Le successeur du CdG

[HK]

43 minutes ago, ARMEN56 said:

laquelle ? suis passé à coté ?

Je ne sais pas... ils disent avoir trouvé moyen d’éliminer les échappements diesel dans l’image ci-dessous:

[BPCs]

Il y a 4 heures, HK a dit :

A tribord, le parking principal et zone ravitaillement/munitions. C’est vers cette zone que se dirigent les avions après appontage. Les avions n’ont ensuite pas besoin d’être repositionnés pour le prochain lancement,

Est-ce que tu arrives avec cette disposition à garder une wingtip clearance de 3 m comme sur les PA Youesses entre le rageur la catapulte tribord et ceux parqués? En zoomant, on a envie de dire probablement oui. Mais pour le E2 ?

 

Modifié le 13 août 2019 par BPCs

[HK]

1 hour ago, BPCs said:

Est-ce que tu arrives avec cette disposition à garder une wingtip clearance de 3 m comme sur les PA Youesses entre le rageur la catapulte tribord et ceux parqués? En zoomant, on a envie de dire probablement oui. Mais pour le E2 ?

Oui ça passe. Pour info l’échelle du dessin est 1 pixel = 1 ft.

Il faut 3ft de marge de sécurité entre le bout d’aile et les avions parqués. Si le Hawkeye est sur la catapulte avant tribord, il faut 40ft (demi-envergure) + 3ft = 43 pieds = 43 pixels. Ca donne une ligne de sécurité qui passe au milieu du monte munitions avant. Les Rafale parqués à l’avant ne posent donc pas de problème s’ils sont bien orientés.

De toute façon, on peut imaginer que la catapulte avant serait déplacée plus dans l’axe central pour ne pas gêner le parking avant...

Modifié le 13 août 2019 par HK

[BPCs]

Il y a 16 heures, HK a dit :

Oui ça passe. Pour info l’échelle du dessin est 1 pixel = 1 ft.

Il faut 3ft de marge de sécurité entre le bout d’aile et les avions parqués. Si le Hawkeye est sur la catapulte avant tribord, il faut 40ft (demi-envergure) + 3ft = 43 pieds = 43 pixels. Ca donne une ligne de sécurité qui passe au milieu du monte munitions avant. Les Rafale parqués à l’avant ne posent donc pas de problème s’ils sont bien orientés.

De toute façon, on peut imaginer que la catapulte avant serait déplacée plus dans l’axe central pour ne pas gêner le parking avant...

Sur ce projet de croiseur porte UCAV ils disent que c'est plutôt 3 m actuellement et que cela pourrait passer à 1 m ensuite via les progrès liés à l'appontage automatique.

 

On note au passage la réduction envisageable de la drop zone d'une cinquantaine de mètres à 15 m seulement.

Modifié le 13 août 2019 par BPCs

[g4lly]

6 minutes ago, BPCs said:

... cela pourrait passer à 1 m ensuite via les progrès liés à l'appontage automatique.

Quel rapport entre l'appontage automatique et les impondérable du mouvement du navire et du vent?

Ils prédisent les rafales?

[jean-françois]

Je vois plusieurs problèmes à mettre la piste en milieu de pont :

- aucune marge à droite ( l'ilot ) et à gauche ( avions potentiellement en stationnement ). Avec une piste oblique, en cas de souci, l'avion n'a qu'à tourner à gauche, ce qu'il peut faire jusqu'au dernier moment sans risque.

- une fois un avion posé, il faut tout de suite le mettre en zone de stationnement ( à droite je dirais ) mais avec tellement peu de marge que ça ralentirait fortement la cadence d'atterrissage.

- je pense qu'on doit perdre de l'espace de stationnement en découpant cette zone en deux.

Comme l'on déjà dit certain, on peut être certain que d'autres y ont pensé avec nous et que si ça n'a pas été mis en place, c'est certainement avec de bonnes raisons.

 

 

[g4lly]

5 minutes ago, jean-françois said:

Je vois plusieurs problèmes à mettre la piste en milieu de pont

Ce qui me semble le plus douteux c'est l'absence échappatoire qui foire sont approche finale ...

Avec la piste oblique qui fini seule a babord ... le pilote a juste a dégager sur babord pour etre sur de pas se prendre un truc ... ou de pas finir sous la quille ...

... garantir que le pilote puisse maintenir l'avion dans l'axe ca accorcher quoique ce soit alors qu'il a foiré ... c'est cavalier.

---

Accessoirement sur les Ford ... il suffit de décaler un peu vers l’arrière la catapulte numéro 4 ... pour pouvoir installer un avion dessus tout en laissant apponter un autre ...

Après pour accéder a la catapulte 4 ... soit un ascenseur a bâbord ... soit en agrandissant le parking arrière bâbord ... soit juste en traversant la piste oblique depuis le parking tribord ...

Le décalage en arrière de la catapulte induit juste une course libre au delà de la catapulte ... mais a priori c'est déjà le cas ... elle sera juste un peu plus longue.

[BPCs]

il y a 6 minutes, g4lly a dit :

Quel rapport entre l'appontage automatique et les impondérable du mouvement du navire et du vent?

Ils prédisent les rafales?

Plus probablement une régulation plus rapide des écarts de mouvements liés aux Rafales justement.

Pour revenir sur la wingtip clearance, le pdf durable décollage STO avec tremplin pour les AV-8 et F-18 montrait un écart de 1,8 m de la course de l'avion en cas de défection d'un moteur sur ces derniers.

 

[ARMEN56]

Il y a 5 heures, HK a dit :

Je ne sais pas... ils disent avoir trouvé moyen d’éliminer les échappements diesel dans l’image ci-dessous:

ok merci , la source est ici  je crois

« La propulsion d’un bateau se trouve en effet plutôt vers le centre et, si l’îlot se trouve à l’arrière, faire courir à l’intérieur les réseaux d’échappements consomme des espaces au détriment d’autres fonctions. Sans oublier le fait que l’air chaud produit par les moteurs peut perturber sensiblement l’aérologie pour les aéronefs en phase d’appontage. Dans ce cas, on observe l’une des idées qui a émergé, en l’occurrence deux cheminées débordant sur le côté tribord du pont d’envol, ce qui n’est pas sans rappeler les choix faits pour certains porte-avions d’antan. Depuis cette esquisse, d’autres concepts ont néanmoins vu le jour, permettant via une alternative ingénieuse de se dispenser de ces cheminées solitaires »

Si c’est bien cette vue d’artiste , on ne voit rien sur le tribord ou deux cheminées seraient censées évacuer les gaz d’échappement coté ascenseurs et devant l’ilot au risque d’enfumer celui ci ?

S'il faut du 80/100Mw en prop conventionnelle çà ne pourra se faire qu'avec des générateurs à puissance massique élevée ; TAG ou vapeur et donc avce des collecteurs à grosses section de passage et le tout à pertes de charge limitée , coudes à éviter , éjecteur davis pour la SIR à placer ......

Sinon les diesels des GE de mouillage ou quai des Ford on leur échappement au bordé  sur sponson avant tribord dont dimensions rien à voir à ce qu'ils pourraient être en TAGs

 

 

[ARPA]

il y a 53 minutes, jean-françois a dit :

Comme l'on déjà dit certain, on peut être certain que d'autres y ont pensé avec nous et que si ça n'a pas été mis en place, c'est certainement avec de bonnes raisons.

Vu le peu de porte-avions en service ou en construction, il ne me paraît pas du tout absurde qu'une architecture "miracle" ne soit pas encore utilisée.

On a attendu plusieurs années après la seconde guerre mondiale pour envisager la piste oblique alors que ça paraît évident et indispensable...

Et accessoirement, l'évolution technologique peut modifier beaucoup de choses. Ce qui était valable il y a 30 ans pourrait être hors sujet.

[HK]

4 hours ago, BPCs said:

Sur ce projet de croiseur porte UCAV ils disent que c'est plutôt 3 m actuellement et que cela pourrait passer à 1 m ensuite via les progrès liés à l'appontage automatique

3m de marge de sécurité à l’appontage, 1 mètre pour le catapultage... il me semblait que tu parlais de ce dernier cas de figure.

3 hours ago, g4lly said:

Ce qui me semble le plus douteux c'est l'absence échappatoire qui foire sont approche finale ...

Avec la piste oblique qui fini seule a babord ... le pilote a juste a dégager sur babord pour etre sur de pas se prendre un truc ... ou de pas finir sous la quille ...

... garantir que le pilote puisse maintenir l'avion dans l'axe ca accorcher quoique ce soit alors qu'il a foiré ... c'est cavalier.

Non, sur PA l’avion ne peut pas dégager à bâbord, à cause des avions garés la (sur PA US) + les avions dans le circuit d’appontage. Donc si problème = remise des gaz en continuant tout droit. Mon schéma ne change donc rien.

4 hours ago, jean-françois said:

Je vois plusieurs problèmes à mettre l

- aucune marge à droite ( l'ilot ) et à gauche ( avions potentiellement en stationnement ).

- une fois un avion posé, il faut tout de suite le mettre en zone de stationnement ( à droite je dirais ) mais avec tellement peu de marge que ça ralentirait fortement la cadence d'atterrissage.

- je pense qu'on doit perdre de l'espace de stationnement en découpant cette zone en deux.

Sur PA les marges de sécurité a l’appontage sont faibles, de l’ordre de 3m comme indiqué par BPCs. Ici j’ai mis le triple comme marge au niveau de l’îlot. D’autant que la piste axiale simplifie l’approche et permet de réduire les erreurs d’alignement.

Les avions terminent en bout de course au niveau du triangle blanc, il y a donc plein de place pour tourner 90 degrés et dégager la piste.

On perd le stationnement avant, mais cela résout un problème majeur qui est la circulation des avions qui normalement doivent être constamment déplacés, d’abord vers l’avant, vers l’arrière, bloquant les ravitaillement et appontages. Alors que la les avions sont garés et ravitaillés immédiatement sans impact sur les ops aériennes.

 

[BPCs]

Le 12/08/2019 à 01:10, HK a dit :

30/07/2019 à 00:33,  BPCs a dit :

J'aime bien la variante 10 :"reverse Angle configuration "



Pour revenir au reverse angle, si on le combine avec la piste envisagée en appontage automatique qui fait 130 m, on case plus facilement l'accès au parking et les deux catapultes de 90m, le tout dans un PA de 232m...

Modifié le 13 août 2019 par BPCs

[jean-françois]

Pour le premier point, pourquoi pas.

Par contre pour le deuxième : non. ok, si un avion se pose,  tout l'espace après la flèche est libre pour manœuvrer. Par contre, à mon avis, si tu veux stationner un avion entre les deux ascenseurs, ça me semble difficile, sauf à bloquer les appontages.

[Salverius]

@BPCs, sur le schéma que tu publies, où les chiens jaunes se mettent à l'abris juste avant le catapultage ?

Il me semble que l'espace entre les deux catapultes est trop étroit.

[BPCs]

il y a 1 minute, Salverius a dit :

@BPCs, sur le schéma que tu publies, où les chiens jaunes se mettent à l'abris juste avant le catapultage ?

Il me semble que l'espace entre les deux catapultes est trop étroit.

Probablement de part et d'autre des catapultes, car en cas de bolter l'avion passera entre les catapultes.

[ARPA]

Il y a 14 heures, HK a dit :

Continuons le tour des solutions non-orthodoxes... voici un autre schéma possible: revenir à la piste axiale. (!)

Pour illustrer, j’ai repris le CVF d’origine de Thales datant de 2002 (73,000 tonnes), avec le CdG et un Nimitz pour comparaison. J’aime bien le résultat.

La solution “piste axiale” a l’avantage de séparer le pont d’envol en 3 zones bien distinctes:

- Au centre, la piste d’appontage. Étant dans l’axe elle facilite les appontages et sa longueur permet de réduire les efforts de freinage dans les brins.

On réduit tellement l'effort à l'appontage sur les brins qu'on peut se demander si on a besoin de les conserver.

Avec les plus de 300m de piste (contre 200 à 240 m pour les pistes obliques) et une vitesse du navire assez élevée, je ne suis pas sur que des brins d'arrêt soient indispensables. Ou alors ils peuvent se rapprocher de ceux en bout de piste terrestre.

Si on rajoute que nos chasseurs modernes sont tous surpuissants et que les catapultes sont de moins en moins indispensables, on arrive à se passer d'une grande partie des spécificités du porte-avions.

Presque tout avion un minimum STOL devrait pouvoir opérer depuis un tel PA.

[mayamac]

Salut !

Super intéressantes toutes ces propositions !

Néanmoins, il est ou l'ilot dans la proposition piste axiale de HK?

[HK]

1 hour ago, mayamac said:

Néanmoins, il est ou l'ilot dans la proposition piste axiale de HK?

Tribord arrière, derrière l’ascenseur.

 

5 hours ago, ARMEN56 said:

S'il faut du 80/100Mw en prop conventionnelle çà ne pourra se faire qu'avec des générateurs à puissance massique élevée ; TAG ou vapeur et donc avce des collecteurs à grosses section de passage et le tout à pertes de charge limitée , coudes à éviter , éjecteur davis pour la SIR à placer ......

Sur l’image de Naval Groupe on voit 2x 3 échappements diesel, probablement ~10MW chacun, regroupés en 2 salles de machines.

Plus à mon avis une TAG sous l’îlot arrière, ~36MW si c’est une MT30.

Soit puissance totale de 96MW en tout électrique, sur 3 arbres ~20-25MW chacun probablement.

Modifié le 13 août 2019 par HK

[ARMEN56]

il y a 11 minutes, HK a dit :

ur l’image de Naval Groupe on voit 2x 3 échappements diesel, probablement ~10MW chacun, regroupés en 2 salles de machines.

OUPS !!!! merci bq suis complétement miro , je ne les avaient mme pas vu  derrière les avions

Ceci dit perso je trouve cette disposition plus que  discutable aérologiquement parlant ; gaz chauds , fumées vers l'ilot ....

[BPCs]

il y a 47 minutes, HK a dit :

Sur l’image de Naval Groupe on voit 2x 3 échappements diesel, probablement ~10MW chacun, regroupés en 2 salles de machines.

Ainsi ce serait ces 6 diesels qui se retrouveraient au bordé comme sur le Ford ?

[ARMEN56]

il y a une heure, ARMEN56 a dit :

Ceci dit perso je trouve cette disposition plus que  discutable aérologiquement parlant ; gaz chauds , fumées vers l'ilot ....

La trajectographie des fumées est ancienne

https://apps.dtic.mil/dtic/tr/fulltext/u2/a071891.pdf

Elle fait toujours l’objet de nombreuses études sur les navires de combat dont impact avia et SST ( monoxyde de carbone........) . Plus c’est haut mieux c’est , pour des vitesses d’éjection de gaz aux alentours de 40m/s je pense pour des températures de 250 ° si çà passe par un « Davis » , si non plus de 400 ° .

Gaffe donc au reprises des fumées par les prise d’air neuf de l’HVAC , voire dans les hangars , y compris  l’ilot ( plein panache si Eole fait le con   ) qui pourrait être alors en préssu stade 0  ,  bon j’exagère là …….

Ceci dit , clairement ls TAG et diesels seront obligés d’aspirer de l’autre bord

Dubitatif qd mme ,

infos courants d’air sur le pont ;

https://ntrs.nasa.gov/archive/nasa/casi.ntrs.nasa.gov/20070034826.pdf

https://pdfs.semanticscholar.org/5433/b9628e9b547ff685a2e22fb218d9fd62d40e.pdf

 

Modifié le 13 août 2019 par ARMEN56

[true_cricket]

il y a une heure, ARMEN56 a dit :

Ceci dit , clairement ls TAG et diesels seront obligés d’aspirer de l’autre bord

Aucun moyen d'avoir les aspirations et refoulement des TAG du même bord? Car si les conduits d'air doivent traverser le navire, ca sera la merde.

[ARMEN56]

il y a 20 minutes, true_cricket a dit :

Aucun moyen d'avoir les aspirations et refoulement des TAG du même bord?

C'est ma perception , on peut la discuter , faut que je regarde ce que les Uk ont fait avec le QE. Sur les frégates avec TAG les caissons d'aspiration sont au point bas équipés de séparateurs d'embruns et filtre  ( à disposer dans le sens transversal pour éviter vents traversiers et paquets de mer ) et donc à l'écart des gaz chauds point haut

Ici sur tribord , prise d'air au niveau des sponsons pas trop bas alors et pas trop près des cheminées entre les ascenseurs  ....X aspiration de TAG çà prend de la surface .

Bon je n'aurais peut être pas du mettre "clairement" ,

[ARMEN56]

Il y a 1 heure, true_cricket a dit :

traverser le navire

 

il y a 58 minutes, ARMEN56 a dit :

faut que je regarde ce que les Uk ont fait avec le QE

Conf QE

4 diesels dans les fonds , on distingue bien le routage traversiers des collecteurs d’admission et échappement qui vont chercher les ilots

https://imgur.com/r/ThingsCutInHalfPorn/cROy7

sur cette image on voit que les TAG sont au pied des ilots et non dans les fonds et  donc circuits courts intake et outake gaz , bon pour l’optimisation du rendement

Toussa  ne répond pas à ta question . De toute façon la solution est dans les conditions d’intégration des TAG imposées par le motoriste avec entre autre limite perte de charge à l’aspiration et au refoulement. A cela on ajoute une étude aérologique CFD  pour bien appréhender la trajectoire des flux  avec d'éventuelle recirculation

 

[Philippe Top-Force]

Le successeur du PAN CDG devra-t-il appareiller de Toulon ou de Brest?