changements nécessaires et vérifier très vite sur place (unité de lieu) que tout était correct lors de tests après fabrication

Au début, cette façon de faire était moquée par les ingénieurs et dirigeants américains, mais Boeing s’y est aussi mis un peu plus tard, même quand les parties d’avion n’étaient pas produites dans un autre pays, mais dans plusieurs états des EUA.

b) Les renoncements pour la France, par exemple les ailes sont conçues et fabriquées au RU

Cette façon de faire n’allait pas de soi, cependant, pour une entreprise comme Sud Aviation-Aérospatiale en France : elle supposait de renoncer à travailler sur de nombreuses parties d’avion.

Par exemple, les ailes étaient confiées au RU, ce qui supposait à terme une perte de savoir-faire dans ce domaine.

Mais cette façon de faire, extrêmement efficace et efficiente, a contribué à permettre à Airbus de devenir numéro 1 mondial en 30 ans, alors qu’en 1970 Airbus n’était qu’un nain face aux 3 géants états-uniens (Boeing, Lockheed, Douglas), et que les coûts de main d’œuvre sont plus élevés en Europe, du fait de charges sociales plus élevées.

4. Les erreurs faites, en matière de coopération, pour l’Eurofighter, pointées par la Cour des Comptes britannique (NAO)

Ces progrès décisifs, au niveau d’Airbus, n’ont pas empêché les 4 pays de l’Eurofighter d’essayer une autre façon de coopérer. En décomposant à l’extrême l’avion en lots et sous-lots, notamment pour assurer que la part de travail en chaque pays serait au prorata du nombre d’avions commandés (‘juste retour’), mais aussi pour que chaque pays soit impliqué dans un grand nombre de parties d’avion, même très partiellement.

Et ceci même si l’entreprise en charge de l’élément était peu expérimentée dans le domaine. Et cette décomposition extrême en sous-lots supposait des aller-retours aberrants entre entreprises de pays différents.

Voir par exemple le rapport de la Cour des Comptes britannique (NAO), en 1995 [2]  :

Case study 1 : The Flight Control System (FCS)

« … The other main contributor to the delays on the FCS development has been the worksharing arrangements. The details of these were proposed by industry within nations’ overall requirement that work should be shared in accordance with proposed production offtakes. For hardware development, the worksharing plan implemented by industry has meant that work has in some cases been placed with companies with little experience of the components they are expected to develop.

An example of this is the decision to allocate development of the electronic boards of the Stick Sensor and Interface Control Assembly to two separate companies in different countries.
There are four identical boards on each assembly and each of the two companies has to manufacture, to drawings and test sets provided by GEC Marconi Avionics, half the required number of boards, before delivering them to GEC Marconi for final assembly.

The software for the Flight Control Computer is extremely complex, but to comply with workshare requirements the software development was split into modules and divided between the four consortium members. Until recently the software was written separately by the companies involved in four different countries. This meant that when the modules were brought together at GEC Marconi Avionics and interface problems were identified, the relevant modules had to be returned to the other partner companies for rework.

The delays caused by this process were exacerbated by the fact that, for economy reasons, GEC Marconi were funded to build only a single lane test rig since a four lane test rig was already provisioned at DASA. Consequently, GECMarconi could only test the computers as separate units and not running together in parallel.

This has resulted in further delays, as faults were often only found when the software was integrated at DASA. The software then had to be returned to GEC Marconi, and in turn the other companies, before going through the testing loop again. … »

Il faut dire que la situation n’était pas tout à fait la même que pour Airbus, puisque l’Allemagne, et encore moins l’Espagne, ne disposait pas du savoir-faire pour réaliser un avion de chasse à 100%, et que ces deux pays voulaient apprendre, beaucoup apprendre, de la part du Royaume Uni et de l’Italie dans une moindre mesure.

Et cette volonté de gagner en compétence a fortement contribué aux surcoûts et aux retards très élevés du programme Eurofighter.

En effet, les décisions en matière de conception étaient prises en une multitude de comités quadrinationaux, approche à la fois peu efficace et peu efficiente, puisque cela permettait aux ingénieurs allemands et espagnols de contrôler l’avancement des travaux et d’apprendre au fur et à mesure, quitte à ralentir fortement ces travaux.

Voir par exemple le même rapport NAO, par exemple page 32 « (a) The collaborative decision making process »

« … Collaborative decisions are reached through a four level hierarchy of Committees with a Steering Committee providing overall guidance.

.. This committee approach seeking consensus at every level meant that nations have not always made decisions in an efficient and timely manner and that the expected benefits from the extensive programme monitoring systems installed have not been fully realised. »

Ces façons de faire ont entraîné de très forts surcoûts et retards. [3]

Case Study of the Typhoon

« … Programme delays have proved a major headache, but arguably the greatest inefficiency associated with the Typhoon collaborative programme, has been the absence of a genuine division of labour among partner nations. This has meant that production inputs, such as systems and subsystems, are not sourced based on industrial comparative advantage, but rather on ensuring that the work is equitably shared among the participating collaborative states (Sempere 2017, 334).

… The following UK examples provide a sense of the problems encountered during the early years of the Typhoon consortium :

firstly, workshare requirements for the development of the Flight Control System ruled out a far cheaper technically compliant solo bid from the UK General Electric Company (GEC) in favour of a consortium proposal ;

secondly, the electronics for the HeadUp Display required UK drawings, but juste retour meant that the subsystems were produced in three different overseas locations before return to the UK for final assembly and testing ;

and, thirdly, Marconi, the leading UK company for systems development work, represented the only supplier possessing proven expertise and experience needed to design and produce the system, but was obliged to subcontract work to partner countries in order to meet workshare percentage requirements.

Worse still, in its testing role, any components Marconi failed had to be returned to the foreign originating company for rectification before re-entering the testing loop (National Audit Office – NAO 1995, 6 & 21 ; February 2001, 76–77).

Rigid adherence to juste retour ratios sacrifices supply chain efficiency and leads to cost increases of between 33–100 % of a collaborative programme’s potential cost (Heuninckx 2008, 11 & 18), and accounts for up to 96 % higher costs compared to an equivalent national aircraft (De Vore 2011, 657 ; National Audit Office – NAO 2001, 16). »

 

Ceci a rendu le programme Eurofighter extrêmement cher, beaucoup plus cher que le programme Rafale mené par un seul pays, alors que l’Eurofighter ne dispose pas d’une bonne partie des capacités du Rafale, notamment en attaque au sol (air to ground).

La Cour des Comptes allemande a aussi remarqué ces énormes surcoûts. [4]

« Il y a maintenant trois ans, le National Audit Office, l’équivalent britannique de la Cour des comptes française, avait évalué [5] le coût du programme Eurofighter Typhoon à 37 milliards de livres pour 160 appareils, ce qui correspondait à une hausse de 75% par rapport à ce qui avait été initialement prévu. La Royal Air Force, qui en attendait 235 exemplaires a dû ainsi revoir ses plans à la baisse et annuler la commande de 75 avions.

Ce qui est valable outre-Manche l’est aussi en Allemagne, autre grand client du consortium européen formé par Airbus, BAE Systems et Finmeccanica.

En 1997, Berlin commanda 180 Eurofighter avec une enveloppe de 11,8 milliards d’euros. Seulement, ce budget est « presque complètement épuisé » si l’on en croit les estimations de la Bundesrechnungshof, la Cour fédérale des comptes allemande, alors que seulement 108 appareils ont été livrés à la Luftwaffe, qui devrait finalement en recevoir 137 exemplaires, après une nouvelle réduction de commande décidée il y a quelques mois.

Mais ce n’est pas tout. Dans son rapport rendu public le 29 avril, la Cour des comptes allemande pointe le dérapage des coûts de maintenance sur l’ensemble du cycle de vie des Eurofighter de la Luftwaffe. Initialement estimés à 30 milliards d’euros pour 180 avions, il faudra compter le double, soit 60 milliards !

Cette inflation des coûts est notamment due à l’achat des pièces détachées, au maintien en condition opérationnelle (MCO) et aux frais d’exploitation des appareils, ce qui rejoint les conclusions faites en 2011 par le NAO britannique.

En 2011 et 2012, le coût de la MCO des Eurofighter s’est ainsi élevé à près de 800 millions d’euros, soit le tiers des crédits prévus pour la maintenance de l’ensemble des avions de la Luftwaffe

 En 1997, « le gouvernement allemand décide de financer la production de 180 exemplaires livrables à partir de 2002 . L'Italie décide d'en acheter 121 et l'Espagne 87, quantités en retrait par rapport aux premières intentions. En avril 2021, la RAF dispose de 137 Eurofighters.

En 2011, la hausse du coût du programme Eurofighter Typhoon a conduit le ministère de la Défense britannique à réduire la cible de 232 à 160 appareils et la Cour des comptes britannique (National Audit Office) estime que les 160 appareils de la Royal Air Force coûteront (développement + production + possession) aux Britanniques 37,1 milliards de livres (43,6 milliards d'euros) soit 272 M€ (+75 % du coût initial) pour chacun des 160 Eurofighter commandés, soit près du double du coût unitaire estimé de chaque Rafale (142,3 M€) selon la Cour des Comptes française » (Wikipedia)

Mais même pour ‘seulement’ la supériorité aérienne (air air), domaine de prédilection de l’avion, l’Eurofighter ne dispose pas non plus d’un radar AESA, plus de 10 ans après que le Rafale en dispose.

Le radar AESA fait partie du standard F3 du Rafale mis en service courant 2009 [6] alors qu’il faudra à l’Allemagne et à l’Espagne encore attendre un peu pour obtenir la version Captor ECRS Mk1, et que le Royaume Uni et l’Italie attendront encore plus (2028 au mieux) pour la version Mk2 [7]

5. Les erreurs avec l’hélicoptère NH 90

Cet aéronef a été réalisé en commun par Airbus Hélicoptères (ex Eurocopter franco-allemand), Agusta Westland, société italo-britannique et Fokker (Pays Bas).

C’est une réussite technique et commerciale (plus de 500 exemplaires vendus), mais avec deux inconvénients majeurs :

le nombre de combinaisons possibles est de 23 en tout (3 variantes principales), car chaque pays a souhaité avoir des spécifications assez différentes. Même si la communité est de 75% entre les versions, ceci rend le coût des autres pièces plus élevé, car produites en moins grand nombre, et complique beaucoup la logistique et l’entretien

le taux de disponibilité est très faible, en particulier du fait d’une attente très longue de pièces détachées, ce qui a entraîné la décision en Norvège et en Australie de retirer les appareils reçus, bien avant leur fin de vie opérationnelle [8] [9] [10] [11] [12] [13]

6. Les erreurs avec l’A400M d’Airbus

Cet avion de transport est une réussite technique incontestable, mais il a coûté 31 Mds € au lieu de 20, pour un nombre réduit d’exemplaires, et il a été réalisé avec des retards très importants (plusieurs années), qui sont une des causes de surcoûts très élevés.

Ces travers en coûts et délais ont jusqu’à maintenant empêché une exportation en nombre significatif, les pays partenaires ayant souhaité augmenter le prix unitaire de vente (un choix différent aurait permis des exports plus nombreux, et un coût plus faible des pièces détachées, donc de l’entretien).

Les déboires (retards et surcoûts) de l’A400M ont principalement deux raisons :

la décision de faire réaliser les moteurs par un consortium européen (4 sociétés, allemande, britannique, française et italienne) sans expérience de turbopropulseur dans cette puissance, et sans désigner une société leader

l’absence d’un pays leader, ce qui aurait limité les différences entre les spécifications des différents pays partenaires, et probablement évité des spécifications impossibles à atteindre (le suivi de terrain, demandé par l’Allemagne)

A contrario, l’ancien patron de Dassault Aviation Charles Edelstenne, avait fait valoir, fin 2012, que plusieurs conditions avaient été réunies pour permettre le succès du nEUROn, dont « le soutien financier des Etats, une organisation simple et claire, avec une seule agence gouvernementale pour interlocuteur et un maître d’oeuvre unique ». [14]

Et l'A400M n'a pas non plus fait l'objet de l'étude préliminaire que demandait l'industrie, pour 84 millions d'euros, et que les États ont refusée.[15] C’était présenté comme une étude pour identifier les risques, cela aurait peut-être permis de limiter les délais et surcoûts, à condition bien sûr que les résultats soient utilisés.

7.  « Les programmes militaires multinationaux, une horreur » ? Tom Enders, PDG d’Airbus

Un tableau récapitulatif, ci-dessous, permet de situer les différentes erreurs constatées, par opposition à de nombreuses coopérations très fructueuses, sans duplication, sans retards ni surcoûts.

Ces coopérations fructueuses sont souvent civiles (Airbus, Airbus-Alenia ATR, accord GE-Safran pour les réacteurs CF6 ou CFM 56 par exemple), mais elles peuvent aussi être militaires : c’est le cas du missile Meteor, pourtant très risqué techniquement, dont le management de projet a été très réussi, notamment du fait qu’il y avait un pays leader, le Royaume Uni, et un industriel multinational MBDA (voir ci-dessous ce que dit T. Enders), ce qui permet d’éviter les duplications.

Il faut dire aussi que ces coopérations fructueuses sont obtenues avec une application souple du ‘juste retour’ géographique, grâce par exemple à un industriel multinational.

??? Taleau en pj (sauf que je ne sais pas comment l'insérer, y a t il moyen d'insérer une image ?)

 

Tout ceci explique bien la prise de position de Thomas Enders, Pdg d’Airbus Group, le 30 avril 2014 :

« Pour la majorité des acteurs dans l’industrie, les programmes multinationaux sont devenus une horreur parce qu’ils sont très, très difficiles à gérer sur le plan industriel et sur le plan politique ».

« Les seuls exemples positifs sont lorsqu’il y a un client principal et un industriel en position de pouvoir choisir librement les fournisseurs », a expliqué M. Enders. Celui du démonstrateur de drone de combat nEUROn en est un.

Pour le NH 90, « nous avons plus de versions que de clients nationaux, imaginez comme cela est efficace  », a commenté Thomas Enders.

Pour l’A400M, « une partie de ces difficultés est due au choix d’imposer un consortium européen qui n’avait aucune expérience pour développer les moteurs de l’appareil au lieu de décider de s’en remettre à un fournisseur expérimenté, mais extérieur (canadien) », a souligné M. Enders.

Tom Enders a eu quelques mots peu aimables à l’égard de l’Organisation conjointe de coopération en matière d’armement (Occar), un organisme intergouvernemental dont l’existence vise justement à faciliter la gestion des grands projets en matière de défense.

Pour lui, cette dernière est « inefficace » pour gérer les programmes d’achats d’armement en Europe. « Mais les pays maintiennent un contrôle étroit sur l’Occar, les directeurs nationaux pour les acquisitions surveillent jalousement l’Occar pour qu’elle ne devienne pas réellement efficace », a-t-il dénoncé. [16]

Mais le management de projet peut être pire que pour l’A400M, pour l’Eurofighter par exemple : non seulement les retards et les surcoûts ont été très importants, mais en plus certaines spécifications n’ont pu être réalisées, ou seulement très partiellement, dans le domaine ATG « Air To Ground » (voir pages 1 et 2 du rapport NAO 1995), avec le retrait de l’Allemagne dans ce domaine ; ce qui a obligé à de sérieuses réorientations du programme Eurofighter, très dommageables, et des surcoûts pour le Royaume Uni.

Les capacités de l’avion dans ce domaine sont ainsi inférieures à ce qui avait été prévu, et donc bien inférieures à celles du Rafale, développé par la France seule (ce qui s’ajoute aux autres capacités, à l’avantage du Rafale : atterrir sur Porte Avion, et emport d’armes de dissuasion nucléaire).

L’Eurofighter est donc le pire exemple cité de coopération, si l’on exclut le Concorde, qui était le premier essai de très grande ampleur, entre le Royaume Uni et la France (mais qui a atteint les spécifications recherchées).

Si l’Eurofighter est le pire exemple, ce n’est pas par hasard : c’est le seul exemple récent qui cumule des duplications et l’absence de pays leader. Et ce n’est pas un hasard, puisque l’Espagne et l’Allemagne voulaient être « equal partners » au Royaume Uni et à l’Italie, pour rattraper leur retard, quitte à retarder et accroître le coût du programme avec une organisation très complexe, source de retards élevés dans la fourniture de pièces.

Faut-il alors s’étonner de ce qu’il y ait actuellement, dans le cadre du projet SCAF NGF (Next Generation Fighter), la même demande auprès de Dassault Aviation , celle d’être « equal partners », de la part de l’Allemagne et de l’Espagne ? Et faut-il s’étonner de la réponse négative de Dassault ? D’autant que c’est le contraire de l’acceptation officielle par tous, dans le programme FCAS SCAF, du principe de « meilleur athlète » !

 

L’impasse actuelle [17]dans laquelle se trouve le NGF, inclus dans le programme global SCAF, franco-allemand-espagnol

La France et l’Allemagne se sont engagés à partir de juillet 2017 dans le très ambitieux programme SCAF (système de combat aérien du futur, FCAS en anglais), rejoints par la suite par l’Espagne.

D’intenses négociations ont eu lieu entre Dassault Aviation et ADS (Airbus Defence and Space), et un accord a été trouvé le 25 avril 2018 [18] puis en décembre 2020 d’après Eric Trappier, PDG de DA. [19]

Charles Edestenne, avait défini, en 2012, les principes qu’il fallait réunir pour réussir une coopération, à savoir « un maître d’oeuvre unique, une organisation simple et claire, un seul interlocuteur ainsi que des apports des partenaires basés sur leurs compétences et « non sur celles qu’ils auraient pu acquérir aux frais du programme et donc du contribuable européen ».

Voir aussi, pour le démonstrateur nEUROn, réalisé sous la maîtrise d’œuvre de Dassault Aviation : [20]« En fonction des objectifs ainsi fixés par la DGA, Dassault Aviation, a confié environ 50 % de la valeur des travaux à des partenaires européens : Alenia Aermacchi (aujourd’hui Leonardo, Italie), SAAB (Suède), EADS-CASA (aujourd’hui Airbus Defence & Space, Espagne), Hellenic Aerospace Industry – HAI (Grèce), RUAG (Suisse), choisis à l’issue d’une sélection sévère, basée sur les critères suivants :

• l’excellence et les compétences
• la compétitivité
• l’engagement budgétaire de chaque gouvernement 

« On va voir avec notre partenaire numéro un affiché qu’est l’Allemagne si le premier choix qu’ils font est de signer le contrat SCAF ou d’acheter du F-35 », avait dit M. Trappier.

 

[1] Voir https://www.lajauneetlarouge.com/snecma-motoriste-civil/

[2] https://www.nao.org.uk/pubsarchive/wp-content/uploads/sites/14/2018/11/Ministry-of-Defence-Eurofighter-2000.pdf

[3] Voir par exemple https://www.tandfonline.com/doi/full/10.1080/10242694.2021.1987022

[4] Voir par exemple (2 mai 2014) http://www.opex360.com/2014/05/02/la-cour-des-comptes-allemande-pointe-le-derapage-des-couts-lies-lavion-eurofighter/

[5] http://www.opex360.com/2011/03/05/leurofighter-ce-gouffre-financier/

[6] https://fr.wikipedia.org/wiki/Dassault_Rafale#Standards_F3,_F3-O4T_et_F3-R

[7] Voir par exemple les articles récents : Typhoon’s Electronic Attack Radar On Course for Flight in 2023 et http://www.opex360.com/2022/07/16/la-royal-air-force-va-moderniser-ses-eurofighter-typhoon-pour-plus-de-275-milliards-deuros/

[8] https://en.wikipedia.org/wiki/NHIndustries_NH90

[9] Le taux de disponibilité des hélicoptères NH-90 reste particulièrement inquiétant

[10] Les cinq défis majeurs d'Airbus Helicopters en 2022

[11] http://www.opex360.com/2020/05/17/marine-nationale-50-des-helicopteres-nh-90-caiman-sont-en-permanence-immobilises-chez-lindustriel/

[12] Eurocopter : la Norvège prête à renoncer au NH90 si les retards persistent

[13] Excédée, la Norvège annule son contrat de 14 hélicoptères européens NH90

[14] Voir http://www.opex360.com/2014/05/02/pour-le-patron-dairbus-les-programmes-internationaux-darmement-sont-horreur/

[15] Voir https://archive.wikiwix.com/cache/index2.php?url=http%3A%2F%2Fwww.lepoint.fr%2Factualites-monde%2F2010-02-09%2Frapport-cour-des-comptes-2010-nos-tres-chers-canons%2F1648%2F0%2F422158#federation=archive.wikiwix.com

[16] Voir http://www.opex360.com/2014/05/02/pour-le-patron-dairbus-les-programmes-internationaux-darmement-sont-horreur/

[17] http://www.opex360.com/2022/03/05/scaf-le-pdg-de-dassault-aviation-en-a-assez-dattendre-le-bon-vouloir-dairbus-pour-le-futur-avion-de-combat/

[18] https://www.dassault-aviation.com/en/group/press/press-kits/dassault-aviation-airbus-join-forces-future-combat-air-system/

[19] https://www.dailymotion.com/video/x7zvi73

Ca se tient mais il manque qqch pour moi, si les coopérations en sont bonnes ou mauvaises par nature, qu'est ce qui fait de ces projets des paris plus que douteux ?
A mon sens c'est la complexité, le fait d'avoir des équipes trop grosses, avec des demandes pas cohérentes qui viennent de partout. 
Déjà en national pure c'est complexe alors en multi, ca devient vite complexe.

La comparaison civile mili est un peu tirée par les cheveux (les enjeux sont clairement pas les memes). 
Rien sur le retour d'activité économique ou même la rationalité économique de faire à deux (souvent une évidence qui l'existe pas) de ce type de programme. 

 

Sans aucun rapport aucun 

 

[laurent simon]

il y a 35 minutes, laurent simon a dit :

Voici ci-dessous un projet d'article à paraître bientôt, merci de me donner votre avis

Les leçons tirées des coopérations internationales (en aéronautique)

 

 

il y a 13 minutes, wagdoox a dit :

Ca se tient mais il manque qqch pour moi, si les coopérations en sont bonnes ou mauvaises par nature, qu'est ce qui fait de ces projets des paris plus que douteux ?
A mon sens c'est la complexité, le fait d'avoir des équipes trop grosses, avec des demandes pas cohérentes qui viennent de partout. 
Déjà en national pure c'est complexe alors en multi, ca devient vite complexe.

La comparaison civile mili est un peu tirée par les cheveux (les enjeux sont clairement pas les memes). 
Rien sur le retour d'activité économique ou même la rationalité économique de faire à deux (souvent une évidence qui l'existe pas) de ce type de programme. 

 

Ce sont souvent des paris, mais les exemples d'Airbus, de GE-Snecma, du Meteor, sont pour moi incontestablement des réussites. Avec des retours économiques très clairs, très bénéfiques pour chacun des acteurs. Pour le NH 90 et l'A400M, on aurait pu faire beaucoup mieux, simplement en ayant un pays leader (en évitant donc à tout prix les 'equal partners', mais les dirigeants des pays ont beaucoup de mal à accepter)

[Titoo78]

Il y a 10 heures, Chimera a dit :

Faury n'a rien à voir dans cette histoire. Faury est DG de la structure Airbus Commercial Aircraft dont le siège et pouvoir décisionnaire est à Toulouse, donc principalement contrôlé par la France. Airbus Commercial n'est pas impliqué industriellement dans le SCAF.

Non, Faury est PDG d'Airbus Group dont Airbus DS est une filiale

https://www.airbus.com/en/who-we-are/our-governance/guillaume-faury

 

[Chimera]

il y a 27 minutes, Titoo78 a dit :

Non, Faury est PDG d'Airbus Group dont Airbus DS est une filiale

https://www.airbus.com/en/who-we-are/our-governance/guillaume-faury

 

Oui c'est vrai effectivement depuis 2019. Ça n'enlève en rien au fait qu'il n'est pas libre de définir la stratégie de ADS et plus particulièrement des sites allemands. Tout se décide au Bundestag.

Pour résumer : Faury est le patron d'un groupe avec une latitude très faible quant aux décisions qui impactent le militaire ou la charge sur le civil, à partir du moment ou la nationalité du site en question n'est pas la sienne.

Modifié le 5 août 2022 par Chimera

[Gallium nitride]

Remarques:
 - Airbus, pour le civil, est une réussite si on ne tient pas compte des pertes collatérales (exemple: l'UK, qui ne fait plus partie d'Airbus, est maintenant en position largement dominante sur la réalisation des voilures fixes civiles).
 - L'Eurofighter n'est pas un produit Airbus. Airbus en a hérité.
 - La France, comme l'Allemagne, n'est actionnaire qu'à hauteur de 10.9% dans Airbus. Donc le retour financier pour la France de ce qui se passe chez Airbus D&S est vraiment insignifiant  (presque tout se passe en Allemagne, le reste, c'est pour l'Espagne). Airbus Helicopters est une entité à part.
Ne pas oublier que le projet Airbus était déjà à l'époque essentiellement un projet politique et qu'il a tué dans l'oeuf d'autres projets industriels qui auraient peut-être réussi. Personne ne peut affirmer le contraire.

[Alberas]

Il y a 2 heures, laurent simon a dit :

Voici ci-dessous un projet d'article à paraître bientôt, merci de me donner votre avis

Plein de choses très intéressantes. J'en rajouterais bien une c'est "quel est l'objectif de la coopération?" parce que pour qu'elle ait une chance de réussir il faut qu'elle réponde à des critères partagés par les acteurs et qu'ils soient ambitieux, réalistes et compris. Et quand je "quel est l'objectif" je ne dis pas "quel est l'objet"!

Par exemple l'objectif de CFM était clairement de nature commerciale

Celui d'Airbus était à la fois politique et commercial 

L'ESA est un projet destiné à donner un exemple concret de réussite européenne

Alors que dans ton développement sur l'Eurofighter, on voit bien que non seulement les objectifs sont très différent d'un acteur à l'autre sur le plan industriel mais que les accords politiques qui ont lancé le projet commun ne résistent pas à l'usure du temps.

C'est évidemment de très mauvais augure pour le SCAF si on démarre sur les mêmes bases.

[laurent simon]

il y a 41 minutes, Gallium nitride a dit :

Remarques:
 1- Airbus, pour le civil, est une réussite si on ne tient pas compte des pertes collatérales (exemple: l'UK, qui ne fait plus partie d'Airbus, est maintenant en position largement dominante sur la réalisation des voilures fixes civiles).
 2- L'Eurofighter n'est pas un produit Airbus. Airbus en a hérité.
 3- La France, comme l'Allemagne, n'est actionnaire qu'à hauteur de 10.9% dans Airbus. Donc le retour financier pour la France de ce qui se passe chez Airbus D&S est vraiment insignifiant  (presque tout se passe en Allemagne, le reste, c'est pour l'Espagne). 4 Airbus Helicopters est une entité à part.
5 Ne pas oublier que le projet Airbus était déjà à l'époque essentiellement un projet politique et qu'il a tué dans l'oeuf d'autres projets industriels qui auraient peut-être réussi. Personne ne peut affirmer le contraire.

1. Oui, c'est un inconvénient. Mais vaut-il mieux avoir N % d'un gros gâteau, ou 100% de qqch qui n'est pas viable, du fait du morcellement des avionneurs de l'époque (aucun n'arrivait à vendre un nombre suffisant d'avions). L'interdépendance est absolument incontournable, et le coût de développement en aéronautique de plus en plus élevé oblige à des coopérations, il faut simplement qu'elle soit efficace et efficiente. Il faut donc tenir compte des leçons du passé.

2. Oui. Mais je n'ai pas vu ce que cela change, faut-il que je modifie qqch dans l'article qui tendrait à faire croire qqch de faux ?

3. Le retour pour la France est considérable, ne serait-ce que pour l'emploi, avec des emplois très qualifiés, l'export et  la balance des paiements

4. C'est une filiale, l'ancienne Eurocopter, qui elle-même était une fusion des entreprises française et allemande il me seble.

5. Je ne vois pas comment une société nouvelle aurait pu faire mieux qu'une des sociétés non viables de l'époque. Il aurait fallu qu'elle soit d'emblée multinationale, avec des commandes d'avions significatives dans chaque pays, c'était mission impossible.

il y a 23 minutes, Alberas a dit :

Plein de choses très intéressantes. J'en rajouterais bien une c'est "quel est l'objectif de la coopération?" parce que pour qu'elle ait une chance de réussir il faut qu'elle réponde à des critères partagés par les acteurs et qu'ils soient ambitieux, réalistes et compris. Et quand je "quel est l'objectif" je ne dis pas "quel est l'objet"!

Par exemple l'objectif de CFM était clairement de nature commerciale

Celui d'Airbus était à la fois politique et commercial 

L'ESA est un projet destiné à donner un exemple concret de réussite européenne

Alors que dans ton développement sur l'Eurofighter, on voit bien que non seulement les objectifs sont très différent d'un acteur à l'autre sur le plan industriel mais que les accords politiques qui ont lancé le projet commun ne résistent pas à l'usure du temps.

C'est évidemment de très mauvais augure pour le SCAF si on démarre sur les mêmes bases.

Je vais essayer de prendre en compte cette demande, je ne vois pas trop comment pour le moment; Ce qui coince avec l'EF, c'est que les objectifs des pays n'étaient pas similaires, ils étaient trop différents. Mais cela pourrait se dire aussi pour l'ESA, et ça fonctionne bien parce qu'il y a un programme obligatoire (avec contribution au prorata du PIB il me semble) et des coopérations facultatives, pour ceux qui veulent aller plus loin (sur Ariane par exemple).

L'esa est un excellent exemple, sauf que :

- le "retour géographique" est très pénalisant

- rien dans le fonctionnement actuel n'empêche l'Allemagne, ou tout autre pays européen, de faire lancer un satellite par SpaceX plutôt que par Ariane, ou Vega.

Modifié le 5 août 2022 par laurent simon

[Chimera]

il y a 23 minutes, laurent simon a dit :

Mais vaut-il mieux avoir N % d'un gros gâteau, ou 100% de qqch qui n'est pas viable, du fait du morcellement des avionneurs de l'époque (aucun n'arrivait à vendre un nombre suffisant d'avions). L'interdépendance est absolument incontournable, et le coût de développement en aéronautique de plus en plus élevé oblige à des coopérations, il faut simplement qu'elle soit efficace et efficiente.

Embraer, Kawasaki, KAI pointent leur nez pour concurrencer sur le civil et militaire, comme des grands, sans coopération (mais avec de la sous-traitance bien sur).

Ce qui oblige à coopérer, c'est quand les états qui ne veulent pas mettre les sous sur la table et imaginent des économies en faisant payer les efforts par les autres (et souvent c'est l'inverse qui se passe).

Pourquoi Dassault ne pourrait pas faire l'A200M à la place d'Airbus ? Pourquoi pas Alenia ? Pourquoi faudrait-il que ce soit Airbus en coopération et personne d'autre ? Embraer a-t-il eu besoin de se lancer dans une coopération foireuse pour sortir le KC390 sans commande ferme de la FAB avant le vol des protos ? Ou est passé le risque industriel ? L'époque ou les avionneurs mettaient les millions sur la table et faisaient des tours du monde avec un prototype pour convaincre les compagnies ? La réserve de cash sert à ça... A investir en R&D et prendre des risques non ?

Dans les derniers développements au niveau mondial, je vois plus d'exemples allant à l'encontre du principe de coopération "à la Airbus" que l'inverse...

Modifié le 5 août 2022 par Chimera

[laurent simon]

il y a 53 minutes, Chimera a dit :

Embraer, Kawasaki, KAI pointent leur nez pour concurrencer sur le civil et militaire, comme des grands, sans coopération (mais avec de la sous-traitance bien sur).

Ce qui oblige à coopérer, c'est quand les états qui ne veulent pas mettre les sous sur la table et imaginent des économies en faisant payer les efforts par les autres (et souvent c'est l'inverse qui se passe).

Pourquoi Dassault ne pourrait pas faire l'A200M à la place d'Airbus ? Pourquoi pas Alenia ? Pourquoi faudrait-il que ce soit Airbus en coopération et personne d'autre ? Embraer a-t-il eu besoin de se lancer dans une coopération foireuse pour sortir le KC390 sans commande ferme de la FAB avant le vol des protos ? Ou est passé le risque industriel ? L'époque ou les avionneurs mettaient les millions sur la table et faisaient des tours du monde avec un prototype pour convaincre les compagnies ? La réserve de cash sert à ça... A investir en R&D et prendre des risques non ?

Dans les derniers développements au niveau mondial, je vois plus d'exemples allant à l'encontre du principe de coopération "à la Airbus" que l'inverse...

L'avenir dira quel sera le succès commercial de chacun de ces exemples. Pour le moment, on ne peut pas dire qu'Embraer croule sous le nombre de commandes.

Et quel a été le succès du C-27J Spartan, italien, malgré leur succès aux US, qui se finit par une mise sous cocon outre atlantique ? (donc même avec une collaboration minimale avec Lockheed il me semble, ils n'ont pas réussi à le vendre en grand nombre).

Dans le civil, les efforts méritoires de Bombardier se sont finis par le rachat par Airbus.

Je ne vois pas un succès possible de l'A200M, sauf s'il était lancé par nos amis outre atlantique. Et en Europe, la seule voie de succès serait d'avoir des pièces communes avec l'A400M, ce que je crois cherchent ceux qui veulent que cet avion existe. Mais cela suppose au moins une coopération avec Airbus.

Je ne vois pas tant d'exemples en solo que cela. (pas beaucoup d'autres que ceux déjà cités). Les Japonais  rejoignent le Tempest.

DA est une exception, j'en suis très fier, mais c'est rarissime. Je ne vois pas d'autre exemple de succès à l'export. (à part l'oncle, qui a des moyens de pression que nous n'avons pas)

Saab, c'est très limite, au niveau de l'export, et ils rejoignent le Tempest.

Modifié le 5 août 2022 par laurent simon

[laurent simon]

Il y a 3 heures, Asgard a dit :

Vous oubliez un peu trop que "Airbus" est un amas de "Airbus xxxx" qu'on peut voir comme des filiales / sous-traitants. Pour bosser dans des industries qui ont le même modèle, je vous affirme que chaque filiale a ses propres logiciels / façons de faire et que la relation entre 2 filiales (notamment lorsqu'on parle de tels découpes de design) n'est pas aussi idyllique et propre que vous semblez le croire (et parfois même entre 2 succursales dans le même pays !)

Je ne connais pas UNE seule boite aussi "parfaite" que vous l'imaginez. Rien à voir avec le fait que ce soit des Fr ou Gr

OUI, nombreuses sont les entreprises, qui après un rachat par exemple, sont obligées de gérer des situations très compliquées. (SI différent, logiciels différents, pratiques différentes, etc.)

[wagdoox]

Il y a 2 heures, laurent simon a dit :

 

Ce sont souvent des paris, mais les exemples d'Airbus, de GE-Snecma, du Meteor, sont pour moi incontestablement des réussites. Avec des retours économiques très clairs, très bénéfiques pour chacun des acteurs. Pour le NH 90 et l'A400M, on aurait pu faire beaucoup mieux, simplement en ayant un pays leader (en évitant donc à tout prix les 'equal partners', mais les dirigeants des pays ont beaucoup de mal à accepter)

Airbus et GE SNEC c'est du civile, le but étant de faire de l'argent, la solution est déjà moins conversé que dans le mili.
Le meteor est une telle réussite qu'on l'exporte pas à notre meilleur client de tout les temps... Tellement bon qu'on a réduit les commandes. Il y a l'air d'avoir un gros probleme d'adéquation opérationnel. 
Bref tout ca pour dire qu'incontestable ... ben non en fait.
C'est pas juste un probleme d'orgueil mais aussi de besoin des armées (c'est moins évident quand c'est du matériel US) mais le probleme est loin d'être uniquement politique sur l'EF les politiques étaient d'accord les militaires aussi mais sur la fiche technique déjà moins. L'eurodrone qui va etre une blague absolue et ne restera pas forcement très longtemps en service en France... 


 

 

il y a 46 minutes, laurent simon a dit :

Oui, c'est un inconvénient. Mais vaut-il mieux avoir N % d'un gros gâteau, ou 100% de qqch qui n'est pas viable

Pour l'instant c'est quand meme l'inverse qui se produit rafale d'un coté, F35 et l'EF de l'autre (et je rappels que comparativement a l'EF je trouve le F35 comme réussi). 

En fait ton article est pas mauvais mais très orienté en réalité et reprend ce qu'on pouvait lire il y a encore un ou 2 ans dans la presse en montrant le SCAF comme une évidence, en oubliant que le diable est dans le détails. 
Résultat aujourd'hui... 

Tu peux l'envoyer tel que mais je rajouterais surtout une prospective sur pourquoi ce programme est vital, emergeance de la concurrence, prix du systeme trop élevé pour etre exporté (argument auquel je ne crois pas perso), mise en réseau donc nécessité de faire du nombre... Ca fera ressortir ton article par rapport a ce qu'on pouvait déjà trouvé et ton point de vu, est maintenant, assez original.

il y a 18 minutes, laurent simon a dit :

Dans le civil, les efforts méritoires de Bombardier se sont finis par le rachat par Airbus.

les emplois sont toujours au Canada...


 

 

il y a 19 minutes, laurent simon a dit :

Les Japonais  rejoignent le Tempest.

On dira ca quand ils auront signés, les brit nous ont deja fait le coup avec les Suédois. 
Je pense que ca se limitera uniquement à des composants en commun. 
Les Jap ont pas balancés les USA en hurlant indépendance pour les remplacer par des anglais...
Autant faire le SCAF avec des hollandais en lieux et place des allemands, ca na pas de sense. 

[laurent simon]

il y a 5 minutes, wagdoox a dit :

Pour l'instant c'est quand meme l'inverse qui se produit Rafale d'un coté, F35 et l'EF de l'autre (et je rappelle que comparativement a l'EF je trouve le F35 comme réussi). 

En fait ton article est pas mauvais mais très orienté en réalité et reprend ce qu'on pouvait lire il y a encore un ou 2 ans dans la presse en montrant le SCAF comme une évidence, en oubliant que le diable est dans le détails. 
Résultat aujourd'hui... 

Tu peux l'envoyer tel que mais je rajouterais surtout une prospective sur pourquoi ce programme est vital, emergeance de la concurrence, prix du systeme trop élevé pour etre exporté (argument auquel je ne crois pas perso), mise en réseau donc nécessité de faire du nombre... Ca fera ressortir ton article par rapport a ce qu'on pouvait déjà trouvé et ton point de vu, est maintenant, assez original.

ceci ce serait un autre article. Déjà celui-ci est très long (3 parties)

[Chimera]

il y a 38 minutes, wagdoox a dit :

Les Jap ont pas balancés les USA en hurlant indépendance pour les remplacer par des anglais.

Les japonais avaient besoin d'un bon avion PATMAR pour répondre à leurs besoins opérationnels. Ils sont pas allés à Séoul ou Berlin pour quémander une coopération pour développer l'avion... Ils sont mêmes les pionniers sur le fly-by-optics maintenant...

Citation

Tu peux l'envoyer tel que mais je rajouterais surtout une prospective sur pourquoi ce programme est vital, emergeance de la concurrence, prix du systeme trop élevé pour etre exporté (argument auquel je ne crois pas perso)

Moi non plus. Les Égyptiens avaient besoin d'avion de chasse il y a 50 ans, il y a 30 ans, aujourd’hui encore et demain encore... avec l'avion succédant toujours plus cher que l'ancien... La nature ayant horreur du vide, il y aura toujours des pays pour acheter Dassault et pas Lockheed, si Dassault reste à la pointe.

Modifié le 5 août 2022 par Chimera

[g4lly]

28 minutes ago, wagdoox said:

les emplois sont toujours au Canada...

Mais plus la VA :lol:

[laurent simon]

il y a 56 minutes, wagdoox a dit :

Pour l'instant c'est quand meme l'inverse qui se produit Rafale d'un coté, F35 et l'EF de l'autre (et je rappelle que comparativement a l'EF je trouve le F35 comme réussi). 
 

L'inverse de quoi ?

il y a 33 minutes, Chimera a dit :

Les japonais avaient besoin d'un bon avion PATMAR pour répondre à leurs besoins opérationnels. Ils sont pas allés à Séoul ou Berlin pour quémander une coopération pour développer l'avion... Ils sont mêmes les pionniers sur le fly-by-optics maintenant...

Oui, simplement ils sont 125 millions, c'est 2 fois la France, et presque autant que la France et l'Allemagne réunis. Et il me semble qu'ils exportent beaucoup plus que la France !

Et ils n'ont pas non plus de dépense de dissuasion.

Modifié le 5 août 2022 par laurent simon

[Alberas]

il y a une heure, laurent simon a dit :

Ce qui coince avec l'EF, c'est que les objectifs des pays n'étaient pas similaires, ils étaient trop différents.

C'est exactement ce que tu expliques dans ton article. Certes l'objet du programme était clair: "un avion de chasse" Mais pour quels objectifs ces 4 pays ont-ils collaboré? Et est ce qu'au final, ils sont satisfaits du résultat, même s'ils ont dépensé plus que prévu?

Je pense qu'ils ne doivent pas être très satisfaits. Ils ont échoué militairement (un peu), commercialement, politiquement et industriellement.

- Militairement: Le Typhoon (je parle sous le contrôle des experts) n'est pas un mauvais avion mais il ne remplit pas tous ses objectifs (attaque au sol, manque d'AESA, ...)

- Commercialement: à part quelques marchés captifs et le soutien de 4 pays , aucun succès à l'export.

- Politiquement: La possibilité d'exporter ce genre d'armement de supériorité est un outil politique très fort qui vient contrebalancer l'influence des autres puissances. Mais, d'une part; 4 pays européens oeuvrant ensemble ne représentent pas l'UE et, d'autre part, ne peuvent pas avoir une politique étrangère commune sur le long terme. Le Brexit en est un exemple frappant, les restrictions allemandes à l'exportation en sont un autre. Même en Europe, le Typhoon a été surpassé par les avions US et, plus récemment, par le Rafale.

- Industriellement : c'est le pire. 40 ans après, aucun de ces 4 pays n'a significativement progressé dans sa capacité à produire un chasseur par rapport aux autres pays. Non seulement par rapport à la France ou aux USA , mais on voit arriver de nouveaux acteurs aux dents longues (Japon, Corée, ...). Mais le pire, c'est Airbus. Pendant la même période, la branche avions commerciaux est devenue le leader mondial incontesté tandis que DS reste zéro dans celui des chasseurs.

Résultat des courses: les Anglais et les Italiens ont compris et ont exclu Airbus pour le Tempest .

 

Il y a 1 heure, laurent simon a dit :

L'esa est un excellent exemple, sauf que :

- le "retour géographique" est très pénalisant

- rien dans le fonctionnement actuel n'empêche l'Allemagne, ou tout autre pays européen, de faire lancer un satellite par SpaceX plutôt que par Ariane, ou Vega.

L'ESA est une agence européenne. Elle ne joue pas dans le domaine commercial. C'est le role d'Ariane Group, qui opère dans un marché concurrentiel. A eux de s'adapter.

 

[Alberas]

Il y a 2 heures, laurent simon a dit :

Oui, c'est un inconvénient. Mais vaut-il mieux avoir N % d'un gros gâteau, ou 100% de qqch qui n'est pas viable, du fait du morcellement des avionneurs de l'époque (aucun n'arrivait à vendre un nombre suffisant d'avions).

Ton raisonnement est valable quand le marché est très gros et les besoins très variés. C'est le cas de l'aéronautique civile où il y a des centaines de clients et une croissance du marché énorme. Et surtout un marché civil!

Dans le militaire, le marché accessible (hors USA et OTAN) est petit et sensible au contraintes politiques et budgétaires. Et du fait de la nature du produit visé, l'excellence est une exigence.

Et si l'excellence n'est pas à l'arrivée, le gateau va fondre rapidement.

Il y a 1 heure, wagdoox a dit :

Pour l'instant c'est quand meme l'inverse qui se produit rafale d'un coté, F35 et l'EF de l'autre

Absolument.

Avec le Rafale, nous avons 100% d'un bon gâteau et les autres ont 25% d'un gâteau insipide (l'EF)

[wagdoox]

Le 05/08/2022 à 23:17, laurent simon a dit :

L'inverse de quoi ?

Tu prentends qu’il vaut mieux avoir 50% d’un truc marche que 100% d’un truc qui marche pas. 
perso je prefere 100% d’un truc qui marche que 50% d’un truc qui marche pas, aha ahhhh achoueurofighterm. 

Modifié le 8 août 2022 par wagdoox

[g4lly]

  

2 hours ago, laurent simon said:

Oui, simplement ils sont 125 millions, c'est 2 fois la France, et presque autant que la France et l'Allemagne réunis. Et il me semble qu'ils exportent beaucoup plus que la France !

Et la Corée du Sud ils font comment leur KF-21?! Ils sont 50 millions ils ont un PIB PPA 30% moindre et pourtant il se paie leur jet 5G a eux ... Le plus amusant c'est qu'en un claquement de doit de Kim il n'y aura plus un seul jet en état de marche tellement ils ont peu de base pour les diluer ... et bien même comme ça il le développe et en achète ces abrutis. Ils sont vraiment trop trop cons.

[laurent simon]

Il y a 5 heures, g4lly a dit :

  

Et la Corée du Sud ils font comment leur KF-21?! Ils sont 50 millions ils ont un PIB PPA 30% moindre et pourtant il se paie leur jet 5G a eux ... Le plus amusant c'est qu'en un claquement de doit de Kim il n'y aura plus un seul jet en état de marche tellement ils ont peu de base pour les diluer ... et bien même comme ça il le développe et en achète ces abrutis. Ils sont vraiment trop trop cons.

ils n'ont pas non plus de dépense de dissuasion nucléaire, avec plusieurs sous-marins, ni de PA.

Modifié le 6 août 2022 par laurent simon

[Bechar06]

Petit essai de contribution autour de ce sujet :     Est-ce que ces affaires ne seraient pas au moins à 4 niveaux :

L’objet et les objectifs qu’on en attend ( Mettons l’avion co-conçu – co-produit….  EF, A400M, NH-90  ou NGF/SCAF ) avec son cycle de vie

La ou les organisations pour gérer le cycle de vie complet de cet objet en référence aux objectifs attendus ( Bureau-x d’étude-s, labo-s, artisan-s, sous-traitant-s, assembleur-s, testeur-s, etc )

Le-s maître-s d’œuvre-s qui veule-ent  ou essaie-nt d’intégrer le tout

Le ou les  management-s ( Maître-s d'ouvrage-s :  bizarre si au pluriel ... ) qui  veule-nt, oriente-nt, tire-nt, pousse-nt, arbitre-nt,  décide-nt

( à noter j’ai inversé la « pyramide »  .. y a-t-il une ou de-s  pyramide-s ?  )   

( Mais l’Objectif et l’objet – avion - qui le réalise ne sont pas au-dessus de tout ?? )

Est ce que ces affaires n’auraient pas à voir avec tout bêtement  avec  la loi de la variété requise ?  ( ici 2 niveaux évoqués )

"La Loi de la variété requise est la plus connue de celles énoncées par Ashby. La « variété » est le dénombrement de la quantité de comportements et d’états différents mesurés pour un système donné.

Pour qu’un système « A » puisse contrôler (à la fois « surveiller » dans la signification française et « commander » dans la signification anglaise) un système « B », il faut et il suffit que la variété de « A » soit supérieure ou au moins égale à celle de « B ».

Il s’ensuit qu’une « inversion de contrôle » se produit lorsque la variété du « commandé » augmente et dépasse celle du « commandeur ».

C’est la version cybernétique de la « dialectique du maître et de l'esclave » chez Hegel. À force de travailler au service du maître, l’esclave acquiert de plus en plus de compétences tandis que le maître perd ses compétences initiales à force de se faire servir et, alors, l’esclave devient le maître de son ancien maître, qui devient l'esclave de son ancien esclave !

Le principe Order from Noise est aussi un principe d’auto-organisation et de complexité.

En Europe, Edgar Morin et Henri Atlan posent que la condition de l’auto-organisation est la « redondance » initiale élevée, qui n’est autre que la « variété » de Ashby."  ( wiki sur Ashby ) 

Comment s’acquiert et se maintient « à flot » cette capacité de l’ « auto-organisation » à maintenir sa capacité de « redondance » ( maîtrise ) ( maîtrise d’ouvrage )

sur les niveaux « inférieurs » ( maîtrise d’œuvre, « opérateurs » , « morceaux » de l’objets, objectifs partiels … vers la convergence dans l’Objet – avion- et ses performances dans les missions – objectifs )

Discussion à avoir sur l'  intégration de système de systèmesS :

                Ou comment réaliser un Objet – avion- et ses performances dans les missions – objectifs ( intégrés ) :    « esclave »  des armées de l'air qui l'utilisent...

                Sans intégration ( maître / esclave ) du côté de ceux ou celui qui le veut ? ( DGA et homologues, AAE et homologues ... )

Fable d' illustration de ces grands principes  :  Avec l’EF : l’objet a échappé à « son »maître … C’est lui (  l'  EF ) – assez fou – qui est devenu le « maître » de SES MAITRES  du départ … en complète dés – union, dés-intégration ..

Méditons:  "Ashby a beaucoup travaillé sur l’augmentation de l’intelligence et participé aux travaux sur l’intelligence - artificielle - , sur la complexité reliée à la variété et sur les origines de l’ordre exprimées par le principe de von Foerster Order from Noise et le principe de Schrödinger Order from Order."    ( wiki sur Ashby ) 

Modifié le 6 août 2022 par Bechar06

[Alberas]

il y a une heure, Bechar06 a dit :

Il s’ensuit qu’une « inversion de contrôle » se produit lorsque la variété du « commandé » augmente et dépasse celle du « commandeur ».

Très intéressant. Mais pas facile à appliquer au cas de l'EF parce que le Commandeur et le Commandé étaient 2 entités artificielles qui se sont auto dissoutes.

C'est différent entre la DGA et DA. Il y a une forme d'interdépendance, mais l'Etat reste le Commandeur.

[laurent simon]

Je suis en train d'ajouter des exemples en bi-national, militaires (Transall, Jaguar, Alphajet, CN-235) et civil (ATR). ça manquait. C'est plus facile, ça débouche sur des avions plutôt satisfaisants, mais cela ne permet pas d'atteindre un très grand nombre d'avions (sauf ATR, civil) : 214, 612, 512, 342.

[Chimera]

il y a une heure, laurent simon a dit :

Je suis en train d'ajouter des exemples en bi-national, militaires (Transall, Jaguar, Alphajet, CN-235) et civil (ATR). ça manquait. C'est plus facile, ça débouche sur des avions plutôt satisfaisants, mais cela ne permet pas d'atteindre un très grand nombre d'avions (sauf ATR, civil) : 214, 612, 512, 342.

Au delà des coopérations en elle-même, c'est l'adéquation entre le besoin du marché/clients/besoins opérationnels et le produit développé, plus que le nombre de pays qui fait la réussite à mon sens d'un avion civil comme militaire..

ATR (coopération) a réussi là ou Dornier (coopération aussi) s'est pris une claque (coucou les teutons) car ils ont trouvé le bon "sweet spot" pour les compagnies asiatiques sur du 50-100 passagers avec des couts de maintenance très faibles. Qu'ils soient issus d'une joint venture Airbus-Léonardo n'est que secondaire.

L'A300B n'aurait pas eu le succès qu'il a eu s'il ne comblait pas un vide à l'époque du moyen courrier adapté au marché européen, là ou ses concurrents n’étaient que du long, et des technologies et une automatisation jamais vues à l'époque. Il a aussi défini un standard de cabine repris par Boeing. Je ne vois pas trop en quoi le fait que des tronçons du fuselages soient allemands et non français change quelque chose à l'histoire...

Le Rafale n'aurait pas non plus raflé la mise un peu partout s'il n’était pas aussi mature et complet dans ses divers rôles qu'on peut lui attribuer.

Aucun de ces projets ne sont issus de compromis pour satisfaire X ou Y, en refilant du workshare à Bidule. Tout part du besoin des clients et du marché et c'est pour ça qu'Airbus DS se plantera avec l'Eurodrone. Je prends les paris ce jour qu'il ne sera JAMAIS exporté.

Bien évidemment, sur des marchés de niche avec très peu de cellules à produire (PATMAR), on peut se poser la question de l'intérêt de couvrir des besoins de clients potentiels en amont et peut être accepter de faire plus de compromis sous coopération. C'est une logique qui se défend si les coopérants n'achètent pas directement la seule plateforme de référence du marché de niche qu'il cible... (encore coucou les teutons).

Modifié le 6 août 2022 par Chimera