Airbus A-380

[JP Piccard]

Le A380 est officiellement certifié pour 853 passagers. À l'époque, la configuration étudiée était un 10 de front pour le pont inférieur et 8 de front pour le pont supérieur. Lors d'un test, les passagers ont pu évacuer l'avion en 78 secondes. Donc, j'imagine qu'il est théoriquement possible de développer une version "très haute densité" avec 11 sièges de front pour tout le pont inférieur, selon mes calculs on pourrait atteindre 900 passagers, ce qui reste certifiable à mon avis considérant la marge (90 secondes pour l'évacuation). Également, il est encore, théoriquement, possible d'augmenter la capacité de l'avion en réduisant le pitch des sièges. 

[seb24]

Le A380 est officiellement certifié pour 853 passagers. À l'époque, la configuration étudiée était un 10 de front pour le pont inférieur et 8 de front pour le pont supérieur. Lors d'un test, les passagers ont pu évacuer l'avion en 78 secondes. Donc, j'imagine qu'il est théoriquement possible de développer une version "très haute densité" avec 11 sièges de front pour tout le pont inférieur, selon mes calculs on pourrait atteindre 900 passagers, ce qui reste certifiable à mon avis considérant la marge (90 secondes pour l'évacuation). Également, il est encore, théoriquement, possible d'augmenter la capacité de l'avion en réduisant le pitch des sièges. 

Il faudrait voir aussi (peut être dans le cas d'un lancement du NEO) si ils peuvent optimiser l'espace, comme ils l'ont fait sur les A320NEO et comme ils veulent faire sur l'A350 (+20 sièges). Un A380NEO avec par exemple 600 sièges en 3 classes (et plus en classe unique) permettrait d'augmenter la rentabilité de l'avion.

[JP Piccard]

Il faudrait voir aussi (peut être dans le cas d'un lancement du NEO) si ils peuvent optimiser l'espace, comme ils l'ont fait sur les A320NEO et comme ils veulent faire sur l'A350 (+20 sièges). Un A380NEO avec par exemple 600 sièges en 3 classes (et plus en classe unique) permettrait d'augmenter la rentabilité de l'avion.

 

 

Peut-être, mais une des limiations de l'A380 est son volume en soute qui, en raison de la configuration double-pont et des trains d'atterissage, est inférieur à celui du 777. 

[Arka_Voltchek]

Pourtant ils avaient des exclusivités il me semble (entre autre Mayotte non ?) et il me semble que Corsaire est arrivé il y a peu sur leur chasse gardé justement.

 

Mayotte est une exclusivité, mais un marché assez faible, et qui a demandé des investissements importants pour sa desserte. En l’occurrence une version LR du 777-200, seule à pouvoir décoller de la piste courte de l'aéroport avec assez de carburants pour rejoindre la métropole*, mais qui en contrepartie emporte moins de passager que ses -300ER et donc rapporte moins... D'ailleurs la ligne directe mayotte-paris a été abandonnée et la commande du second -200LR annulée

 

Peut-être, mais une des limiations de l'A380 est son volume en soute qui, en raison de la configuration double-pont et des trains d'atterissage, est inférieur à celui du 777. 

 

Oui, mais ça n'est pas limitant pour les bagages des passagers. D'ailleurs, sur les 777, les compagnies exploitent la grosse majorité de ce volume pour du fret, mais encore faut-il que la destination le permette. Par contre on est d'accord que ça supprime un éventuel bonus sous la forme de revenus lié au fret en question mais bon, on parle d'un avion qui pour le coup emporte plus de 800 personnes, contre un avion qui en emporte la moitié, donc deux appareils qui dans leur fonction n'ont au final rien à voir.

 

*Il ne décolle qu'avec un plein partiel, c'est donc d'une certaine manière du gachi, mais avec ses moteurs plus puissants qu'un 777-200 "normal", c'est la seule version à pouvoir décoller avec le plein de passager et de fret sur cette piste de 1930mètres, dont l'agrandissement un temps envisagée, a été abandonnée après l'arrivé du 200-LR. Si vous vous demandez si l’agrandissement va être remis sur la table vu que l'option -200LR a été retirée, et bien non vu le classement du récif corallien au bout de la piste, ce n’est plus possible, bref... un sac de noeuds...

Modifié le 16 janvier 2015 par Arka_Voltchek

[zx]

Airbus : le casse-tête de la remotorisation de l'A380

 

http://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/20150119tribaeb7952f3/airbus-le-casse-tete-de-la-remotorisation-de-l-a380.html

[JP Piccard]

Le problème essentiel de l'A380 est qu'il est mal adapté à son marché. Lancé beaucoup trop tôt, sa technologie accuse déjà une génération de retard sur les nouvels avions qui arriveront en service d'ici 2020 (A330NEO, 777-X, 737MAX). De plus, l'avion est mal optimisé. L'aile est surdimensionnalisée pour la version actuelle, son design a été prévu pour -900 qui n'existe que sur papier. Ainsi, Airbus est confronté au problème de remotoriser son appareil et, en même temps, de devoir l'allonger alors qu'il peut difficilement justifier un seul de ses deux choix vue la conjecture actuelle.

[Kiriyama]

Pourquoi ne pas avoir lancé la version -900 au lieu de la -800 ?

[JP Piccard]

Exactement je ne le saurais dire, mais c'est normal de lancer un nouvel avion avec des provisions pour une évolution ultérieure. Par exemple, je crois que l'aile de la Cseries est optimisée pour le CS300, ce qui laisse la possiblité de développer éventuellement un CS500. Pourtant, c'est bel et bien le CS100 qui entera en service le premier.

[JP Piccard]

Emirates serait prête à acheter 100 A380NEO

http://www.businesstimes.com.sg/transport/emirates-will-buy-100-more-a380s-if-airbus-agrees-to-upgrade

 

Il faudra voir à quel point cette déclaration va influencer Airbus. À noter qu'il s'agit d'une simple déclaration et qu'il n'y a aucune garantit que Emirates va réellement commander autant de A380.

 

 

 

EDIT

Amedeo repousse la réception de ses premiers A380 en 2017. Le loueur peine à trouver des clients pour ses A380.

 

http://www.bloomberg.com/news/2015-01-21/airbus-s-sole-a380-leasing-customer-pushes-back-deliveries.html

Modifié le 21 janvier 2015 par JP Piccard

[JP Piccard]

Puisque Emirates accepte de réceptionner les 4 A380 libérés par Amedeo, cela ne va pas affecter Airbus.

 

http://aviationweek.com/commercial-aviation/emirates-would-buy-100-a380neos-agrees-amadeo-sale-leaseback-deals

 

 

Considérant un taux de production de 25-30 avions/mois, il reste 5-6 années de production. Airbus devera surement prendre la décision de remotoriser le A380 en 2015 ou au plus tard en 2016, car dans le cas contraire elle aurait de la difficulter à combler le "gap" de production entre les deux version.

 

Il faut aussi dire que les possibilités sont relativement limité pour Airbus. En effet, les moteurs sont déjà très proche du sol. Il sera donc difficile d'augmenter le taux de dillution des moteurs. Le "bypass ratio" des moteurs de l'A380 est d'actuellement de 8.5-8.7, la tendance est vers un bypass ratio de l'ordre 10-11. Un redesign de la nacelle et des pylones est certe possible.

[seb24]

Oui decision cette annee ou l'annee qui vient.

Pour les moteurs je m'inquiete pas plus que ca : surement un redesign cote support moteur pour gagner un peu, et un moteur adapté.

[g4lly]

Les moteur de l'A380 son si bas que ca?! Comparer a un 787 par exemple j'ai pourtant l'impression qu'il y a beaucoup de marge!

[clem200]

Oui j'ai l'impression aussi qu'il y a de la marge.

Si c'est juste sur l'A380 alors le B737 lui il frotte par terre :p

[French Kiss]

Les moteur de l'A380 son si bas que ca?! Comparer a un 787 par exemple j'ai pourtant l'impression qu'il y a beaucoup de marge!

C'est surtout que les moteurs de l'A380 "aspirent" beaucoup, AMA c'est pas tant la garde au sol de la nacelle que la marge de securite pour eviter que les moteurs n'ingurgitent tout et n'importe quoi au sol...

[JP Piccard]

C'est surtout que les moteurs de l'A380 "aspirent" beaucoup, AMA c'est pas tant la garde au sol de la nacelle que la marge de securite pour eviter que les moteurs n'ingurgitent tout et n'importe quoi au sol...

 

 

Il faut aussi considerer le "nose gear collapse". En cas de perte du train avant, on ne souhaite pas perdre les moteurs (très couteux). En revanche, on peut se permettre que la nacelle soit légèrement endommager.

 

 

 

Il y a encore peut-être de la marge, mais moins qu'on pourrait le penser à mon avis

 

Modifié le 22 janvier 2015 par JP Piccard

[JP Piccard]

Vous pouvez vous-même faire le test avec une règle. La marge est assez minime si on considère en plus un éclatement de pneu (perte de plusieurs centimètres de hauteur) et des dommanges au niveau du nez (type effrondrement de quelques centimètres de la structure).

 

 

[seb24]

10 A380 (ou plus?) pour Turkish Airlines cette année ?

https://fr.news.yahoo.com/turkish-airlines-pourrait-commander-au-163229527.html

[JP Piccard]

10 A380...c'est peut être la commande de Hong Kong Airlines (en annulation) qui est concernée. Je m'avance en peu, mais officiellement il y a 10 A380 attribués à un client non-identifié (ex: Hong Kong Airlines) qui n'ont toujours pas pris preneur.

[Bruno]

Un article assez complet me semble t-il sur la problématique de remotoriser, ou pas, le mastodonte >

 

http://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/20150119tribaeb7952f3/airbus-le-casse-tete-de-la-remotorisation-de-l-a380.html

 

Il y a fort à parier qu'on ne gagnerait que quelques % sur la conso des moteurs, à voir si en modifiant les extrémités des ailes comme sur les A320NEO on pourrait gagner 2% de plus ...      

[JP Piccard]

Un article assez complet me semble t-il sur la problématique de remotoriser, ou pas, le mastodonte >

 

http://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/20150119tribaeb7952f3/airbus-le-casse-tete-de-la-remotorisation-de-l-a380.html

 

Il y a fort à parier qu'on ne gagnerait que quelques % sur la conso des moteurs, à voir si en modifiant les extrémités des ailes comme sur les A320NEO on pourrait gagner 2% de plus ...      

 

 

D'où le problème de l'espacement entre le sol et le moteur. La marge est beaucoup plus faible que ce qu'on pourrait le croire. Pour augmenter le taux de dillution à un niveau comparable aux avions plus modernes ou modernisés (B787, A330NEO, A350, Cseries, etc.), il faudra problablement développer une nouvelle soufflante, redesigner la nacelle et les pylônes en plus d'augmenter la hauteur du train d'atterrissage.

 

Airbus devra également redesigner l'aile et en profiter pour trouver une solution moins artisanale aux problèmes de fissures. De plus, si Rolls-Royce n'est pas prêt à assumer le coût de développement du moteur, le facture risque de monter très rapidement.

 

Les coûts de développement du 737MAX sont estimés à 2.0-2.5 Mds comparativement à 1.0-1.5 Mds pour le A320NEO en raison des travaux supplémentaires au niveau du train. Le reste des coûts est dû aux travaux sur les ailes.

 

Airbus peut, bien sûr, limiter les coûts de développement (2.5 Mds) en se contentant d'amélirations mineures, mais pour un gain important, les coûts risques d'être assez prohibitifs. Je ne serai pas surpris si les coûts montent jusqu'à 5.0Mds et même plus si on envisage une version allongée - 900.

Modifié le 31 janvier 2015 par JP Piccard

[seb24]

Je pense que si si ils lancent une modernisation ce sera la version 800. Je pense qu'ils peuvent appliquer les même recette que les NEO et A350 :

- Remotorisation

- Optimisation de l'espace pour augmenter le nombre de sièges sans agrandir l'avion

- Plus pleins de petits détails pour gagner quelques pouilleme de perfo

En plus pour l'A380 ils ont visiblement prévu quelques amélioration supplémentaire pour lui faire perdre du poids je crois.

Le -900 si il se fait n'arrivera sûrement que plus tard.

[zx]

Emirates Would Order Up To 200 A380neos

 

 

http://aviationweek.com/commercial-aviation/emirates-would-order-200-a380neos

 

 

Clark predicts a 10-13% unit cost improvement for the yet-to-be-launched A380neo compared with the current aircraft. He believes that new engines would bring a 10% reduction in fuel burn, and there would be aerodynamic improvements as well as cabin-weight reductions. Emirates is looking at replacing the current economy class seats with next generation seats that are 30% lighter. That alone would take three metric tons of weight out of the aircraft. Emirates operating the A380neo would lead to a “step change in the bottom line” of the company.

Modifié le 5 mars 2015 par zx

[MH]

Surprenant Emirates change de motorisation sur ses prochains A380 et passe chez RR.

 

http://psk.blog.24heures.ch/archive/2015/04/17/a380-emirates-change-de-motoriste-858667.html

 

[Bruno]

Surprenant Emirates change de motorisation sur ses prochains A380 et passe chez RR.

 

http://psk.blog.24heures.ch/archive/2015/04/17/a380-emirates-change-de-motoriste-858667.html

 

 

Yep, apparemment c'est bien pour motiver Rolls-Royce, plus enclin que l'Engine Alliance à se lancer dans le développement d'un nouveau moteur : c'est clair que si ensuite Emirates commande disons 100 A380 NEO ça fera déjà 400 exemplaires de ce nouveau moteur de vendus. Une carotte intéressante pour le motoriste britannique... 

[TomcatViP]

Notez aussi l'assemblage des moteurs à Singapour.