Navigation / comportement d'un navire à la mer

[Hirondelle]

il y a 38 minutes, ARMEN56 a dit :

avec un vent de 40 nds c'est plié , voir extrait de l'excellente étude AFCAN sur manoeuvrabilité des portes-conteneurs géants

Celle-ci ?

https://www.afcan.org/dossiers_techniques/pc18000.html

[ARMEN56]

Il y a 11 heures, Hirondelle a dit :

Celle-ci ?

oui

rafale + squat + je ne sais pas quoi d'autre ?

"Les contraintes dues au squat sont évidemment déterminantes pour un transit dans les eaux resserrées. A titre d'exemple, la figure 28 illustre un calcul de squat avec le logiciel embarqué « MAC » de la compagnie CMA-CGM. Exemple de squat pour un PC de 100.000 tonnes de port en lourd ; 8.500 EVP, 334 mètres de long en transit à 10 nœuds dans le canal de Suez. Dans ce canal « fermé » de 25 mètres de profondeur et 150 mètres de large, le PC en route à 10 nœuds a un surenfoncement de 0,84 mètre."

Modifié le 24 avril 2021 par ARMEN56

[Hirondelle]

Je notais aussi qu’un vent traversier de 50 noeuds sur le Marco Polo chargé à bloc c’est une charge de 600 tonnes qui s’exerce, et qu’en manœuvre au port ce bateau n’étale plus un vent traversier au delà de 20 noeuds de vent malgré ses deux propulseurs d’étrave (de mémoire).

Je mets ça en rapport avec le renouvellement des 2 grosses Abeilles pour une force de traction de 300 tonnes l’une.

Même avec ça, j’ignore ce qu’un gros remorqueur de hte mer peut réellement faire si un vlcc a des problèmes de Machines ou d’appareil â gouverner pas loin des côtes un jour de gros temps.

J’imagine que c’est comme pour l'évacuation des super-paquebots : on prie surtout pour que ça n’arrive pas...

[g4lly]

Pourquoi rester travers au vent s'il y a du vent?! Dans un canal tu n'a pas trop trop le choix ... mais pas en mer.

[Scarabé]

Il y a 7 heures, Hirondelle a dit :

Je notais aussi qu’un vent traversier de 50 noeuds sur le Marco Polo chargé à bloc c’est une charge de 600 tonnes qui s’exerce, et qu’en manœuvre au port ce bateau n’étale plus un vent traversier au delà de 20 noeuds de vent malgré ses deux propulseurs d’étrave (de mémoire).

Je mets ça en rapport avec le renouvellement des 2 grosses Abeilles pour une force de traction de 300 tonnes l’une.

Même avec ça, j’ignore ce qu’un gros remorqueur de hte mer peut réellement faire si un vlcc a des problèmes de Machines ou d’appareil â gouverner pas loin des côtes un jour de gros temps.

J’imagine que c’est comme pour l'évacuation des super-paquebots : on prie surtout pour que ça n’arrive pas...

Hirondelle si 50 N de vent le port est fermé aux traffics en attendant un amelioration de la méteo. Les navires sont déroutés.  

 

Par contre je pense à un truc  Dans le réglement du canal de Suez les navires d'une certaine taille n'ont pas l'autorisation de transiter si le vent depasse les 10 Noeuds . Et si vraiment c'est une rafale de vent et non un probleme technique qui a fait, échouer "Ever Given "il va y avoir procès. 

Faudrais que je cherche le réglement du canal sur "Admiralty Sailing" Parce que si la taille de l'Ever Given est superieur , à ce qui est prévu dans le réglement, et que ce navire a bien suivie toute les procedures, pour s' engager dans le convoi sur ordre du pilote Suez aprés contact VHF avec la tour de l'ARC ' qui lui a bien confirmé l'autorisation de transit avec une méteo dégradé. Des têtes vont tomber. 

Mais bon  ça reste une hypothèse. Mais ces gaziers à Suez ils sont capables d'étouffer l'affaire. C'est pas pour rien qu'on l'appel Malboro canal. 

En tout cas ça a du être un gros bordel quand les navires du convoi montant ont du stopper en urgence.    

[Hirondelle]

il y a 25 minutes, Scarabé a dit :

Hirondelle si 50 N de vent le port est fermé aux traffics en attendant un amelioration de la méteo. Les navires sont déroutés.  

Il faudrait relire, mais Afcan dit que son hypothèse, c’est beaucoup mais pas irréaliste.

Mais j’ai la flemme 

Je m’intéressais au truc à l’origine suite à la remarque que l’Ever Given n’avait pas de propulseur d’étrave : j’essayais de me faire une idée de l’effet de tels propulseurs sur les berges du canal, en conjecturant que leur usage était peut-être interdit : pour préserver les berges.

[pascal]

50 noeuds c'est beaucoup je doute que dans ces conditions des propulseurs d'étrave puissent être d'une quelconque utilité su un bâtiment de 400 m de 300 000 t, quand on sait qu'il a fallu en rajouter une seconde paire sur le Dixmude

[Hirondelle]

il y a 5 minutes, pascal a dit :

50 noeuds c'est beaucoup je doute que dans ces conditions des propulseurs d'étrave puissent être d'une quelconque utilité su un bâtiment de 400 m de 300 000 t, quand on sait qu'il a fallu en rajouter une seconde paire sur le Dixmude

C’est ce que dit le document : au-delà de 20 noeuds de travers, les deux propulseurs d'étrave du Marco polo ne suffisent pas. 

Citation

Si on essaie de quantifier les contraintes subies par le PC soumis à un très fort vent traversier de 50 nœuds (conditions certes extrêmes mais réalistes), on constate que les forces de pression sont équivalentes à une poussée supérieure à 600 tonnes

 

Citation

Capacités de manœuvre à quai

Si l'on se réfère aux valeurs de forces de pression dues au vent latéral (figure 18), on est amené à se poser deux questions :

Combien faut-il de remorqueurs pour accoster ou décoster un PC par vent fort latéral, en tenant compte de ses moyens de propulsion propres ?

Combien faut-il de remorqueurs pour maintenir le navire à quai pendant ses opérations de chargement par fort vent décostant ?

       Le PC CMA-CGM de 16.000 Evp possède une seule ligne d'arbre et 2 propulseurs d'étrave (figure 34). Dans les ports fréquentés par ce type de porte-conteneurs, pour des raisons évidentes d'exiguïté de manœuvre, de rapidité et de sécurité, toutes les manœuvres de port sont réalisées à l'aide de remorqueurs en combinaison des moyens propulsifs propres au navire. Néanmoins, on peut faire le bilan des forces latérales produites par le navire qui viendront en déduction des moyens portuaires. Contrairement aux navires équipés de deux lignes d'arbre ou deux pods comme les paquebots et ferries, le PC ne dispose que d'une composante latérale réduite à l'arrière. En effet, l'action cumulée de la machine en avant et de la barre toute d'un bord ou de l'effet de pas associé à l'effet de voûte sur bâbord en marche arrière engendre automatiquement un déplacement longitudinal. Cette contrainte limite l'emploi durable de la machine en marche avant et arrière, ce qui nécessite l'emploi de remorqueurs à l'arrière. Cette contrainte est moindre à l'avant en raison de l'efficience des deux propulseurs à l'avant. 

Prenons l'exemple de la figure 35. En tenant compte de la capacité des 2 propulseurs à l'avant (poussée de 2 x 48 tonnes), d'un « coup de fouet » avec la machine en avant (20 tonnes), la poussée propulsive latérale permettrait d'étaler un vent traversier de 20 nœuds. Ce type calcul a plus de sens pour les navires équipés de deux lignes d'arbre mais reste limité pour les navires à une ligne d'arbre, la composante latérale arrière étant très difficile à maintenir d'une manière constante. Ce calcul mériterait d'être réalisé avec les « Triple E » de 18.000 Evp de Maersk qui seront équipés de deux lignes d'arbre. En manœuvres portuaires, la différenciation machine avant / machine arrière associée à la poussée latérale obtenue par les safrans tout d'un bord devrait considérablement améliorer les conditions manœuvrières de ce PC. En première approximation, on admet que la poussée latérale arrière par différenciation est équivalente à la poussée d'un remorqueur. 

       Ce qui nous amène à calculer le nombre de remorqueurs nécessaire pour les manœuvres ou le maintien à quai. Le PC subit une pression de 250 tonnes pour un vent latéral de 30 nœuds (figure 36). En considérant une poussée nominale de 40 tonnes de « bollard pull » par remorqueur (les ports sont en général équipés de 2 types de remorqueur, 40t pour les Voïth et 70t pour les azimutaux), il en faudrait dans notre exemple au moins cinq, quatre si l'on considère que la poussée des propulseurs équivaut à un remorqueur. Le tableau de la figure 37 indique le nombre de remorqueurs en fonction de la force du vent, sans propulseurs et composantes à l'arrière. 
 

 

[ARMEN56]

https://newscentral.site/what-its-really-like-steering-the-worlds-biggest-ships/

https://newscentral.site/the-suez-fiasco-shows-why-ever-bigger-container-ships-are-a-problem/

[mudrets]

Il y a 2 heures, Scarabé a dit :

En tout cas ça a du être un gros bordel quand les navires du convoi montant ont du stopper en urgence.    

Le Du Chayla en avait fait les frais à l'époque ...

[true_cricket]

Le 23/04/2021 à 21:26, Eau tarie a dit :

C'est vrai que je ne crois pas voir de propulseur d'étrave. 

Vu le fardage ça peut être tendu... 

Ca va peut être les rendre obligatoires à partir d'une certain tonnage pour Suez qui sait. 

 

Comme l'histoire de la classification de redondance 'ABS R1' suite à la marée noire en Alaska. Pas obligatoire, mais si tu l'as pas remorqueur avec toi tout le long à tes frais... 

Mais non, l'autorité du canal va imposer un choix :

• soit des propulseurs transversaux d'une puissance suffisante,
• soit la location de remorqueurs agréés par l'autorité du canal -qui seront évidemment tous égyptiens, faut pas déconner-

Il faut toujours donner le choix au client :D

 

[g4lly]

@Eau tarie

L'EvenGreen a deux propulseur d'étrave

[Hirondelle]

Il y a 3 heures, g4lly a dit :

@Eau tarie

L'EvenGreen a deux propulseur d'étrave

Eva Green 

Ever Green

Eveen Giver 

Ava Gardner

Aver Gidven

Ever Given !

Charogne, y cogne ce rosé 

Sinon :

Citation

As with most large container ships, Ever Given's propulsion system consists of a single low-speed two-stroke diesel engine coupled to a large fixed-pitch propeller. The 11-cylinder straight engine, license-manufactured MitsuiMAN B&W 11G95ME-C9, produces 59,300 kW (79,500 horsepower) at 79 rpm and gives the vessel a service speed of 22.8 knots (42.2 km/h; 26.2 mph).[4] In addition, Ever Given has four straight-8 Yanmar8EY33LW auxiliary diesel generators that produce electricity.[4] For maneuvering in ports, the vessel has two 2,500 kW (3,400 hp) bow thrusters.[4]

Extrait du wiki anglais https://en.m.wikipedia.org/wiki/Ever_Given

[g4lly]

Le petit souci c'est que les propulseurs d'étrave ce n'est pas des gouvernails ... ça prendre des dizaines de seconde à monter dans les tours parfois - plus c'est gros plus c'est laborieux - ... donc pour les manoeuvre réflexe c'est pas terrible.

[Eau tarie]

Il y a 3 heures, true_cricket a dit :

Mais non, l'autorité du canal va imposer un choix :

• soit des propulseurs transversaux d'une puissance suffisante,
• soit la location de remorqueurs agréés par l'autorité du canal -qui seront évidemment tous égyptiens, faut pas déconner-

Il faut toujours donner le choix au client :D

 

Je trouve ça assez logique. 

J'aimerais savoir comment ils font la verrif que 'la puissance est suffisante' vis à vis de la taille, du fardage... Simple hélice, double hélice etc. Ce n'est pas si trivial en theorie

Ya un abaque 'standard' pour faire ça rapido en live ? 

 

il y a 28 minutes, g4lly a dit :

Le petit souci c'est que les propulseurs d'étrave ce n'est pas des gouvernails ... ça prendre des dizaines de seconde à monter dans les tours parfois - plus c'est gros plus c'est laborieux - ... donc pour les manoeuvre réflexe c'est pas terrible.

 

En théorie ce qui serait pas mal c'est de faire comme avec les waterjets qd tu fais du convergent ou du divergent pour ceux qui connaissent. En gros tu annules les vecteurs directions, mais les godets sont déjà près, des que tu baisses le régime d'un côté la réponse est immédiate. 

Sur un double propu en situation 'qui pue' tu pourrais mettre de la rotation dans chacun des deux en inversé. Comme ça ya qu'à baisser l'allure d'un des deux et c'est bcp plus reactif. Mais tu perds du temps si tu veux toute la puissance des 2 dans la même direction biensur... 

La commande ne le permet surrement pas d'ailleurs, soit falloir passer en manuel. 

[Hirondelle]

L’usine de l’Ever Given:

Avec les bonshommes qui donnent l’échelle, je trouve ça Finalement assez compact...

Pas nécessairement le même MAN que l’Ever Given, mais la même gamme:

Arbre à came (je suppose)

 

Turbo:

 

Un bout de vilebrequin :

 

Et finalement pistons pas si impressionnants (1m):

 

[ARMEN56]

Il y a 10 heures, Eau tarie a dit :

Ce n'est pas si trivial en theorie

Ya un abaque 'standard' pour faire ça rapido en live ? 

Clairement ,

Hervé Baudu devrait avoir çà sous le coude , revoir ce qu’il écrit en illustration des fig 35 et 36 pour un PC de 80000 kw installés  et de 2 propulseur d’étrave de 3590 kw ( 2 x 48 t poussée ) en situation de vent de 20 nds , coups de fouet …

Situation Ever Given sous un pic de 40 nds dans le brouillard..

« Buried deep inside the Ever Given is a Mitsui–MAN B&W 11G95ME-C9 two-stroke diesel engine. This engine reportedly makes 79,500 horsepower ( 59290 kw) at a slow 79 rpm and is fed by heavy fuel oil or diesel………………..accompanied by two 3,400-HP ( 2530 kw) bow thrusters to help it get around ports”

Rajouter des propulseurs d’étrave et du bollard pull aux TUG çà rassurerait mais quand H Baudu écrit ceci ;

« Au-delà de 30 nœuds de vent décostant ou accostant, les manœuvres d'accostage et d'appareillage ainsi que les opérations de chargement deviennent très délicates. Un minimum de 4 remorqueurs serait alors nécessaire.

Il est nécessaire de rester très réservé quant aux capacités à étaler la dérive et a fortiori de remorquer un PC de très forte voilure par un seul RIAS dans des conditions de vent supérieur à 30 nœuds avec une houle significative »

je reste songeur

 

[Bon Plan]

Il y a 10 heures, Hirondelle a dit :

L’usine de l’Ever Given:

Avec les bonshommes qui donnent l’échelle, je trouve ça Finalement assez compact...

Pas nécessairement le même MAN que l’Ever Given, mais la même gamme:

Arbre à came (je suppose)

 

Turbo:

 

Un bout de vilebrequin :

 

Et finalement pistons pas si impressionnants (1m):

 

J'ai un ancien pote en école d'ingé qui a fait un stage chez Sulzer. Il me disait que sur des moteur de gros cargo, en essai, tu vois la culasse monter et descendre à l'oeil tant l'élongation sous contrainte de l'acier sur une telle échelle finit par faire des millimètres.

[ARMEN56]

il y a une heure, Bon Plan a dit :

culasse monter et descendre à l'oeil

C'est à ce point ??

perso je n’ai jamais vu un gros 2 temps en fonction et comprends le gigantisme….

Sur les diesels 2 ou 4 temps  , on choisit des matériaux à faible coeff de dilatation qui en environnement lubrifié , font que les jeux soient assurés ; piston/chemise , coussinet/soie ….etc

[Bon Plan]

Il y a 3 heures, ARMEN56 a dit :

C'est à ce point ??

perso je n’ai jamais vu un gros 2 temps en fonction et comprends le gigantisme….

Sur les diesels 2 ou 4 temps  , on choisit des matériaux à faible coeff de dilatation qui en environnement lubrifié , font que les jeux soient assurés ; piston/chemise , coussinet/soie ….etc

Je ne l'ai pas vu moi même, mais c'est ce qu'il me disait. Juché sur un haut échafaudage, à hauteur de culasse, il voyait les oscillements de celle ci au rythme du fonctionnement du moteur. Donc à minima quelques millimètres.

Par contre je ne pense pas qu'il me parlait de 2 temps.  Quoique je ne sois sur de rien à ce sujet.

Modifié le 26 avril 2021 par Bon Plan

[Eau tarie]

Il y a 8 heures, Bon Plan a dit :

Je ne l'ai pas vu moi même, mais c'est ce qu'il me disait. Juché sur un haut échafaudage, à hauteur de culasse, il voyait les oscillements de celle ci au rythme du fonctionnement du moteur. Donc à minima quelques millimètres.

Par contre je ne pense pas qu'il me parlait de 2 temps.  Quoique je ne sois sur de rien à ce sujet.

Sur les énormes moteurs il n'y a que ça.

A cette échelle de chambre de combustion (temporelle et physique) le 4 temps n'a plus de sens il me semble.

[Bon Plan]

Il y a 10 heures, Eau tarie a dit :

Sur les énormes moteurs il n'y a que ça.

A cette échelle de chambre de combustion (temporelle et physique) le 4 temps n'a plus de sens il me semble.

tu as 1000x raison.  A 200 tours minutes un quatre temps n'a pas beaucoup de sens.

[ARMEN56]

Cà n’engage que moi mais  j’ai un peu de mal à croire qu’une culasse bouge visuellement de qqes millimètres sous élongation de contraintes diverses. Que l’ensemble moteur bouge  ( y compris les culasses donc ) au rythme de son « galop d’ordre d’allumages» oui , d’autant plus s’il repose sous plots, mais que la culasse monte et descente ( donc décolle du bâti ? ) là je m’interroge.

 

Les culasses se déforment qqe peu sous contraintes  statique des tirants ( boulons)  serrés au couple qui les tiennent fermement au bâti sur joint de culasse. Elles sont par ailleurs sollicitées en thermique donc réfrigérées à l’eau , et sous pressions de combustion ( prémax) , lesquelles impriment une force qui doit restée inférieure à celles de tenue des tirants , sinon fuite d’eau fuite gaz et moteur HS .

Bon je propose qu’on fasse des mesures aux comparateurs  à bord du cargo en question , si j’ai tort alors une TG , binouze  "Hinano" çà vous va ?

[Bon Plan]

Il y a 2 heures, ARMEN56 a dit :

Cà n’engage que moi mais  j’ai un peu de mal à croire qu’une culasse bouge visuellement de qqes millimètres sous élongation de contraintes diverses. Que l’ensemble moteur bouge  ( y compris les culasses donc ) au rythme de son « galop d’ordre d’allumages» oui , d’autant plus s’il repose sous plots, mais que la culasse monte et descente ( donc décolle du bâti ? ) là je m’interroge.

 

Les culasses se déforment qqe peu sous contraintes  statique des tirants ( boulons)  serrés au couple qui les tiennent fermement au bâti sur joint de culasse. Elles sont par ailleurs sollicitées en thermique donc réfrigérées à l’eau , et sous pressions de combustion ( prémax) , lesquelles impriment une force qui doit restée inférieure à celles de tenue des tirants , sinon fuite d’eau fuite gaz et moteur HS .

Bon je propose qu’on fasse des mesures aux comparateurs  à bord du cargo en question , si j’ai tort alors une TG , binouze  "Hinano" çà vous va ?

Graphique très classique pour une structure en acier.

Une approche très très globale (mes cours de RDM sont loins....  et peu pratiqués dans ma carrière)  : Un bati de 10 metres de haut...  imaginons que la contrainte lors de la combustion soit à 50% du domaine élastique soit une déformation qui pourrait être dans les 0,2%...  0,2% de 10 mètres ca fait 2 cm.

C'est à la grosse et juste pour illustrer que ce que me racontait mon pote n'est pas de la science fiction.  C'est plus que plausible.

S'agissant d'une machine qui doit avoir une grande endurance, on doit surement solliciter l'acier du bati a bien moins que 50% de la limite élastique, mais ca donne une idée.

Modifié le 27 avril 2021 par Bon Plan

[g4lly]

Si la culasse se soulève tu vas avoir des probleme d'étanchéité ... mélange eau<=>huile notamment ... et ça c'est la merde. Je doute que le constructeur s'amuse a ça.