Projet de transport aérien Stratégique

[Bechar06]

Une ressource dépendante de l'UKRAINE  et qui risque fort de s'évaporer pour La France  ... Tandis qu'aucun des 2 partis  ne semble vouloir "les sacrifier":

https://air-cosmos.com/article/ukraine-la-russie-va-mettre-la-main-sur-le-parc-d-antonov-an-124-28589   Ukraine : la Russie va mettre la main sur le parc d'Antonov An-124

"La Russie a attaqué ce matin dans la région de Gostomel avec une opération héliportée d'ampleur avec des commandos associant hélicoptères d'attaque Kamov Ka-52a et Mi-8 Sapsan. Si la Russie annonce avoir détruit 11 aérodromes militaires, il est en un qu'elle a préservé. Et pour cause. C'est dans cette zone qu'est située, à proximité de Kiev, la base des Antonov An-124 exploités par l'Occident, et notamment la France pour les opérations de transport stratégique hors gabarit (y compris parfois des satellites envoyés en Guyane)."

*************************

http://www.opex360.com/2022/02/25/guerre-russie-ukraine-une-base-russe-aurait-ete-visee-par-les-forces-ukrainiennes-combat-aerien-au-dessus-de-kiev/

les forces ukrainiennes opposent aussi une vive résistance, comme c’est visiblement le cas à l’aéroport militaire d’Antonov à Hostomel, au nord-ouest de Kiev. Celui-ci a été conquis lors d’une vaste opération héliportée menée par la 11e brigade aéroportée russe, avec plusieurs vague d’hélicoptères Ka-52 [attaque], Mil Mi 24 [attaque] et Mil Mi-8 [transport].

Mais il a ensuite été repris par les soldats ukrainiens, empêchant ainsi un poser d’assaut visant à établir une tête de pont à une dizaine de kilomètres seulement de la capitale.

***********************

Sujet que Philippe Top Force remet en avant :

 

 

 

Modifié le 25 février 2022 par Bechar06
Rajouts convergents

[Vince88370]

il y a 28 minutes, Bechar06 a dit :

Ukraine : la Russie va mettre la main sur le parc d'Antonov An-124

5 des 7 124 sont à l'étranger à voir se qu'il va se passé pour le devenir. 

Le gros problème c'est la perte de l'an-225 qui comme les 2 124 restant était à Kiev... 

[Bechar06]

il y a 11 minutes, Vince88370 a dit :

5 des 7 124 sont à l'étranger à voir se qu'il va se passé pour le devenir. 

Le gros problème c'est la perte de l'an-225 qui comme les 2 124 restant était à Kiev... 

En effet  ... mais apparemment personne ne sait où il est et dans quel état  ... Au Danemark ? 

 

Excuses, mais je remonte le temps sachant que j'avis décroché - contraint - du Forum qq. heures

 

Modifié le 25 février 2022 par Bechar06

[Bechar06]

Conclusion ... provisoire

https://www.challenges.fr/entreprise/defense/transport-militaire-l-incroyable-dependance-russe-de-la-france_463147

"Quant à la dépendance aux Antonov, François Cornut-Gentille suggère d’étudier le scénario d’une acquisition de gros porteurs par la France: les fameux An-124, les C-5 Super Galaxy américain, voire une version militarisée de l’A380 ou du Beluga d’Airbus.

Selon nos informations, l’Agence européenne de défense a étudié le scénario d’une acquisition de C-5 Galaxy, des avions aux caractéristiques proches de l’Antonov 124, conçus par l’américain Lockheed Martin. Si cet appareil a été mis en service en 1969, une version modernisée, dite Super Galaxy (ou C-5M), est entrée en service au sein de l’US Air Force en 2014, et pourrait faire l’affaire.

Consultés, les Etats-Unis et Lockheed Martin s’étaient déclarés ouverts à la vente d'appareils rénovés, sur la base d’un prix estimé entre 85 et 115 millions de dollars pièce. Les avions seraient cédés à une somme symbolique, l’essentiel du coût étant lié à leur remise à niveau. Les Etats-Unis proposaient même de céder, gratuitement, jusqu'à 23 C-5A, la plus ancienne version du gros porteur.

Problème: cette consultation date du début 2015, bien avant l’élection de Donald Trump. Depuis, la renégociation du contrat Salis de l’Otan fin 2016, qui permet l’achat d’heures de vol prépayées sur Antonov 124, a encore accru la dépendance européenne à la compagnie russe Volga Dnepr, qui fournit les trois quarts des heures de vol pré-commandées. Pas sûr, vu le discours du nouveau président américain Donald Trump, que le train C-5 repasse une seconde fois."

Modifié le 25 février 2022 par Bechar06

[Bechar06]

****** ALLO AN-225 ?  **************** Le symbolique monument ukrainien ***********************

"The An-225 is based at Hostomel Airport, sometimes referred to as Antonov Airport, which is used primarily as a commercial cargo hub. The airport is owned by the maker of the An-225, the Antonov aircraft manufacturing company, and is currently operated by its subsidiary, Antonov Airlines.According to FlightAware.com, the An-225 is confirmed to be at the airport  HOSTOMEL after flying there from Billund, Denmark nearly three weeks ago. "

https://www.thedrive.com/the-war-zone/44446/russian-forces-have-captured-the-worlds-biggest-cargo-jet-in-ukraine   FEBRUARY 24, 2022

"As for the An-225, we have no idea if it survived all this."

Modifié le 25 février 2022 par Bechar06

[Bechar06]

Bon finalement ... Il ne reste plus grand chose comme possibilité existante, à part :   en prêt  ou en rénovation européenne de C-5A restants, if not scrapped

 

[ARPA]

Il y a 2 heures, Bechar06 a dit :

Bon finalement ... Il ne reste plus grand chose comme possibilité existante, à part :   en prêt  ou en rénovation européenne de C-5A restants, if not scrapped

Ou alors, un programme énorme (type Beluga, 747LCF ou stratolaunch) avec la constitution d'un nouveau fuselage (adapté au fret lourd et volumineux) qui irait avec les voitures et réacteurs d'un A380 pour une "série" d'une dizaine d'exemplaires.

Je n'y crois pas trop, mais au côté de notre avion "tactique" A400M (donc 37 tonnes et 6 000 km) on a besoin d'un avion "stratégique" vraiment gros, nettement plus important que des C17. Une solution vraiment stratégique plus proche de l'AN225 que du C17 me paraîtrait cohérente.

Bon, la proposition des américains de vendre 23 C5 (à moderniser en M) était particulièrement intéressante du point de vue capacitaire et remplacerait largement le programme SALIS.

[Kelkin]

Il est question de faire un "A200M", c'es à dire une version réduite de l'A400M pour occuper le créneau du transport tactique médian. On pourrait imaginer donc de faire l'inverse, un dérivé plus gros de l'A400M (A600M ?) chargé du transport stratégique lourd.

il y a une heure, ARPA a dit :

Une solution vraiment stratégique plus proche de l'AN225 que du C17 me paraîtrait cohérente.

Là on est vraiment dans le très lourd. Le C-17 transporte 77 tonnes, le C-5 127 tonnes, et le défunt Mriya 253 tonnes. Le truc c'est que plus ça transporte lourd, et plus ça sera cher et difficile à amortir. Toujours pour comparer, il a été construit 279 C-17, 131 C-5, et... un seul An-225. Sachant qu'au niveau militaire, les productions européennes ne font pas d'aussi grandes séries que les productions américaines, il risque d'être difficile de pouvoir justifier le développement d'un avion vraiment lourd (et donc pas développé à partir de l'A400M, mais un développement à partir de zéro) pour une série qui risque de n'être que d'une cinquantaine d'appareils au mieux.

[ARPA]

Il y a 1 heure, Kelkin a dit :

Il est question de faire un "A200M", c'es à dire une version réduite de l'A400M pour occuper le créneau du transport tactique médian. On pourrait imaginer donc de faire l'inverse, un dérivé plus gros de l'A400M (A600M ?) chargé du transport stratégique lourd.

Là on est vraiment dans le très lourd. Le C-17 transporte 77 tonnes, le C-5 127 tonnes, et le défunt Mriya 253 tonnes. Le truc c'est que plus ça transporte lourd, et plus ça sera cher et difficile à amortir. Toujours pour comparer, il a été construit 279 C-17, 131 C-5, et... un seul An-225. Sachant qu'au niveau militaire, les productions européennes ne font pas d'aussi grandes séries que les productions américaines, il risque d'être difficile de pouvoir justifier le développement d'un avion vraiment lourd (et donc pas développé à partir de l'A400M, mais un développement à partir de zéro) pour une série qui risque de n'être que d'une cinquantaine d'appareils au mieux.

Je pense qu'il y a deux façons de voir.

La première, la classique, on développe un A600M qui sera produit à une centaine d'exemplaires (voir plus si on collabore avec de gros pays) et sera à peine plus performant que les A400M (juste capable de transporter un char lourd). Un coût de développement élevé, mais on s'en servira régulièrement. J'ai du mal à imaginer le nombre de ces avions qu'on pourrait avoir sans réduire la commande d'A400M.

La deuxième solution, plus exotique, c'est de bricoler un prototype avec une charge utile particulièrement élevée (comme le 225) et d'en produire plusieurs. On a un coût de développement assez modeste (comparable à celui des Béluga, stratolaunch ou 747LCF) un coût d'exploitation et de production lui aussi assez raisonnable vu qu'on parle d'une micro flotte. Opérationnellement, on ne pourra pas faire de missions tactiques ni opérer sur tous les terrains. Mais pour une projection, un seul de ses avions ou une rotation représente une capacité de transport qui devient stratégique (pour nous, en tout cas)

Je pense qu'une petite flotte de 747LCF sera plus dans nos moyens qu'une petite flotte de C17 si on doit développer les 2 avions. Et le 747LCF a une capacité de transport stratégique presque double de celle du C17.

[tom]

 pour le 747LCF on en revient toujours a la même chose,il faut des plateforme de déchargement spécial pour ce type d'avion. 

Modifié le 2 mars 2022 par tom

[Bechar06]

Il y a 6 heures, Bechar06 a dit :

en rénovation européenne de C-5A restants

Perso, pour ce coup là, je verrais bien une coopération Europe - USA + autres gros pays "occidental". Et l'acceptation d'une leadership US par le volume potentiel de futurs avions...

Et en attendant trouver un accord pour ré utiliser / actualiser / Moderniser  les C-5A restants en M-Européens avec reprises d'éléments laissés de côté des A380 - réacteurs au moins - 

[Obelix38]

Il y a 1 heure, tom a dit :

 pour le 747LCF on en revient toujours a la même chose,il faut des plateforme de déchargement spécial pour ce type d'avion. 

De surcroit, s'il a été conçu pour supporter une charge répartie composée de bâti(s) supportant des ailes, des empennages, ou un tronçon de fuselage, rien ne dit qu'il supportera l'équivalent en masse sur quelques roues ou deux chenilles . . .

[Titoo78]

Est-ce que ce serait pas faisable de juste recopier l'AN-124 en mode rétro ingeniering ? En lui appliquant la motorisation de l'A380 et peut-être une avionique modernisée.

Simple hypothèse maintenant que la patrie d'Antonov est notre nouveau meilleur ami...

[ARPA]

Il y a 6 heures, Titoo78 a dit :

Est-ce que ce serait pas faisable de juste recopier l'AN-124 en mode rétro ingeniering ? En lui appliquant la motorisation de l'A380 et peut-être une avionique modernisée.

Simple hypothèse maintenant que la patrie d'Antonov est notre nouveau meilleur ami...

L'380 a une masse maximale 50% plus élevée que celle de l'AN124... Si on se sert d'éléments de l'A380, on sera plus dans la catégorie du 225 que du 124.

Maintenant pour recopier l'An124, il faudrait avoir un marché... Je ne crois pas au marché américain. Pour le marché européen, on s'est limité à 200 A400M, il ne faut pas s'attendre à commander une centaine d'A124. Ou alors on s'attend à un gros marché civil...

[capmat]

Il y a 9 heures, Titoo78 a dit :

Est-ce que ce serait pas faisable de juste recopier l'AN-124 en mode rétro ingeniering ? En lui appliquant la motorisation de l'A380 et peut-être une avionique modernisée.

Simple hypothèse maintenant que la patrie d'Antonov est notre nouveau meilleur ami...

Le coeur de l'industrie aéronautique, c'est la norme de certification. L'AN-124 n'entre pas dans la norme de certification "occidentale". Donc la messe est dite.

Pour éviter la confusion, il est important de préciser que le cahier des charges de l'A380 n'est pas celui d'un transport stratégique. Le seul point commun entre l'A380 et "un transporteur stratégique" c'est la dimension de l'outil industriel dont l'Europe dispose.

Evidemment, pour justifier d'un programme de "transport stratégique" il faut pouvoir identifier un marché suffisant pour en amortir les coûts.

L'effondrement de l'URSS a offert l'opportunité de disposer du "transporteur stratégique" AN124 pour un usage d'affrètement essentiellement civil et accessoirement militaire. 

Cet usage du potentiel des AN124 permet d'identifier un volume des besoins de transports beaucoup plus important dans le secteur civil que dans le secteur militaire.

[cicsers]

@capmatselon toi si la France désire avoir un avion de transport lourds pouvant faire le boulot de l’AN-124 de manière souveraine, qu’elle te semble être la solution la plus simple ? Entre l’achat de C5, le lancement d’un programme européen, la conversion d’appareils civil, ça fait pas mal de choix dont vont découler un paquet de contraintes. La guerre en Ukraine jette un constat cruel : en matière de transport stratégique on est à poils. Et à poils ce ne sont pas seulement les militaires mais aussi toutes l’industrie civile qui a un moment ou un autre sera confrontée à ce manque.

Modifié le 3 mars 2022 par cicsers

[capmat]

Il y a 3 heures, cicsers a dit :

@capmatselon toi si la France désire avoir un avion de transport lourds pouvant faire le boulot de l’AN-124 de manière souveraine, qu’elle te semble être la solution la plus simple ? Entre l’achat de C5, le lancement d’un programme européen, la conversion d’appareils civil, ça fait pas mal de choix dont vont découler un paquet de contraintes. La guerre en Ukraine jette un constat cruel : en matière de transport stratégique on est à poils. Et à poils ce ne sont pas seulement les militaires mais aussi toutes l’industrie civile qui a un moment ou un autre sera confrontée à ce manque.

Achat de C5 totalement exclu.

Les Antonov 124 encore en service en occident ne pourront plus être maintenus en état de vol sous délai assez court.

Ce qui sera déterminant pour décider d'un programme de transport stratégique sera l'éventuel constat que l'US Air Force va probablement décider de gérer au mieux pour les intérêts des USA du potentiel restant de ses transporteurs stratégiques.

Aux USA il faut reconstituer en priorité le potentiel des ravitailleurs en vol....

Est-ce que les armées européennes peuvent justifier d'un besoin en volume suffisant pour des investissements dans un programme de transport stratégique ?

Très probablement non !

Le marché civil des avions 100% cargo est actuellement florissant. D'autres parts une majeure partie des avions cargos civils va devoir être renouvelée a faible échéance, d'une part à cause de l'âge moyen de la flotte, d'autre part à cause de nouvelles normes de consommation d'énergie qui entreront en vigueur

en 2027.

Les avions cargos civils sont basiquement des avions "passagers" spécialisés en cargos. Ce type d'avion ne convient pas aux exigences du "transport stratégique" qui requière une adaptation aux missions "particulières" des armées sur des  infrastructures sommaires.

Il faudrait donc trouver une formule structurelle qui puisse convenir aux besoins des armées et aux marchés civils avec une extension de la clientèle potentielle vers un ou d'autres continents........

Modifié le 3 mars 2022 par capmat

[cicsers]

Il y a 2 heures, capmat a dit :

Il faudrait donc trouver une formule structurelle qui puisse convenir aux besoins des armées et aux marchés civils avec une extension de la clientèle potentielle vers un ou d'autres continents........

L’équation est très compliquée. D’une part, depuis quelques temps, revient en permanence la notion de souveraineté européenne que nos politiques mélangent allègrement avec la notion de souveraineté française. En matière de transport stratégique il se trouve que ni l’Europe, telle qu’entendue comme identité militaire hors OTAN, ni la France ne sont autonome en la matière. 
 

Or, hors achat de C5, je ne vois aucune solution « cohérente » qui ne serait autre chose qu’un gouffre à milliards. Je ne crois pas à la notion de pool partagé d’une flotte d’appareils au niveau européen. Quand on a lancé  le programme A400M avec nos partenaires européens nous avons «oublié » la niche du très lourd. A terme nous aurons un cheval de traits capable de remplir quasiment l’intégralité des missions de transport. Maintenant sommes nous prêt à claquer des milliards pour un outil qui ne servira que rarement mais dont l’importance est vitale pour notre indépendance ?

Juste pour l’image anecdotique que ça représente mais qui je trouve illustre parfaitement la problématique : le AN-124 accueilli en direct comme une star par toutes les chaînes tv de France à  l’aéroport de Vatry avec sa cargaison de masques en provenance de Chine.
 

[capmat]

il y a une heure, cicsers a dit :

L’équation est très compliquée. D’une part, depuis quelques temps, revient en permanence la notion de souveraineté européenne que nos politiques mélangent allègrement avec la notion de souveraineté française. En matière de transport stratégique il se trouve que ni l’Europe, telle qu’entendue comme identité militaire hors OTAN, ni la France ne sont autonome en la matière. 
 

Or, hors achat de C5, je ne vois aucune solution « cohérente » qui ne serait autre chose qu’un gouffre à milliards. Je ne crois pas à la notion de pool partagé d’une flotte d’appareils au niveau européen. Quand on a lancé  le programme A400M avec nos partenaires européens nous avons «oublié » la niche du très lourd. A terme nous aurons un cheval de traits capable de remplir quasiment l’intégralité des missions de transport. Maintenant sommes nous prêt à claquer des milliards pour un outil qui ne servira que rarement mais dont l’importance est vitale pour notre indépendance ?

Juste pour l’image anecdotique que ça représente mais qui je trouve illustre parfaitement la problématique : le AN-124 accueilli en direct comme une star par toutes les chaînes tv de France à  l’aéroport de Vatry avec sa cargaison de masques en provenance de Chine.
 

Il y a bien le besoin d'un avion cargo civil dont le profil ressemble à un avion de transport stratégique, c'est a dire avec au moins une porte d'accès à l'extrémité du fuselage sur la totalité de son diamètre. Le C5 et l'AN124 ont leur soute cargo accessible par les deux extrémités.

La possibilité de parachuter du fret privilégie la porte d'accès arrière dans le cas du choix structurel d'une seule porte.

Embarquer du fret de haute densité à partir d'infrastructures sommaires suppose un plancher de soute accessible par rampe, qui impose une hauteur du plancher de soute le plus proche du sol possible.

Donc un avion a aile haute. A ce stade je ne sais pas dire si la formule quadri-moteurs s'impose encore....le bi-moteurs semble se généraliser.

En occident : d'un côté Boeing, de l'autre Airbus. C'est entre ces deux acteurs de force équivalente que ça se joue.

Si on considère que la part du marcher est à 90% civil et a 10% militaire, alors c'est jouable a condition de libérer ses neurones de l'ascendant stratégique des USA sur l'ensemble de la galaxie...ce temps est dépassé.

[Bechar06]

il y a 13 minutes, capmat a dit :

c'est jouable a condition de libérer ses neurones de l' ascendant stratégique des USA sur l'ensemble de la galaxie...ce temps est dépassé

Oui, pour nous franchouillards ( US go home ... ) isolés, mais PAS pour tous les européens qui nous entourent , ou au moins pas encore ...  Mais au total: c'est vrai que c'est difficile cette affaire de gros cargo  ailes hautes, fuselage au ras du sol.. 

Sur le coup, je crois que ce serait l'occasion d'un accord avec les US, pour peu qu'ils baissent un peu leur orgueil:  A330 MRTT à la mode US contre qq. C-5A rénovés  pour du CT, puis MT et LT au format C-17A - Douglas estampillé Boeing - relancé ou rallongé-actualisé si affinités USAF et Europe ré-armée  ... Plutôt que des F-35 allemands

C'est sûr que pas de volume, sinon artisanal, sans les US   

C-5A et B produits: 131 ex. ( derniers retraits: 2017  C-5M convertis des précédents:  52 ( en 2018 )( The last of the Air Force’s 52 C-5s are scheduled to complete the RERP modification in fiscal year 2018 )

Modifié le 3 mars 2022 par Bechar06

[cicsers]

il y a 19 minutes, capmat a dit :

Embarquer du fret de haute densité à partir d'infrastructures sommaires suppose un plancher de soute accessible par rampe, qui impose une hauteur du plancher de soute le plus proche du sol possible.

Ce qui exclut donc tout bricolage à partir d’un liner civil existant. L’option A380 de récup est donc de facto exclue. 
 

Quoi qu’il en soit il faudra donc développer une nouvelle plateforme, et cela, malheureusement, n’est envisageable pour la France que par le biais d’une coopération européenne. On a pas le cul sorti des ronces.

[glitter]

Il y a 4 heures, capmat a dit :

Achat de C5 totalement exclu.

 

La réponse me semble bien courte et surtout bien trop définitive quand on se rend compte que les autres possibilités sont quand même vachement plus difficile à mettre en place.

[ARPA]

il y a 44 minutes, cicsers a dit :

 Quand on a lancé  le programme A400M avec nos partenaires européens nous avons «oublié » la niche du très lourd. A terme nous aurons un cheval de traits capable de remplir quasiment l’intégralité des missions de transport. Maintenant sommes nous prêt à claquer des milliards pour un outil qui ne servira que rarement mais dont l’importance est vitale pour notre indépendance ?

D'ailleurs c'est quoi la capacité qui manque à l'A400M ? C'est une vrai question, je ne suis pas sur d'identifier le cahier des charges du gros porteurs stratégiques qui doit le compléter.

 

On parle d'un avion ravitaillable en vol, donc jusqu'à 37 tonnes de charge utile sur un vol transatlantique...

Dans notre inventaire, j'ai l'impression qu'il n'y a que le Leclerc qui ne peut pas être aérotransporté en A400M. Mais vu que son châssis fait moins de 37 tonnes, plutôt que de développer un A600M, je développerai plutôt une procédure pour démonter les Leclerc et disposer d'une configuration aérotransportable (dans 2 avions). On ne perdra que la capacité d'aérotransport "tactique" que seul le C-17 peut partiellement fournir. L'intérêt de l'aerotransport étant de passer de plusieurs semaines/mois de transport par voie navale à quelques jours, rajouter quelques heures pour remonter le char à l'arrivée ne changera pas grand-chose.

 

Une partie de la justification des gros porteurs stratégiques est d'avoir une logique de hub. On transporte en avion à réaction de la base arrière jusqu'à une base hub proche de la zone d'opération puis on puis on prend un avion tactique (C130) pour rejoindre la piste avancée. On a donc besoin d'un avion volumineux pour réduire la quantité de mouvement et on peut avoir des chargements importants vu qu'on dessert en pratique plusieurs sites. Avec l'A400M, on abandonne les hub, donc plus besoin de réduire le nombre de mouvements et on risque d'avoir du mal remplir un gros porteur.

il y a 6 minutes, capmat a dit :

La possibilité de parachuter du fret privilégie la porte d'accès arrière dans le cas du choix structurel d'une seule porte.

Je doute qu'on ait une charge à parachuter qui ne pourra pas l'être par un A400M.

il y a 6 minutes, capmat a dit :

Embarquer du fret de haute densité à partir d'infrastructures sommaires suppose un plancher de soute accessible par rampe, qui impose une hauteur du plancher de soute le plus proche du sol possible.

Je ne suis même pas convaincu par ce cahier des charges. Pour moi, il suffirait qu'on puisse le faire à partir d'infrastructures sommaires et d'installations livrées en A400M. S'il faut une sorte de "quai de chargement tactique" transportable dans un ou deux A400M, ce sera vite rentabilisé si c'est du transport de masse (donc plusieurs rotations du gros porteur)

 

Pour la France / Airbus, il doit faire ce que ne peut pas faire les A400M et A330MRTT, ou le faire mieux. Pour du transport de masse (un flux logistique de 1000 tonnes de pièces détachées pour soutenir un détachement lointain...) l'A330MRTT risque d'être particulièrement compétitif et pour du transport "hors norme" (les véhicules, hélicoptères...) l'A400M devrait être suffisant.

 

L'arrivée des A400M/A330MRTT est déjà une révolution par rapport aux C160, C135Fr et DC8...

[Titoo78]

Il y a 9 heures, capmat a dit :

Le coeur de l'industrie aéronautique, c'est la norme de certification. L'AN-124 n'entre pas dans la norme de certification "occidentale". Donc la messe est dite.

Peux-tu expliquer pour le novice que je suis stp ?

Naïvement je pensais que puisque l'AN-124 est autorisé à voler en Europe et qu'il semble convenir à nos besoins, on pouvait finalement se contenter de simplement en produire de nouveaux exemplaires neufs (un peu modernisé notamment motorisation) dans notre outil industriel, comme une copie neuve "sous license" en quelque sorte.

[capmat]

il y a une heure, Bechar06 a dit :

Oui, pour nous franchouillards ( US go home ... ) isolés

Je ne suis pas dans cet état d'esprit. 

Les USA disposent d'un potentiel d'avions stratégiques qu'ils souhaiterons, sans doute, réserver pour leurs propres intérêts, dont nous savons qu'ils sont de plus en plus tournés vers la zone Océan Pacifique.

Nous connaissons la part budgétaire excessive dévorée par le programme F35.

Nous savons que leur flotte de ravitailleurs en vol approche de sa date de péremption sans apercevoir une solution de remplacement réellement opérationnelle.

Le renouvellement d'une flotte de transport stratégique arrive probablement, au mieux, au quatrième rang dans l'ordre de leur priorité d'investissement.......évidemment, si ils parviennent à nous convaincre d'en supporter une part appréciable des coûts de développement aux détriment de nos intérêts industriels (idem F35)

alors ils peuvent êtres tentés de modifier leur ordre de priorité.

Je ne fais pas grief aux USA de profiter du potentiel d'investissement des européens au détriment des intérêt de leur industrie........tant que ça dure, ils auraient bien tord de ne pas en profiter.

C'est aux européens de se réveiller.....si leur naïveté peut décroitre.

La proposition C5 rafistolés ne me paraît absolument pas viable.

il y a 7 minutes, Titoo78 a dit :

Peux-tu expliquer pour le novice que je suis stp ?

Naïvement je pensais que puisque l'AN-124 est autorisé à voler en Europe et qu'il semble convenir à nos besoins, on pouvait finalement se contenter de simplement en produire de nouveaux exemplaires neufs (un peu modernisé notamment motorisation) dans notre outil industriel, comme une copie neuve "sous license" en quelque sorte.

L'AN-124 a été construit selon des normes "URSS". Mais l'AN-124 remplit un créneau nécessaire a beaucoup d'opérateurs occidentaux et comme il n'y a pas d'autre solution sur ce créneau, l'AN-124 dispose d'un régime dérogatoire qui arrange tout le monde, USA compris.

Je suppose qu'avec l'avenir très incertain de l'Ukraine, la navigabilité des AN-124 encore disponibles est très compromise.