Airbus A-380

[Clairon]

il y a 6 minutes, capmat a dit :

C'est bien ce que je veux dire. Je ne crois pas au développement d'un transport stratégique a partir du 380.

Par contre nous disposons de l'outil industriel pour en faire un. ( grâce à l'A380 )

Après, prendre la décision de le faire, c'est une toute autre histoire !

On a déjà fait exploser les budgets pour l'A400M, je vois pas Airbus relancer une telle prise de risque pour un marché potentiel de 20 à 50 exemplaires.

Clairon

[capmat]

il y a 1 minute, Clairon a dit :

On a déjà fait exploser les budgets pour l'A400M, je vois pas Airbus relancer une telle prise de risque pour un marché potentiel de 20 à 50 exemplaires.

Clairon

C'est vrai,

mais ce qui est sûr, c'est que la terre ne s'arrêtera pas de tourner.

A moins de l'acheter aux Chinois qui ne manqueront pas de construire un cargo stratégique, il faudra bien qu'un jour nous décidions d'assumer notre rôle de puissance Européenne,

il n'est pas non plus fatal que nous dépendions éternellement des USA.

Si il y a trente ans vous m'aviez prédit qu'Airbus égalerait Boeing, voire même le dépasserait, je ne vous aurais pas cru.

[Clairon]

Réflechissons bien :

A part un Leclerc ou Léopard 2, on achemine tout le reste avec un A400M ? Peut-être pas de facon optimale (3 A400M pour amener 3 NH90 la ou un An-124 suffirait), mais si l'on a un nombre suffisant d'A400M (une bonne centaine en Europe) on doit être capable de faire face et d'acheminer ce qu'il faut, surtout que ces besoins de "gros déplacements" ne vont pas avoir lieu 5x par an ? A côté de cela un gros cargo/palettes type A380F ou même A330 MRTT optimisé (avec la porte qui va bien) doit suffire ? Une 20taine d'A380F ou une 40taine de A330 MRTT et l'on a de quoi déployer un important corps expéditionnaire avec maximum des engins de 35t.

Reste pour moi une inconnue, un CH47 rentre-t-il dans un A400M ?

Clairon

[capmat]

il y a 3 minutes, Clairon a dit :

Réflechissons bien :

A part un Leclerc ou Léopard 2, on achemine tout le reste avec un A400M ? Peut-être pas de facon optimale (3 A400M pour amener 3 NH90 la ou un An-124 suffirait), mais si l'on a un nombre suffisant d'A400M (une bonne centaine en Europe) on doit être capable de faire face et d'acheminer ce qu'il faut, surtout que ces besoins de "gros déplacements" ne vont pas avoir lieu 5x par an ? A côté de cela un gros cargo/palettes type A380F ou même A330 MRTT optimisé (avec la porte qui va bien) doit suffire ? Une 20taine d'A380F ou une 40taine de A330 MRTT et l'on a de quoi déployer un important corps expéditionnaire avec maximum des engins de 35t.

Reste pour moi une inconnue, un CH47 rentre-t-il dans un A400M ?

Clairon

Je vous rejoins dans vôtre analyse. Je suis convaincu qu'un cargo stratégique se justifie dans une phase urgente ou il faudrait contrer une menace que l'on aurait pas vu venir a temps.

Avec nos moyens d'observation de plus en plus pointus, une surprise de ce genre devient de moins en moins vraisemblable. 

Un autre cas de figure pourrait être du temps perdu suite a une indécision politique qu'il faudrait par la suite compenser.

Aujourd'hui nous disposons d'A400M, de ravitailleurs en vol et de navires de type BPC ou RORO civils ( Calao et Tangara) avec une bonne capacité de transport de matériels lourds.

Les USA n'ont pas de projet de cargo stratégique car je suppose qu'ils considèrent qu'ils ont encore du potentiel pour 20 ans.

Difficile aujourd'hui d'imaginer ce que seront exactement les enjeux stratégique après 2050...

[Deres]

En fait, je pense que le gros souci de l'A-380 est exactement le même que celui de l'A-340.

Il s'est fait avoir par le 777 qui a réussi avec brio à introduire les biréacteurs dans les gros porteurs long courriers.

Par essence, les biréacteurs sont plus économiques que des quadriréacteurs, que ce soit au niveau de l'achat, de la maintenance et de la consommation.

L'A-380 reste avantageux économiquement mais juste grâce à sa plus grande taille apportant d'autres avantages économiques.

Mais son différentiel de coût a été fortement rogné par la baisse de coût des biréacteurs de plus petite taille.

Et comme la grande taille a aussi des désavantages notables (limitation des aéroports desservis, limitation à des lignes importantes pouvant le remplir, temps d'embarquement/débarquement...), le marché s'est fait aspiré par le bas en grande partie.

La vraie solution serait que l'A-380 neo soit un biréacteur pour reprendre un avantage économique très important mais cela demanderait un nouveau développement pour un moteur titanesque (600+ kN ?) alors que le plus puissant actuel, le GE90 pousse à peine à plus de 500 kN ...

Ou alors, il aurait fallut adopter un profil d'avion plus novateur avec fuselage porteur se contenant de moteurs moins puissant ... mais c'est trop tard (a l'époque certain militait pour un avion triplan avec canard si je me souviens bien).

 

 

 

[clem200]

L'A380 a été conçu alors que l'A340 était déjà en mauvaise santé et que le 777 cartonnait. 

Pourquoi veux tu à tout prix trouver une énorme erreur stratégique chez Airbus 

L'A380 c'est un pari, celui du très gros porteur long courrier. On va voir si ça marche avec les années. Si tu veux être sur de toi tu ouvres un kebab ou tu fais que des mono couloirs court courrier. 

Modifié le 13 février 2018 par clem200

[zx]

Tôt ou tard il faudra bien faire un avion équivalent à l'antonov 124 et ses  80/120t, ou le C5 galaxy avec ses 136t de quoi embarquer deux char leclerc.

le A400M est un peu léger pour ca.

Modifié le 13 février 2018 par zx

[Deres]

Il y a 2 heures, clem200 a dit :

L'A380 a été conçu alors que l'A340 était déjà en mauvaise santé et que le 777 cartonnait. 

Pourquoi veux tu à tout prix trouver une énorme erreur stratégique chez Airbus 

L'A380 c'est un pari, celui du très gros porteur long courrier. On va voir si ça marche avec les années. Si tu veux être sur de toi tu ouvres un kebab ou tu fais que des mono couloirs court courrier. 

Tu le dis toi même, l'A380 a été conçu en quadri moteur alors que les autres quadri moteurs étaient déjà en perte de vitesse.

D'ailleurs en réalité, le processus a commencé avant le 777 en ETOPS180 et est historiquement inéluctable.

Les tri-réacteurs sont déjà devenues obsolètes et ont rapidement disparus après l’introduction des ETOPS 90 puis 120.

[ARPA]

Il y a 1 heure, Clairon a dit :

Je ne vois pas Airbus développer un A600 ou A800M sur base de l'A380 ... Un véritable avion cargo militaire nécessite trop de différences par rapport à l'architecture du 380 : aile haute, train d'atterissage "rustique", ouverture cargo ro-ro ou au moins complète avant ou arrière, possibilité de décharger sans infrastructure spécifique (comme obligé sur un Beluga, ... Ne seraient repris que les motorisations ?

Clairon

L'A380 est ce qu'il est, il ne faut envisager d'en faire un gros A400M. Par contre, c'est possible que comme l'A330 ou les DC10, il puisse avoir une utilité pour les armées.

Je le vois mal servir comme ravitailleur (quoique pour ravitailler des A330MRTT, des A400M ou des E3F lors de très grosses opérations), mais pour du transport stratégique (entre 2 bases à l'arrière du front) il devrait pouvoir utiliser presque autant de pistes que les A330MRTT. Le besoin en infrastructure spécifique sera relativement réduit vu qu'il sera toujours possible d'emporter des "infrastructures mobiles" dans sa soute (ou celle d'un A400M) et s'il s'agit d'organiser un vrai pont aérien les "infrastructures mobiles" ne sont à transporter que pour le premier vol. Pour l'ouverture, vu ce que Airbus a fait avec les Beluga ou ce que Boeing a fait avec le 747 LCF, je ne m'inquiète pas trop.

La grosse question qui se posera sera la quantité et le type de fret qu'on peut mettre dans un A380. Même sans enlever un pont, on garde une soute de plus de 2m de haut, j'ai du mal à trouver de vrais chiffres, mais j'ai l'impression qu'on dépasse les 2,20 m. C'est très limitant, mais ça reste suffisant pour beaucoup de véhicules militaires, surtout si on considère qu'on "prépare" légèrement ces véhicules en enlevant les antennes ou les équipements les plus haut. Les VAB ne font que 2,06 m de haut, on pourrait les transporter par dizaine dans un A380 presque classique (faut juste une porte). S'il s'agit de faire un véritable pont aérien, l'A380 se chargerait des véhicules bas (VAB, VBL, P4..., peut-être même Leclerc même si je n'y crois pas trop) pendant que les A400M se chargeraient des véhicules plus haut (VBCI, camion divers...) Et pour peu qu'on arrive à surélever le pont supérieur, on peut encore gagner de la hauteur.

Financièrement, faire une version militaire "limité" (pas de capacité rustique, pas de performances améliorées par rapport aux versions civils..., en fait juste un aménagement spécifique et une grosse porte) ne doit pas coûter si cher que ça. Mais ces capacités ne seront pas exceptionnelles et risquent de ne pas justifier beaucoup de commandes (voir aucune ?)

il y a une heure, Clairon a dit :

Réflechissons bien :

A part un Leclerc ou Léopard 2, on achemine tout le reste avec un A400M ? Peut-être pas de facon optimale (3 A400M pour amener 3 NH90 la ou un An-124 suffirait), mais si l'on a un nombre suffisant d'A400M (une bonne centaine en Europe) on doit être capable de faire face et d'acheminer ce qu'il faut, surtout que ces besoins de "gros déplacements" ne vont pas avoir lieu 5x par an ? A côté de cela un gros cargo/palettes type A380F ou même A330 MRTT optimisé (avec la porte qui va bien) doit suffire ? Une 20taine d'A380F ou une 40taine de A330 MRTT et l'on a de quoi déployer un important corps expéditionnaire avec maximum des engins de 35t.

Reste pour moi une inconnue, un CH47 rentre-t-il dans un A400M ?

Clairon

+1

Le problème doit se voir au niveau du besoin. Tant qu'on se limite à des "petites" missions/OPEX, nos capacités (l'équivalent de 50 A400M, 15 A330MRTT pour la France, un peu plus du double pour toute l'UE et quelques C17) seront probablement suffisantes (en tout cas bien mieux que celles d'il y a quelques années) En plus avec l'A400M, on a un avion "stratégique/tactique" qui n'a donc pas besoin d'avoir un hub qui serait desservi par un A380M.

Mais si on veut se comparer aux autres superpuissances et envisager une opération de très grande envergure (comme celles qui ont du justifier la commande de 130 C5 Galaxy qui devaient opérer au coté des plus de 200 C141 puis C17) on aura besoin d'avions très gros porteur. Si on veut refaire une sorte de guerre du golfe, rien que pour déployer rapidement les 100 000 militaires européens, on aurait l'utilité d'A380 (deux fois plus efficace que des A330MRTT)

Il y a 2 heures, Clairon a dit :

On a déjà fait exploser les budgets pour l'A400M, je vois pas Airbus relancer une telle prise de risque pour un marché potentiel de 20 à 50 exemplaires.

Clairon

20 exemplaires, c'est déjà dans l'hypothèse d'un regroupement des besoins européens. Avec un avion qui a une charge utile 5 fois plus importante qu'un A400M (150 tonnes contre 30 ?) et qui va plus vite, rien qu'une commande de 10 exemplaires serait énorme par rapport à notre flotte d'A400M.

il y a 23 minutes, Deres a dit :

L'A-380 reste avantageux économiquement mais juste grâce à sa plus grande taille apportant d'autres avantages économiques.

Mais son différentiel de coût a été fortement rogné par la baisse de coût des biréacteurs de plus petite taille.

Et comme la grande taille a aussi des désavantages notables (limitation des aéroports desservis, limitation à des lignes importantes pouvant le remplir, temps d'embarquement/débarquement...), le marché s'est fait aspiré par le bas en grande partie.

L'A380 aurait encore un peu de marge pour grossir. Avec les réacteurs de l'A350 (même pas besoin de prendre ceux du 777), il pourrait voir sa puissance augmenter de presque 25%. Si on regarde sa longueur, l'A380 est plus court que certains 777 et sur le 777, Boeing prévoit de développer des extrémités d’ailes repliables, une nouvelle voilure partiellement repliable pourrait être beaucoup plus longue. L'A380 aurait le potentiel pour grossir encore et être bien plus gros que les plus gros biréacteur.

il y a 57 minutes, zx a dit :

Tôt ou tard il faudra bien faire un avion équivalent à l'antonov 124 et ses  80/120t, ou le C5 galaxy avec ses 136t de quoi embarquer deux char leclerc.

le A400M est un peu léger pour ca.

La seule fois ou on a aérotransporté des Leclerc, c'était juste pour les livrer plus vite et réduire ou éviter les pénalités de retard. L'intérêt de développer un avion spécifique pour aérotransporter du Leclerc est loin d'être évident. En plus, même si ça doit être confirmé, il me parait très probable qu'on puisse transporter un Leclerc dans 2 A400M (un avec le châssis éventuellement sans moteur et l'autre avec la tourelle) Et même dans un seul A400M, s'il n'y a presque pas de carburant, on garde une masse inférieur à la masse maximale.

[Deres]

D'après les chiffres que je vois sur internet :

B747-400 ==> 3,6L de kérosène au 100km par passager

A380 ==> 3L de kérosène au 100km par passager

B777-300ER ==> 2,5L de kérosène au 100km par passager

[capmat]

Il y a 10 heures, Deres a dit :

D'après les chiffres que je vois sur internet :

B747-400 ==> 3,6L de kérosène au 100km par passager

A380 ==> 3L de kérosène au 100km par passager

B777-300ER ==> 2,5L de kérosène au 100km par passager

Il faut comparer du comparable, le volume de kérosène par passager au kilomètre n'est qu'un aspect du prix de revient du kilomètre/passager. Et encore cette comparaison n'est pas basée sur le nombre de passagers certifié par appareil, sur ce plan 

l'A380 est imbattable car certifié pour 840 passagers, mais aucunes compagnie ne l'exploite actuellement a ce maximum.

[clem200]

Il y a 12 heures, Deres a dit :

Tu le dis toi même, l'A380 a été conçu en quadri moteur alors que les autres quadri moteurs étaient déjà en perte de vitesse.

D'ailleurs en réalité, le processus a commencé avant le 777 en ETOPS180 et est historiquement inéluctable.

Les tri-réacteurs sont déjà devenues obsolètes et ont rapidement disparus après l’introduction des ETOPS 90 puis 120.

Je comprends pas ... Tu veux dire qu'Ils sont abrutis chez Airbus ? Ils voient les quadri réacteurs disparaître et ils lancent un programme à 15 milliards pour en développer un ?

[capmat]

il y a une heure, clem200 a dit :

Je comprends pas ... Tu veux dire qu'Ils sont abrutis chez Airbus ? Ils voient les quadri réacteurs disparaître et ils lancent un programme à 15 milliards pour en développer un ?

Il faut refaire un peu d'histoire.

Le premier avion d'appellation "Airbus" a été l'A300.

L'A300 a été le premier bi-couloirs bi-moteurs quand les USA ne produisaient que des quadri-moteurs et tri-moteurs en bi-couloir.

Donc on ne peut pas accuser Airbus de ne pas connaitre les avantages des bi-moteurs bi-couloirs puisque que c'est Airbus qui en a initié la formule.

Mais en long courrier, la formule bi-moteurs était pénalisée par l'exigence de disposer encore de deux moteurs en cas de perte d'un moteur en survol maritime ou désertique.

Pour s'ouvrir une autre voie de développement, Airbus a initié le développement d'un moyen courrier mono-couloir bi-moteurs.

Avec le A320, Airbus a introduit le glass-cockpit avec un équipage technique réduit a deux pilotes.

Mais aussi, le A320 est sorti équipé de deux moteurs CFM56 sur lesquels le français SNECMA participait a 50% avec l'américain Général Electric.

Quand Airbus a décidé de se lancer à la conquête du secteur long-courrier, les règles ETOPS étaient encore très limitatives pour du bi-moteur.

Une version boosté du CFM56 pouvait convenir pour un bi-couloirs quadri-moteurs en préservant une part de 50% pour les français dans la motorisation.

A cette époque Airbus avait calculé que jusqu'a une distance de 7500 Km le bi-moteurs gardait l'avantage, au de la l'avantage passait au quadri-moteurs.

Il fut donc décidé de concevoir une aile pouvant convenir aux deux formules, bi et quadri.

Plus tard, ce choix d'une même aile pour le bi et le quadri-moteurs aura un avantage décisif quand il faudra développer un ravitailleur en vol. 

L'aile gréée en bi-moteurs disposera de série des renforts de structure pour monter les pods de ravitaillement en lieu et place des moteurs extérieurs, de même que des circuits carburant pour les alimenter.

Puis le moment est venu d'augmenter les capacités en long-courrier tout en augmentant les distances franchissables.

Boeing a opté pour un nouvel avion.

Airbus ne disposant pas encore d'une part de marché comparable a Boeing a opté pour une extension de l'A340.

La "profondeur" de l'aile de l'A340 a été augmenté par l'ajout d'un "insert" sur toute l'envergure pour augmenter la portance de l'aile et sa contenance en carburant.

Quatre moteurs Rolls Royce 500 ont été choisi pour la motorisation.

Mais le RR500 est issu d'un déterrage de puissance d'un autre moteur avec pour conséquence un rapport masse/puissance défavorable. Il n'y eu pas d'autre choix car les motoristes américains avaient refusé de "jouer" avec Airbus sur ce créneau.

Dans le même temps l'autorité Américaine de certification a poussé l'extension ETOPS vers 120, puis 180, puis encore 330 minutes de vol sur un moteur. l'EASA ne pouvait qu'accepter.

Cependant, l'A330 a suivi son bonhomme de chemin et a même considérablement profité des retards du programme B787.

Airbus a voulu coiffer le B747 par l'A380 afin d'encadrer par le haut et par le bas avec les A330 et A350 les succès du B777-200 et B777-300 ainsi que le B787.

Le phénomène de hub pour lequel l'A380 est calibré a vu décalé la congestion prévue des aéroports occidentaux par le basculement vers l'Asie du développement du traffic aérien.

Aujourd'hui, le carnet de commande d'Airbus dépasse de plus de mille avions celui de Boeing...

 

Modifié le 14 février 2018 par capmat

[seb24]

Il y a 3 heures, clem200 a dit :

Je comprends pas ... Tu veux dire qu'Ils sont abrutis chez Airbus ? Ils voient les quadri réacteurs disparaître et ils lancent un programme à 15 milliards pour en développer un ?

Le bi c'est mieux mais dans la catégorie dans laquelle se trouve l'A380 il n'y avait pas le choix. Il fallait aller sur quadri car aucun moteur ne pouvait raisonnablement permettre du bi sur ces puissances. Il faudra sûrement attendre la techno open rotor pour pouvoir y penser.

[zx]

Il y a 16 heures, ARPA a dit :

La seule fois ou on a aérotransporté des Leclerc, c'était juste pour les livrer plus vite et réduire ou éviter les pénalités de retard. L'intérêt de développer un avion spécifique pour aérotransporter du Leclerc est loin d'être évident. En plus, même si ça doit être confirmé, il me parait très probable qu'on puisse transporter un Leclerc dans 2 A400M (un avec le châssis éventuellement sans moteur et l'autre avec la tourelle) Et même dans un seul A400M, s'il n'y a presque pas de carburant, on garde une masse inférieur à la masse maximale.

peut être pas uniquement que les leclerc, c'est peut être un mavais exemple, mais  on a utilisé 115 vols d'un an124 au mali,  je pense qu'on a un problème de dépendance concernant les transporteur lourd, on était court sur ce coup la,  on pourrait imaginer un pool européens d'avion de transports lourd pour mutualiser les besoins.

a force de ne pas voir, je pense qu'on a  un gros problème de logistique et que ce n'est pas regler, le A400M ne semble pas suffire, tant qu'on aura pas un avion de 100t de charge utile, on sera gêné pour les opérations extérieures

https://www.challenges.fr/entreprise/defense/transport-militaire-l-incroyable-dependance-russe-de-la-france_463147

Citation

L’opération Serval au Mali en 2013 donne une bonne idée de cette dépendance: en à peine deux mois, l’armée de l’air a affrété 115 vols d’An-124, 47 d’Iliouchine Il 76 (un avion de transport russe, plus petit que l’An-124), et 7 vols d’Antonov 225, le plus gros avion du monde, disponible à un seul exemplaire, chez la compagnie ukrainienne ADB.

 

Modifié le 14 février 2018 par zx

[Skw]

il y a 5 minutes, zx a dit :

peut être pas uniquement que les leclerc, c'est peut être un mavais exemple, mais  on a utilisé 115 vols d'un an124 au mali,  je pense qu'on a un problème de dépendance concernant les transporteur lourd,  on pourrait imaginer un pool européens d'avion de transports lourd pour mutualiser les besoins.

Le problème, c'est qu'on est un peu les seuls à faire des opex d'une certaine envergure... ou sinon les Britanniques en les considèrant encore dans le périmètre européen. Qui va vouloir payer pour développer/acquérir un avion au profit des seules interventions françaises ? Il va sans doute falloir continuer à voyager léger pour un certain temps encore.

[zx]

en faisant un A380 cargo civil, utilisable aussi dans le domaine le militaire on aurait un compromis.

[ARPA]

il y a 31 minutes, seb24 a dit :

Le bi c'est mieux mais dans la catégorie dans laquelle se trouve l'A380 il n'y avait pas le choix. Il fallait aller sur quadri car aucun moteur ne pouvait raisonnablement permettre du bi sur ces puissances. Il faudra sûrement attendre la techno open rotor pour pouvoir y penser.

Quoique... les réacteurs du 777 font 512 KN de poussée unitaire et 2 de l'A380 ont une poussée cumulé de 700 KN. Un A380 bimoteur devrait probablement être possible en version raccourcie ou allégée. L'A380 a plus de 250 tonnes de carburant pour 15 000 km d'autonomie, si on veut une configuration court courrier (pour des vols intérieurs), on peut économiser presque 200 tonnes et se rapprocher de la masse des 777.

Maintenant même si des A380 sont utilisés pour des vols court courrier, est-ce qu'il y a vraiment un marché pour un avion très gros porteur mais très court courrier ?

il y a 7 minutes, zx a dit :

peut être pas uniquement que les leclerc,  on a utlisé 115 vols d'un an124 au mali,  je pense qu'on a un problème de dépendance concernant les transporteur lourd,  on pourrait imaginer un pool européens d'avion de transports lourd.

https://www.challenges.fr/entreprise/defense/transport-militaire-l-incroyable-dependance-russe-de-la-france_463147

La France avait et a encore de grosses lacunes en matière de transport. L'AN124 est une solution qui pallie le retard des A400M et des A330MRTT. Ok, on a eu 115 vol d'AN124 et chaque vol d'AN124 est l'équivalent de presque 5 vols d'A400M et de 3 vols d'A330MRTT, mais avec 12 A330MRTT (soit l'équivalent de 4 AN124) et 40 A400M de plus (soit l'équivalent de 8 AN124) il faudrait juste que tous nos avions fassent une dizaine de rotations pour remplacer les AN124 qu'on a loués (moins de 6, donc ils ont fait plus de 20 rotations chacun)

il y a 5 minutes, zx a dit :

en faisant un A380 cargo civil, utilisable aussi dans le domaine le militaire on aurait un compromis.

Ce serait aussi une solution pour que l'Europe (ou juste la France) finance partiellement Airbus. S'il y a une version cargo civile et qu'on peut la modifier pour pas trop cher et en faire un transporteur stratégique utile (donc capable de transporter des véhicules lourds), la question d'une version militaire deviendrait vraiment crédible et la France aurait tout intérêt à en commander quelques (2 ou 3) exemplaires.

[seb24]

Il y a 7 heures, zx a dit :

peut être pas uniquement que les leclerc, c'est peut être un mavais exemple, mais  on a utilisé 115 vols d'un an124 au mali,  je pense qu'on a un problème de dépendance concernant les transporteur lourd, on était court sur ce coup la,  on pourrait imaginer un pool européens d'avion de transports lourd pour mutualiser les besoins.

a force de ne pas voir, je pense qu'on a  un gros problème de logistique et que ce n'est pas regler, le A400M ne semble pas suffire, tant qu'on aura pas un avion de 100t de charge utile, on sera gêné pour les opérations extérieures

https://www.challenges.fr/entreprise/defense/transport-militaire-l-incroyable-dependance-russe-de-la-france_463147

 

Le truc c'est que les An-124 sont utilise parce qu'ils sont pas cher et offre du volume. l'A400M doit pouvoir faire une grosse partie du boulot a leur place sans trop de soucis. Après c'est toujours un plus d'avoir un avion lourd. Mais je pense que l'A380 n'est vraiment pas fait pour ça et les modifications seraient sûrement très coûteuses.

[ARPA]

Il y a 19 heures, seb24 a dit :

Le truc c'est que les An-124 sont utilise parce qu'ils sont pas cher et offre du volume. l'A400M doit pouvoir faire une grosse partie du boulot a leur place sans trop de soucis. Après c'est toujours un plus d'avoir un avion lourd. Mais je pense que l'A380 n'est vraiment pas fait pour ça et les modifications seraient sûrement très coûteuses.

J'espère que c'est prématuré de dire que l'A380 n'est pas fait pour du transport stratégique.

L'A380 actuel (version passager) a une charge utile ridicule (100 tonnes, donc 50% de plus qu'un C17), mais la version fret devait déjà avoir une charge utile fortement augmentée (c'était 150 tonnes, soit l'équivalent de 2 C17) et je me demande même s'il n'est pas possible d'augmenter encore cette charge utile juste en réduisant la quantité de carburant. L'A380 a quasiment la même masse à vide et la même masse max que l'AN225, mais il est affiché avec une charge utile maximale de 100 tonnes (ou 150 pour la version fret) contre 250 tonnes. Une version de l'A380 avec une charge utile de plus de 200 tonnes le rendrait presque 2 fois plus utile que ce qu'on peut estimer avec la version passager actuelle. Le problème de la charge utile pourrait être résolu pour pas très cher (surtout si c'est déjà possible mais que ce n'est pas homologué) ou pourrait coûtait vraiment trop cher s'il faut tout refaire et en pratique ça voudrait dire qu'on se contentera d'une charge utile de 100 ou 150 tonnes (c'est bien par rapport à l'A400M, mais peut mieux faire). Et vu qu'on parle d'un avion militaire, même si en pratique ce n'est presque jamais utilisé, il reste possible d'utiliser le ravitaillement en vol pour avoir une autonomie suffisante même à pleine charge.

L'autre "problème" ou absence d'optimisation de l'A380 (lié au point précédent, si on n'arrive pas à augmenter significativement la charge utile) est qu'avec sa charge utile maximale actuellement affichée, son rayon d'action est trop important pour les besoins "européens". Ce qui nous intéresse, c'est surtout de livrer du matériel en Afrique, donc à moins de 5 000 km quand l'A400M a encore presque 30 tonnes de charges utiles donc l'A380 n'emporte "que" trois fois plus pour beaucoup plus de contraintes. Je ne suis pas sur du tout qu'on ait intérêt à faire un "hub" à moins de 5 000 pour être ensuite redistribué par des A400M. Ce défaut n'en sera plus un si on parle des besoins américains qui imposeront probablement de traverser l'atlantique ou le Pacifique. Même pour la France, ce serait cohérent s'il s'agit de ravitailler nos DOM TOM avec une forte augmentation de notre présence militaire ou qu'on se réoriente vers des OPEX en Asie. A l'époque des premières campagnes d'essais nucléaire en Polynésie, on aurait pu amortir une petite flotte de C141 en une dizaine d'année rien qu'en réduisant nos recours aux compagnies aériennes. Le contexte n'est plus le même, on a moins de besoin, notre avion tactique est un A400M plutôt que le C160 et notre flotte "stratégique" avec les ravitailleurs (bientôt les MRTT) ou les avions de l’Estérel est bien plus performante et disponible qu'à l'époque donc on a plus de moyens.

Suivant la charge utile maximale qu'on arrivera à obtenir, l'A380 sera "optimisé" pour des vols plus ou moins long. Cela va limiter son intérêt, mais ça ne veut pas dire qu'il sera inutile. L'USAF aurait probablement l'utilité pour un avion de transport à très long rayon d'action capable de relier sans escale les bases américaines situé à l'étranger.

 

Ensuite il y a le problème du volume de la soute. Si je ne me trompe pas, la seule chose qu'on sait, c'est qu'il n'est pas possible de supprimer le pont principal qui sert à la rigidité de l'avion donc il n'était pas possible de faire un beluga avec une soute de presque 8m de hauteur à partir de l'A380. Mais supprimer ou juste modifier/surélever le second pont (pour avoir une soute de 4m de hauteur) n'est pas forcement impossible. Il devrait même être possible d'avoir une surface de soute presque 2 fois plus importante que celle de l'AN124 si on garde plusieurs "étages" et qu'on peut charger les palettes (ou les petites charges) dans la "soute" actuelle (en supposant que la soute principale prend la place des 2 ponts passagers) Suivant le niveau de modifications nécessaires, il est possible que ce soit hors de prix. Mais s'il s'agit juste de supprimer une partie du pont supérieur, ça ne devrait pas coûter trop cher.

En "point de détail", il y a le chargement dans la soute principale. Il sera probablement impossible de faire une ouverture "classique" comme sur les avions de transport militaires, mais une ouverture comme sur le 747, soit à l'avant (la version fret) soit à l'arrière avec une queue (comme le 747-LCF) devrait être possible et très performante. Mais même si ce n'est pas possible, il devrait être possible d'avoir des portes latérales assez grandes pour charger presque tout ce qu'on veut.

 

L'A380 est actuellement inadapté au transport militaire, mais une version spécifique pourrait assez facilement le devenir. Pour justifier cette version militaire, il faudra soit attendre un vrai marché avec un appel d'offre américain pour le remplacement des C5 (et au coté des C17) par un avion stratégique sans capacité tactique (Airbus aurait une chance face au 777 beaucoup plus petit et que le 747 n'est plus produit), soit attendre une réduction du coût grâce à un marché de l'occasion qui permettrait d'avoir une micro flotte pour pas trop cher (donc utile même si elle n'est pas trop optimisée), soit attendre que de nouvelles versions de l'A380 (la fret, la néo, une haute densité à court rayon d'action...) permettent de financer la plupart des modifications nécessaire à la version militaire.

Techniquement, je pense que le 747-LCF avec sa soute énorme pour plus de 110 tonnes de charge utile serait assez adapté comme avion de transport militaire "stratégique". Un A380 serait encore plus gros et avec un plus grand rayon d'action, il sera un peu moins adapté, un peu surdimensionné (on ne parle plus de transporter un Leclerc, mais plutôt 2 ou 3, si on parle de VBCI, c'est au moins 4 ou 5) L'A380 risque d'être vraiment surdimensionné pour nos besoins (c'est quasiment un An225, le double d'un C5) et pour les besoins américain, il sera trop concurrencé par une sorte de 747-LCF.

[clem200]

Il y a 9 heures, ARPA a dit :

J'espère

devait

je me demande 

pourrait

Je ne suis pas sur du tout

on aurait pu

probablement 

Si je ne me trompe pas

pas forcement impossible

Il devrait même être possible

il est possible que

Il sera probablement

devrait être possible

pourrait assez facilement 

je pense que 

Pfiou, beaucoup de conditionnel  Trop pour un dimanche matin 

 

[ARPA]

Quand on parle d'une version ou d'un avion qui n'existe pas, il est plus honnête d'utiliser du conditionnel. Bon c'est vrai que ce n'est pas dans les habitudes du forum, on trouve beaucoup de certitudes sur ce qui n'existe pas encore.

[Clairon]

Mais comme le 747 Dreamlifter, toutes ces belles modifs ne changent rien au fait qu'il faut disposer d'une infra assez lourde, complexe et fragile sur place pour décharger ces avions ... Bref le genre d'accessoires que l'on ne trouve pas à Ouagadougou, Bangui, Kolwezi ou Tombouctou ...

Clairon

[Kiriyama]

@ ARPA

On en a déjà discuté et ça été dit un milliard de fois : l'A380 est presque impossible à décliner en version fret pour la simple et bonne raison que son pont qui coupe l'avion en deux est indispensable à la structure de l'avion.

Modifié le 18 février 2018 par Kiriyama

[seb24]

il y a 28 minutes, Clairon a dit :

Mais comme le 747 Dreamlifter, toutes ces belles modifs ne changent rien au fait qu'il faut disposer d'une infra assez lourde, complexe et fragile sur place pour décharger ces avions ... Bref le genre d'accessoires que l'on ne trouve pas à Ouagadougou, Bangui, Kolwezi ou Tombouctou ...

Clairon

Airbus avait propose un Beluga militarisé avec une rampe intégrée a l'avion. Mais ça doit impliquer un surpoid non négligeable.