Airbus A-380

[Clairon]

Le début est difficile. Attendons un peu avant de dire qu'il est nul et inutile.

 

 Plus de dix ans après le lancement du programme, parler d'un début difficile ... c'est vraiment faire preuve de patience. l'A350 lancé difficilement plusieurs années après, fait déjà plus du double en matière de chiffre d'affaires et sans doute le quadruple en terme de rentabilité.

 

Ca sent de plus en plus le "Concorde", majestueux technologiquement, gouffre à pognon et manque de vision à moyen long terme, heureusement l'A350 et l'A330neo sont là pour corriger quelque peu le tir.

 

Clairon

[clem200]

Je suis très patient c'est vrai. Je manque un poil d'objectivité parce que j'aime l'avion.

 

Mais il en est qu'à 15% de la vie du 747. Juger avec ses 15% l'avion comme un échec commercial et d'ingénierie ...

[Kiriyama]

Concernant l'A380 est-ce qu'il présente des défauts "techniques" susceptibles de le disqualifier contre ses rivaux ? Qu'en est-il de sa consommation, sa fiabilité, etc. ?

 

C'est a dire? Il a pourtant l'air de ressembler a la plupart des autre liner cet A380?

 

Hormis le fait qu'il semble aussi aérodynamique qu'une porte de garage oui, il a des moteurs et des ailes.

Modifié le 22 décembre 2014 par Kiriyama

[clem200]

Attention au jugement sur l'aérodynamique.

C'est comme pour la furtivité.

Notre cerveau est incapable de juger cela. Enfin sans études en tout cas ....

Alors oui l'A380 est très gros, double pont oblige. Maintenant je ne vois pas pourquoi ils seraient moins aérodynamique que les autres (en plus ça veut dire quoi pas aérodynamique ?).

Modifié le 22 décembre 2014 par clem200

[Kiriyama]

Je veux dire qu'il oppose sûrement plus de résistance à l'air, donc il doit consommer plus qu'un avion plus fin.

[JP Piccard]

Je seconde le point de vue de Clairon. Le A350 n'est pas beaucoup moins cher que la A380 (300 millions US pour le A350-900 contre 410 millions US pour le A380) et pourtant il décroche bien plus de commandes que la A380. En effet après le lancement du XWB, l'avion a décroché en une seule année autant de commandes que l'A380 en 10 ans. Le constant est le même pour le 777X.

Modifié le 23 décembre 2014 par JP Piccard

[JP Piccard]

 

Concernant l'A380 est-ce qu'il présente des défauts "techniques" susceptibles de le disqualifier contre ses rivaux ? Qu'en est-il de sa consommation, sa fiabilité, etc. ?

 

 

 

Je dirais le double pont... En effet, cela limite l'accessibilité à des nombreux aéroports. Tous ne sont pas équipés pour déservir un double-pont. D'autre part, le volume en soute est fortement limité avec un concept double-pont. Le 777 peut transporter une quantité significative de fret (23 tonnes pour un charge utile maximale de 57 tonnes) ce qui lui procure un revenu supplémentaire significative.

[clem200]

Pour moi le plus gros défaut de l'avion c'est l'abandon de sa version Fret.

C'est ce qui lui a fermé les portes du marché nord Américain. Mais ils vont peut être y remédier.

Modifié le 23 décembre 2014 par clem200

[zx]

le A350  à geler les investissements du A380, maintenant qu'il entre en service, il faut faire la verson neo du A380, avec la  remotorisation du A380, la version cargo et la version A380-1000. il faut que le programme A380

reprenne son cours

 

y a du potentiel pour cet avion, et il lui faut une centaine de plus pour être en équilibre. 5 ans prod à venir, ca doit pouvoir le faire,surtout avec  une bonne relance.

 

l'un des handicaps, est que tous les aéroports ne peuvent pas l'accueillir contrairement au 777, on l'a vu au Brésil, ils ne pouvaient pas faire les investissements dans leur aéroports pour accueillir le A380 pour le mondial.

ca limite les destinations et il faut du temps pour que cela s'améliore.

Modifié le 23 décembre 2014 par zx

[JP Piccard]

Sauf que le programme A350 va continuer à syphoner de l'argent pendant quelques temps. Les premiers exemplaires d'une série de production coûte toujours plus chers, surtout s'il s'agit d'une nouvelle ligne de production et c'est le cas avec le A350. Dépendamment de la vitesse d'apprentissage de Airbus, cela peut engendrer des coûts de plusieurs milliards de dollars. D'autres parts, les programmes A330neo et A320neo coûtent également de l'argent.

 

En fait, Airbus n'a jamais pu récupérer les coûts d'investissement du projet A380 (25 milliards US) et pour l'instant le A380 est vendu à perte surtout que le prix de vente réelle est de seulement 200 millions US pour un prix catalogue double. Considérant que Airbus ne pourra probablement pas produire l'avion à un taux de 30 appareils/ans, il est peut probable que la compagnie fasse de l'argent avec le A380 en 2015 et va continuer à perdre de l'argent jusqu'en 2016-2017.

 

 

 

 

 

The production cut has been considered a short-term issue not driven by demand. Should Airbus have to lower the production rate in 2015, the program would almost certainly miss its break-even point for the foreseeable future. The aircraft maker has gone to great lengths to ensure that the A380 will not lose money at the build rate of 30 per year—although the calculation does not take into account the multibillion-euro research and development for the aircraft. Instead, the break-even estimate focuses on recurring costs of production versus the revenues from A380 sales. While Airbus has markedly reduced recurring production costs, Wilhelm remains “cautious about the further potential for breakeven below 30” units per year.

 

http://aviationweek.com/awin/airbus-mulls-a380-cut-a350-nears-flight-tests

 

 

 

 

If Airbus doesn’t find customers by year’s end to fill A380 delivery slots for 2015 it may be forced to trim production below the 30 units needed to pull the program from deficit, Chief Financial Officer Harald Wilhelm said.

 

 

http://www.bloomberg.com/news/2013-11-14/eads-cuts-cashflow-target-as-challenges-continue-on-a350-program.html

Modifié le 23 décembre 2014 par JP Piccard

[clem200]

Ce n'est pas tant une question d'argent que d'ingénieurs disponibles.
Le BE n'est pas extensible à l'infini. La grosse phase de développement de l'A350 est maintenant terminé. Ça doit libérer pas mal de monde.

D'où sort tu ce chiffre de 200 millions l'A380. Ça change selon chaque compagnie j'imagine.

Modifié le 23 décembre 2014 par clem200

[JP Piccard]

Air France à payer ses A380 à peut près 200 millions. En fait, de nos jours la plupart des avions de lignes (Airbus et Boeing) sont vendu à 50% de rabais. Certains lignes aériennes bénéficient des rabais même supérieur! En réalité, les prix catalogues relèvent quelques peu de l'inflation. Mais en réalité, les prix réels des avions n'a que très peut bouger depuis 20 ans. Ce phénomène (rabais de 50%) est relativement récent dans l'histoire de l'aviation.

 

PS: J'ai édité mon message précédent: Le point principal est le A380 est toujours déficitaire (cashflow négatif)

 

 

Voila

 

 

Le groupe franco-néerlandais a donc déboursé 149 millions d'euros, ce qui est loin des 308 millions du tarif officiel communiqué par Airbus et représente une remise de 30%.

 

 

http://lci.tf1.fr/economie/entreprise/air-france-klm-devoile-le-vrai-prix-d-un-airbus-a380-7926505.html

 

Le prix actuelle de l'A380 est de 410 millions US. Je pense qu'il sagit plutôt de 308 millions d'euro et non US.

Modifié le 23 décembre 2014 par JP Piccard

[seb24]

l'A380 à un marché mais il faut simplement qu'Airbus continue d'investir sur le projet pour pouvoir le faire avancer. La grosse majorité des compagnies l'utilisant on sont très contentes. AF, Emirates ou Eithad pour ne citer que les plus récents. Le problèmes se résorbent peu a peu. Il est maintenant autorisé à opéré en Inde et des aéroports de plus en plus nombreux commencent à être dispos pour les opérations.

[JP Piccard]

Air France songe à annuler les deux derniers A380 et Lufthansa a déjà annulé 3 de ses 17 A380....Il n'y a que quelques compagnies qui sont réellement intéressé par l'A380. D'autres part, Pratt & Whitney et GE ne sont pas intéressés à développer une nouvelle version du moteur pour le A380.

 

 

Voici une estimation des prix réels des avions de ligne. Les chiffres me semblent assez correctes, du moins pour le A380 et le 787-8. Certaines sources parle d'un prix de référence de 115 millions pour le 787.

 

http://www.challenges.fr/salon-du-bourget-2013/20130612.CHA0743/le-vrai-prix-des-avions-d-airbus-et-de-boeing.html

 

 

Un article du Wall-Street Journal donne des chiffres similaires

 

 

http://www.wsj.com/articles/SB10001424052702303649504577494862829051078

Modifié le 24 décembre 2014 par JP Piccard

[JP Piccard]

Voici un analyse intéressante sur la compétition Airbus/Boeing.

 

http://leehamnews.com/2014/08/07/half-time-2014-for-boeing-and-airbus/

 

 

On souligne également dans cette article que le A380 est vendu à perte et que Airbus prévoit vendre son avion plus cher que les coûts de production qu'en 2015. Cette année est aujourd'hui remise en doute pour différente raison. 

 

 

 

 

In contrast the high initial costs of the A380 is already shown in the earnings of Airbus over the last years, as of 2015 when the production costs shall equal the net price of an A380 (according to Airbus) any gains in paid price over actual production and warranty cost will add to the bottom line of Airbus

 

 

D'ailleurs, le fait que les A380 sont vendu à perte explique probablement pourquoi les coûts de développement du programme sont passés à 25 milliards de dollars.

[zx]

Qatar Airways pousse Airbus à remotoriser l'A380

 

http://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/20150108trib3b1467b52/qatar-airways-pousse-airbus-a-remotoriser-l-a380.html

[seb24]

Oui en plus il y a moyen d'augmenter un peu la capacité de l'avion en appliquant les recettes des A320/A330NEO. Bon ca fait donc deux clients ^^ .

[Bruno]

Je crois qu'il faut davantage voir l'A380 comme une vitrine technologique, et un catalyseur du développement des compétences chez Airbus que comme un avion qui se devrait d'être "rentable/bankable" : si ses ventes compensent ne serait-ce que 80% du coût de développement total du programme, eh bien ça sera déjà pas mal ; Airbus faisant des bénéfices conséquents sur plusieurs autres programmes (A320 NEO , A330 NEO, A350 c'est bien parti aussi...) ça compensera largement la petite perte économique qu'il y aura peut-être sur le mastodonte d'entre les mastodontes des airs !   

[Kiriyama]

Sauf qu'à la base il était prévu de faire de la thune avec cet avion si je ne me trompe pas.

[clem200]

Accessoirement oui mais comme le dit Bruno le vrai rapporte pognon c'est l'A320 et l'A350. Ce sont eux qui font vivre Airbus.

 

Un peu comme une marque automobile qui vends des hauts de gammes à pertes mais se rattrape sur les citadines.

Modifié le 8 janvier 2015 par clem200

[zx]

Même si le A380 arrive seulement à l'équilibre dans les 5 ans, il aura permis d'acquérir des compétences pour le A350.

 

je pense qu'il a le temps de rebondir. il commence à peine sa carrière.

Modifié le 8 janvier 2015 par zx

[JP Piccard]

Avec un coût de 25 milliards pour le programme, il faudra vendre énormémement d'avions avant que le programme soit équilibré. Même avec un profit de 50 millions par avions, il faudra en vendre 500 unités. À un taux de production de 25 unités/ans, il en faudrait 20 ans.

[TomcatViP]

Accessoirement oui mais comme le dit Bruno le vrai rapporte pognon c'est l'A320 et l'A350. Ce sont eux qui font vivre Airbus.

 

Un peu comme une marque automobile qui vends des hauts de gammes à pertes mais se rattrape sur les citadines.

 

l'A330 tu veux dire ?

 

Concernant le 380, j'ai encore en mémoire la pub Airbus avec une silhouette de 380 enrobée de dollars... On fait pas plus explicite (et vulgaire)

Modifié le 9 janvier 2015 par TomcatViP

[seb24]

Avec un coût de 25 milliards pour le programme, il faudra vendre énormémement d'avions avant que le programme soit équilibré. Même avec un profit de 50 millions par avions, il faudra en vendre 500 unités. À un taux de production de 25 unités/ans, il en faudrait 20 ans.

Tu sors les 25Md$ d'ou ?

 

Après oui l'A380 devait rapporter pas mal d'argent à Airbus. Pour le coup, c'est un peu raté. Du moins pour la version actuelle. Ils arriveront peut être à avoir récupérer une partie de l'argent mais il vont devoir passer par les versions NEO. C'est un peu le dilème pour Airbus. Réinvestir dans un avions qui n'a pas encore assuré sa rentabilité ou laisser tomber l'avion aujourd'hui et perdre définitivement leur investissement.

[JP Piccard]

Je ne pense pas que le A380 sera un jour rentable. Déjà 50 millions de profits par avion est extrêmement optimiste considérant que l'avion est toujours vendu à perte et un prix de vente réelle de 200 millions seulement. Si on se base sur un profit de 25 millions, il faudra 1000 unités vendues après que l'avion devienne "rentable" pour équilibrer l'ensemble du projet.

 

De plus, investir dans des nouvelles versions repoussera davantage le point d'équilibre du programme. On parle facilement de 2.5 milliards pour le développement du A380NEO, probablement plus s'il faut que Airbus investisse dans le moteur et les coûts de production additionnels initiaux de la nouvelle version risque de réduire les marges de profits pendant un certain temps.