le EJ200 surpuissant

[TMor]

Salut les gas, Il y a beaucoup ici qui savent que l'EJ200 (du Typhoon pour ceux qui n'y sont pas) est réglé pour une poussée de 60/90kN en temps de PAIX, mais 69/95 kN en temps de guerre (où il peut meme tenir à 102kN pendant quelques instants) ? Pour que le M88 ait son niveau, il faudra au moins attendre 2012... Ca craint pour le petit M88... Pas vrai Clad ? :oops:

[Philippe Top-Force]

SNECMA (ou le groupe SAFRAN) feront le necéssaire. 8) Ou alors pour faire plaisir à Clad032 ,nous n'avons qu'à l'adapter sur nos Rafale ? :lol: :rolleyes:

[seb24]

Il y a beaucoup ici qui savent que l'EJ200 (du Typhoon pour ceux qui n'y sont pas) est réglé pour une poussée de 60/90kN en temps de PAIX, mais 69/95 kN en temps de guerre (où il peut meme tenir à 102kN pendant quelques instants) ?

Pour que le M88 ait son niveau, il faudra au moins attendre 2012...

Il me semble que la technique est utilisé aussi sur le M-88 non ?

[francois]

oui il a été proposé a Singapour une capacité de poussée de combat superieure moyennant une simple modification de logiciel, d'après a&c je crois, à 80kn environ ce qui reste loin de l'EJ200.

[TMor]

oui il a été proposé a Singapour une capacité de poussée de combat superieure moyennant une simple modification de logiciel, d'après a&c je crois, à 80kn environ ce qui reste loin de l'EJ200.

Ah tiens... Ouai, je pensais que la Snecma allait sortir le M88-3 pour les beaux yeux de Singapour... Même pas. :cry:

[francois]

je retrouve pas l'article mais ce pourrait tres bien être une solution d'attente mais je suis pas sur que snecma puisse developper le -3 sur la seule base de 20 avions vendus. On verra bien. Sur un autre site on parle de 2 semaines d'attente pour la decision finale alors que j'ai lu moi que ce serait pas avant debut 2006!? La guerre des nerfs, de l'intox et des fausses rumeurs continue? :? Vive le net :lol:

[TMor]

Ben, en fait, il a été question (au début de la compètition) de début 2005, puis ça a glissé vers juin, en à ce que je crois savoir, fin juillet. Début 2006 ??? Ooooooh... Mince alors !

[Invité ZedroS]

Bah, ils attendent pour comparer avec le F35 :twisted: I'm evil :)

[Philippe Top-Force]

Bah, ils attendent pour comparer avec le F35 :twisted:

I'm evil :)

Non ,car Singapour envisage d'acheter aussi des F35. ;)

[Fonck]

---------------------------------------------------------- M88/EJ-200 Jane's M 88 Length 3m.538 EJ200 Length 4m.000 M 88 Diameter 696mm EJ200 Diameter 850mm M 88 weight 897 Kg EJ200 weight 990 Kg M 88 Dry Thrust 45kN EJ200 Dry Thrust 60kN M 88 with Reheat 75kN EJ200 with Reheat 90kN M 88 By-Pass Ratio 0.3:1 EJ200 By-Pass Ratio 0.4:1 M 88 Total Pressure ratio 24.5:1 EJ200 Total Pressure ratio 25:1 M 88 Air mass flow, 65 kg/s EJ200 Air mass flow, 77 kg/s ---------------------------------------------------------- Ces figures sont tiree directement de l'edition de Jane's all the world's aircraft 1999. Evidement on peut penser qu'elle ne sont peut etre pas toujours precise mais j'ai au moins verifie le poid du M 88 donne par SNECMA et elle sont juste. Au sujet du EJ-200. Il n'est pas directment comparable au M 88 etant plu volumineux et plus lourd. Si on doit faire une comparaison directe ce serait leur raport poussee poid respectif: L'EJ-200 a un avantage tres leger dans ce domaine. Son reglage "de guerre" est impressionnant mais il reduit sa duree de vie considerablement. www.eurofighter-typhoon.net/ www.eurofighter.com/ Ces deux sites sont tres interessant. Merci a l'avance de me pardonner mon Francais deplorable mais je vis au Royaune unis depusi 1991. A+ Fonck :D

[TMor]

Tu veux dire pour leurs blagues ?

[Fonck]

Non pas les blagues!!! Les infos sont toujours une tres bonne base de recherches, je visites les sites officiels, copie leur pages et les etudie a la maison.... Le fous de Typhoon me prennent bien la tete, ils ne peuvent pas prover leur materiel superieur alors ils racontent n'importe quoi sur le notre. Typiquement Brit. Le Typhoon n'est pas si vauvais que ca mais superieur au Raf j'en doute..... La conception du dessin general et son aerodynamique sont datees des annee 70. Quand a mon boulot en 3D voici les links CDG/Rafale M: vieux de quatre ans. http://img28.imageshack.us/img28/9260/Add08.jpg http://img28.imageshack.us/img28/949/DassaultRafaleM.jpg A + Fonck. Salut a Kovy

[TMor]

Je vois que tu as bien travaillé sur le contour des entrée d'air (pièges à couche limite, etc...). On voit que tu y tiens !!! :lol: ;)

[Fonck]

CA m'a aide a le comprendre... A l'epoque j'ai envoye ces rendus au chef du programme Rafale chez Dassault pour lui demender son avis. Ce sont des objects 3D studio max avec un nombre de polys tres reduit destines a la simulation, ils ne sont pas encore completes en ce qui concerne les textures.... Ses comentaires etaient "C'est une image tres valide" pour la simulation. Ca a "valide" mon "image" de l'avion. Pour moi, le Rafale est un coup de genie aerodynamique comme l'etait le F-16 a l'epoque. Les moteurs, systemes ca va venir avec le temps et les budgets. Mais sans une base tres saine il n'y a plus de gagnants ou comme le disent les British "world beaters"... Pour le M 88-3 c'est le GIE qui le finance et Snecma a deja teste et le M 88-3 et des solutions technologique du M 88-4. Non-officielemt il serait deja valide et pret a voler a Istres ce qui peut etre expliquerait le retard de livraison d'un Rafale F2... De toute facon ils peuvent toujours regrouper leur livraisons... L'Armee de l'Air et probablement la Marine Nationale ne seraient interesse (D'apres DEFA un de nos amis dans l'AdA) que si les gains etaient significants en plus de la poussee, duree de vie, economie d'entretiens et d'utilisation etc... DEFA m'a envoye ce link dont j'avais deja la version txt, c'est tres interessant quand a la position des officiels par rapport aux concurents du Rafale ainsi que des couts du programme. http://www.assemblee-nationale.fr/12/pdf/rap-info/i1922.pdf

[Fonck]

Avant de faire de la pub pour Eurofighter.... Tu pourrait au moins the renseigner, le moteur EJ-200 a une poussee limite en duree pour ce reglage, si les clients utilisent le maximum, la duree de vie du EJ est reduite de plus de moitie de plus il y a un risque de panne acrue, bont retour a la realite. SNECMA a de l'avance dans l'etude et la production des moteurs destines au retro-montage sur Rafale. Le M88-3 ne va pas tomber en ,utilise a 100% pendant toute la duree du vol, les perfs c'est pas si simple que ca.

[DEFA550]

Pour mon premier message sur ce forum, je vais essayer d'etre le plus clair possible. En matiere de moteurs, comme dans d'autres domaines, il convient de ne pas se fier aux apparences. Les données constructeur sont plus ou moins arrondies a des valeurs proches, et ont un seul point en commun : elles concernent les performances statiques, sur un banc d'essai, pour une vitesse de 0 km/h et une altitude 0. Or, un avion ne vole generalement pas si bas, et encore moins a vitesse nulle. En theorie, l'accroissement de la vitesse et/ou de l'altitude fait diminuer la poussee disponible, soit par diminution de la vitesse relative des gaz ejectes, soit par manque d'air, soit les deux. Donc si on veut comparer les performances de deux moteurs, il faut le faire dans des conditions comparables de vitesse et d'altitude, et donc prendre en compte les caracteristiques de l'avion. La regulation du volume d'air ingurgite par le moteur est generalement obtenue grace a des entrees d'air a section variable ou a des vannes de decharge, de facon a ne pas depasser une certaine pression devant le compresseur. Cette pression, qui correspond a un certain volume d'air, influe directement sur la poussee disponible. Plus il y a d'air, plus on peut melanger de kerosene, et plus ca pousse fort. D'un autre cote, plus on brule d'air et de kerosene, plus la temperature augmente. Les gaz chauds entrainant la turbine, il faut que celle-ci supporte les temperatures elevees (de 1000 a 1300 degres environ) faute de quoi elle ... fond. Autrement dit, le niveau de temperature supportable par la turbine limite la quantite d'air qu'il est possible de bruler, et donc la poussee maximale. Pour en revenir a nos moutons, on a d'un cote le couple Eurofighter/EJ200 avec des entrees d'air a section variable, et de l'autre le couple Rafale/M88 avec des entrees d'air fixes et une turbine supportant une temperature record (> 1500 degres). Aux vues de ces donnees, on peut imaginer que le M88 perd moins de poussee en prenant de la vitesse (voire en gagne par bourrage du compresseur) que l'EJ 200, compte tenu du fait que l'utilisation d'entrees d'air fixe suggere une optimisation du flux d'air pour un regime particulier (vitesse/altitude) different des conditions statiques. Cette idee se trouve confortee par le fait que le Rafale a aussi ete developpe pour les misions de penetration a haute vitesse et basse altitude, domaine de vol ou l'air ne manque pas... Autrement dit, les donnees statiques du M88 ne refletent pas forcement la realite operationnelle. Si on s'interresse au taux de dillution, on decouvre un autre aspect du probleme. Ce taux de dillution correspond au rapport entre la quantite d'air simplement acceleree (turbofan) et la quantite d'air brule (turbojet). En pratique, l'EJ200 brule 54,7 kg/s (bypass 0,4 = 29%/71%), le M88 50 kg/s (bypass 0,3 = 23%/77%). Le reste est ejecte a grande vitesse sans etre brule. La poussee correspondant a la masse de gaz ejectes multipliee par leur vitesse (relative) d'ejection, il apparait que plus l'avion avance vite, plus la vitesse relative des gaz diminue, et plus on perd de poussee. Or, l'acceleration d'une masse d'air (turbofan) joue essentiellement sur la vitesse d'ejection. A ce titre, l'EJ200 a plus a perdre que le M88, et les deux moteurs ne sont pas loin d'avoir des performances similaires (a 10% pres) en supersonique, toutes choses etant egales par ailleurs. Au bout du compte, il y a largement de quoi expliquer pourquoi le Rafale peut faire de la supercroisiere avec un bidon et 4 missiles, malgre des moteurs moins performants sur le papier. Quant au fameux "war setting", tous les moteurs en beneficient. Les performances maximales sont reduites pour assurer la fiabilite et la longevite. Deja en 1986, le M53-5 pouvait donner plus de 11T en PC une fois "debride". Le M53-P2 pousse la plaisanterie jusqu'a 12T. Seulement le risque de casse devient non negligeable, et le moteur rend l'ame au bout d'une dizaine d'heure d'utilisation

[Fonck]

Ce genre de trucs tu devrais vraiment les editer directement dans les forums Britaniques car les posteurs habituels n'y connaissent pas grand chose et ca eviterai certain malentendus au sujet des moteur Francais. http://www.network54.com/Forum/thread?forumid=211833&messageid=1124527082&lp=1124644178 Par example ce topic pourrai en beneficeir grandement... Tres instructif, et vraiment coimplementaire de mes propre recherches. Meci!!!

[leclercs]

je raffole de cetype d'explications qui donnent une véritable explication: bravo et vivement d'autres... :D

[TMor]

Ouai, c'était jolie !!! Bravo !

[Dada4]

Je ne sais pas si il faut rire ou pleurer:

Vu sur le site de Air&Couscous:

Spécialiser les avions

La ponction budgétaire de l'Eurofighter et de son missile de croisière Taurus prive Berlin des financements nécessaires pour acquérir des bombes guidées au GPS. Au point que la seule option envisageable aujourd'hui est de se raccorder au programme britannique Paveway IV pour ne pas devoir payer les frais d'intégration. Mais ce qui vaut pour les Eurofighter, qui sont identiques des deux côtés de la Manche, ne vaut malheureusement pas pour les Tornado IDS spécifiques aux Allemands et Italiens. Ce qui pourrait amener Berlin à spécialiser ses Tornado dans les frappes à longue distance et ses Eurofighter dans les frappes rapprochées.

:? http://www.aerospacemedia.com/acxml/?Page=confidentiel

[webfabrice]

Je ne sais pas si il faut rire ou pleurer

On peut toujours pleurer de rire.... :lol:

Ce qui pourrait amener Berlin à spécialiser ses Tornado dans les frappes à longue distance et ses Eurofighter dans les frappes rapprochées.

Les eurofigther ne devaient ils pas remplacer les Tornado ? Avec cette nouvelle, j'y perd mon latin... :rolleyes:

[scalp79]

La Luftwaffe va connaître une sérieuse curre d'amaigrissement avec l'entrée en service de l'eurofighter. En 2015, le format de cette dernière devrait être de 180 typhoon et de 35 tornado soit un total de 215 appareil contre 380 aujourd'hui.

[Phobos]

Les eurofigther ne devaient ils pas remplacer les Tornado ? Avec cette nouvelle, j'y perd mon latin... :rolleyes:

Les Typhoon allemands vont remplacer les F-4F, MiG-29 et quelques Tornado. Les autres Tornado vont être moderniser pour rester en service jusqu'en 2020 au moins...

En 2015, le format de cette dernière devrait être de 180 typhoon et de 35 tornado soit un total de 215 appareil contre 380 aujourd'hui.

85. ;)

[DEFA550]

Il y a beaucoup ici qui savent que l'EJ200 (du Typhoon pour ceux qui n'y sont pas) est réglé pour une poussée de 60/90kN en temps de PAIX, mais 69/95 kN en temps de guerre (où il peut meme tenir à 102kN pendant quelques instants) ?

Je reviens là dessus parce que ça fait un moment que j'essaye de comprendre quelque chose, sans y arriver...

Rappel sur les spécifications constructeur : EJ-200 (M88)

Diamètre d'entrée : 740 mm (696 mm)

Poussée à sec : 60,1 kN (50 kN)

Poussée max : 90,1 kN (75 kN)

Taux de dilution : 0,4 (0,3)

Débit d'air : 77 kg/s (65 kg/s)

Conso spécifique (à sec) : 0,76 kg/daN.h (0,8 kg/daN.h)

(j'ai retenu les données les plus avantageuses pour l'EJ-200)

Le diamètre d'entrée conduit à :

Surface frontale : 0,430 m2 (0,380 m2)

Poussée spécifique : 780 m/s (769 m/s)

Poussée frontale : 139,6 kN/m2 (131,4 kN/m2)

Débit spécifique : 179 kg/s.m2 (171 kg/s.m2)

où :

poussée spécifique = poussée / débit d'air

poussée frontale = poussée / surface frontale

débit spécifique = débit d'air / surface frontale

Jusque là, on peut dire que l'EJ-200 pousse le bouchon plus loin. En revanche, ça devient plus intéressant lorsqu'on compare avec des moteurs de "référence". On s'aperçoit alors que l'EJ-200 est censé faire mieux que :

- Le F100-PW229, F135-PW400, F404-GE400 et F404-RM12 pour la poussée frontale (F404-RM12 = 136,9)

- Le F404-GE400, F404-RM12 et F414-GE400 pour le débit spécifique (F100-PW229 = 183, M53-P2 = 189)

- Le F100-PW229, F110-GE100, F110-GE400, F110-GE129, F119-PW100 et F404-GE400 pour la poussée spécifique (F404-RM12 = 794)

Parmi ces références, bon nombre sont les ultimes évolutions de bases connues et éprouvées, par des constructeurs en principe "capables".

Conclusion partielle :

- Soit les données d'Eurojet s'appliquent à un moteur testé en laboratoire, donc dans des conditions optimales, et sont donc sur-évaluées par rapport à la concurrence.

- Soit certaines données sont fausses (comme le diamètre d'entrée ou le débit d'air) pour donner l'impression d'un niveau technologique supérieur.

- Soit il s'agit des données opérationnelles, qui conduisent à deux hypothèses :

-- Les autres caractéristiques du moteur ne sont pas comparables (performances moyennes dans le domaine de vol, performances dans des conditions sub-optimales, pilotabilité, résistance aux flux déformés, etc).

-- L'EJ-200 est exploité aux limites du possible, avec les conséquences prévisibles sur les coûts d'utilisation.

On peut aller un peu plus loin en appliquant quelques formules de thermodynamique :

Ratio kérosène/air : 0,023 (0,0222)

Température T3 : 811 °K (795 °K)

Température T4 : 1781 °K (1732 °K)

Puisque l'EJ-200 compresse plus, la température en sortie de compresseur (T3) est naturellement un peu plus élevée. Et comme il brûle apparemment plus de pétrole par volume d'air, la différence est encore plus sensible au niveau de la turbine (T4).

On en arrive à un autre point intéressant : la température d'entrée de turbine est donnée pour 1800 °K (EJ-200) et 1850 °K (M88). Alors que le M88 est apparemment sur la réserve (longévité des modules "chauds"), l'EJ-200 est relativement proche de sa limite. Pour info :

- F100-PW229 : 1632 °K (1772 °K max)

- F404-GE400 : 1758 °K (1621 °K max)

- F404-RM12 : 1696 °K (1664 °K max)

- M53-P2 : 1574 °K (1600 °K max)

- RD-33 : 1646 °K (1680 °K max)

A priori, je mets l'anomalie du F404-GE400 sur le compte d'une donnée fausse (source des températures d'entrée de turbine : rand.org).

Bref, ce calcul de température T4 tend à montrer que les performances de l'EJ-200 sont proches du maximum autorisé, ce qui, pour un moteur récent, laisse entrevoir peu de possibilités d'amélioration sur un plan purement technologique.

Mais ce n'est pas tout. On peut aussi s'interroger sur le compresseur :

- Compresseur basse pression : 3 étages (3 étages)

- Taux de compression BP : 4,2 (3,5)

- Compresseur haute pression : 5 étages (6 étages)

- Taux de compression HP : 6,2 (7)

Ce qui conduit à un taux de compression moyen par étage de :

- Compresseur BP : 1,61 (1,52)

- Compresseur HP : 1,44 (1,38)

Là encore, l'EJ-200 fait mieux que le F100-PW229, le F110-GE100, le F404-GE400 et le F404-RM12 (sauf en BP où il fait 1,63). Le point intéressant, c'est qu'au delà d'un taux de compression de 1,4 il faut utiliser un compresseur transsonique, dont le comportement est assez délicat dans les hautes pressions. Tout le monde le fait en BP, mais seul l'EJ-200 dépasse les 1,4 en HP.

Il se permet même le luxe de ne pas avoir de directrices d'entrées (guide vanne) devant le compresseur BP, et seulement une directrice d'entrée variable devant le compresseur HP (une devant chacun des 3 premiers étages HP du M88, architecture répandue chez Pratt & Whitney et General Electric). A partir de là, on peut se poser des questions sur la tenue du moteur dans un flux déformé (risques de dévissage ou décrochage du compresseur). En parallèle, le choix d'un compresseur transsonique sans (ou presque) directrices d'entrée peut s'expliquer par la recherche de performances maximales pour un poids minimal, sans aucun compromis pour d'autres caractéristiques.

Lorsqu'on regarde le taux de compression moyen sur l'ensemble du compresseur (donc 8 étages) le taux de compression moyen (1,5) dépasse celui de tous les moteurs que j'ai analysé (liste en fin de post). On remarque aussi que c'est le seul moteur de ma liste à n'utiliser que 8 étages de compression à l'exception du M53-P2. Tous les autres ont au minimum 6 étages HP (jusqu'à 10 pour la série des F100)

Vu sous cet angle, le pilotage du moteur repose nécessairement sur la FADEC et une ribambelle de capteurs dont le rôle est d'anticiper les problèmes prévisibles sur une construction aussi "extrême". Ca sous-entend que les performances sont maximales dans des conditions optimales, mais dégradées dans des conditions un peu plus difficiles.

En résumé, il ressemble fort à un moteur optimisé pour les hautes vitesses et la haute altitude (où l'air est moins dense et plus froid), sans compromis pour les autres parties du domaine de vol. Il ne semble pas non plus spécialement étudié pour les conditions extrêmes du combat rapproché où l'alimentation en air est souvent perturbée. L'électronique est là pour éviter la casse, dans la mesure du possible, et les coûts d'utilisation doivent être relativement élevés.

En comparaison avec d'autres moteurs (F100, F110, F119, F135, F404 et leurs dérivés), l'EJ-200 apparaît bien atypique.

Pour TMor :

Si tu augmente encore la poussée sans augmenter le débit d'air, voire le diamètre d'entrée, les différences sont encore plus éclatantes. Aux vues des chiffres que j'ai, le "war setting" est à peine crédible (il impose d'augmenter le ratio kérosène/air, augmente la température T4 de plus de 80 °C pour 65 kN à sec, et fait "exploser" la poussée frontale et la poussée spécifique). En clair, c'est plus facile à "gober" si on formule l'hypothèse que le diamètre d'entrée et le débit d'air sont supérieurs à ce qui est publiquement annoncé (= moteur plus gros).

Liste des moteurs retenus pour la comparaison :

- F100-PW100, F100-PW220, F100-PW229

- F110-GE100, F110-GE400, F110-GE129, F110-GE132

- F119-PW100, F135-PW400

- F404-GE400, F404-GE402, F404-RM12, F414-GE400

- RB-199 Mk104, M53-P2, ATAR 9K50, AL-31FN, RD-33

PS: Certaines données jugées non fiables n'ont pas été retenues, ce qui a disqualifié certains moteurs dans certaines comparaisons.

[TMor]

Ce DEFA alors, il a ses moments, comme ça, où en pleine nuit il se lève et pond un énorme post rien que pour cracher sur l'Eurofighter ! [29] Ce que tu me dis, ça m'inspire deux choses : 1) l'EJ200 est l'opposé du RB199 du Tornado; 2) ça me rappelle une fois sur le forum AFM, un mec qui disait avoir entendu des pilotes de F-16 se montrant assez perturbés par les grands besoins de PC du Typhoon pendant la démo. DEFA ? Tu t'es pas trop fait mal au moins ? [09]