Le F-35

[Picdelamirand-oil]

il y a 25 minutes, Boule75 a dit :

Ca, c'est un point que je ne comprend pas trop, et c'est toujours à propos des données de mission . Est-ce à dire qu'ils ignorent tout du comportement des capteurs de l'avion, que ceux-ci n'auraient jamais été testés ?

Ca signifierait aussi qu'ils ne pourraient pas réutiliser les "bibliothèques de menaces" accumulées par d'autres appareils, d'autres missions, d'autres rencontres avec les systèmes adverses pour les intégrer au système d'identification du F-35.

Non, tu as une bibliothèque de menaces, avec ton DRFM tu reproduis la menace qui t'intéresse et tu met en face les systèmes de l'avion pour voir si ça déclenche.

[DEFA550]

Il y a 3 heures, Boule75 a dit :

Ca signifierait aussi qu'ils ne pourraient pas réutiliser les "bibliothèques de menaces" accumulées par d'autres appareils, d'autres missions, d'autres rencontres avec les systèmes adverses pour les intégrer au système d'identification du F-35.

Il ne faut peut-être pas tout voir en noir et blanc non plus. Qui dit nouveaux capteurs (ou nouvelle architecture) dit performances accrues et donc des bibliothèques et réponses adaptées, faute de quoi ce nouveau système reste sous-employé et n'offre peut-être plus les capacités attendues.

[rendbo]

Il y a 14 heures, Picdelamirand-oil a dit :

 

[...]

J'étais en train de me copier coller ta traduction sur un fichier word pour la relire tout d'un coup.

On ne peut pas mettre plusieurs cœur, mais maintenant avec la balise cachée permettant de relire les 17 pages de traduction réparties dans les 10 dernières pages de forum (qui contiennent aussi commentaires, réactions, et autres news), c'est encore plus "incroyable". Un grand merci !

[kalligator]

Comme je l'ai dit sur le fil belge ceux qui veulent acheter le JSF (actuel) devraient se faire examiner psychiatriquement...

Je ne crois pas avoir jamais vu un tel merdier avant même que l'avion soit opérationnel

[Teenytoon]

Ce qui me laisse dubitatif c'est que c'est forcément une vision court termiste. Après s'être fait enflé de la sorte, aucun pays acheteur du F 35 ne voudra encore travailler avec les américains pour l'avion d'après. Non ?

Modifié le 20 avril 2017 par Teenytoon

[Toratoratora]

il y a 32 minutes, Teenytoon a dit :

Ce qui me laisse dubitatif c'est que c'est forcément une vision court termiste. Après s'être fait enflé de la sorte, aucun pays acheteur du F 35 ne voudra encore travailler avec les américains pour l'avion d'après. Non ?

Sauf qu'il va rester quoi en Europe comme industrie aéronautique militaire. SAAB pour de l'avion léger à base de pièces détachées US et Dassault. De plus avec le F35 tu t'embourbes pour les 20/30 ans qui viennent. Dans 30 ans je ne suis pas convaincu que l'Europe soit en mesure de concevoir un appareil nouveau de façon autonome vis a vis des US. Tu auras le choix entre un avion Russe/Chinois/US (et ptet l'Inde). Quand Dassault aura assemblé son dernier Rafale (avant même) il faudra se poser de sérieuses questions sur l'avenir d'une aéronautique militaire indépendante en France et en Europe.

[kalligator]

Si le F35 entre en service pas de souci pour la suite (20/30 ans) à la première bataille aérienne venue on pourra tout reprendre à zéro vu que tous les JSF seront au tapis

[Picdelamirand-oil]

F-35 Reliability Problems

http://www.pogo.org/straus/issues/weapons/2017/f35-continues-to-stumble.html#f_35_reliability_problems

Citation

 

Even if an F-35 squadron can get to where it is needed, when it is needed, what good is it if it can’t then fly on missions? This is one of the most enduring problems of the F-35 program. The fleet has had a notoriously poor reliability track record: it failed to achieve many of its interim reliability goals, and continued to do so through 2016. As the program creeps towards the all-important operational test phase, there are real concerns the aircraft will not be able to fly often enough to meet the testing schedule. There are also concerns about how often the jets will be able to fly when called up for combat service.

“Availability” measures how often aircraft are on hand to perform at least one assigned mission. The services strive to maintain an 80 percent availability rate for their aircraft for sustained combat operations, as most aircraft achieved, for example, in Operation Desert Storm in the Persian Gulf in 1991. This is the same rate the testing fleet needs in order to meet the IOT&E schedules. So far, the F-35 program has not even been able to meet its interim goal of 60 percent availability.

The fleet averaged a 52 percent availability rate for FY 2016. This is an improvement over recent years, but DOT&E cautions “the growth was neither steady nor continuous.” And the growth curve is behind schedule. The aircraft that will be used for operational testing need to be kitted out with specialized instruments to measure performance. There are currently 17 of these jets stationed at California’s Edwards Air Force Base. The average availability rate of this test fleet was 48 percent in the first nine months of 2016.

There are several factors dragging down the availability rate for the F-35 fleet. Many of the aircraft have had to be sent back to the depots for major overhauls, a consequence of the program’s high concurrency level. For instance, 15 F-35As needed to be sent back to correct the manufacturing defect where the foam insulation inside the jet’s fuel tanks deteriorated casting debris into the fuel. Other overhauls were necessary because there were basic design faults including major structural components that did not meet lifespan requirements, while still others were “driven by the continuing improvement of the design of combat capabilities that were known to be lacking when the aircraft were first built.”

Even when the aircraft aren’t away for major overhauls, they aren’t flying very much. Of the aircraft that are available, they can be broken down into two categories: the Mission Capable and Fully Mission Capable. Mission Capable aircraft are those that are ready to conduct at least one type of mission, even if it’s only a training mission; Fully Mission Capable aircraft are those ready to conduct all missions the aircraft is declared to be capable of. The latter is the real measure of a combat-ready aircraft.

The availability rates of both the Mission Capable and Fully Mission Capable F-35s went down in the last year. The Mission Capable rate for the fleet was 62 percent in FY 2016, down from 65 percent in FY 2015[DG3] . The Fully Mission Capable rate was only 29 percent, compared to 46 percent the year before. The Gilmore report cites failures of major combat systems like the Distributed Aperture System, Electronic Warfare System, Electro-Optical Targeting System, and the radar as the highest drivers of the drop in capability rates. Significantly, the systems said to give the F-35 its unique combat capabilities are the very systems that keep the F-35 on the ground—demonstrating no capability whatsoever.

On average, the Air Force’s F-35s could only fly two sorties a week in 2016 according to the recently released annual operational cost chart. (By comparison, the F-16 averaged nearly three sorties per week and the A-10 fleet averaged nearly four.) And it requires a great deal of maintenance to achieve even that. While there have been public statements in official releases saying how easy it is for maintenance personnel to work on the jets, the DOT&E report paints a different picture.

Problems with the supply chain are already forcing maintainers to cannibalize planes; taking parts from one plane to install on another in order to ensure at least one will fly. Cannibalization has the effect of increasing the total time to make the repairs, as it adds the extra step of stripping the part from the donor jet rather than just taking a new or repaired part out of the box. It also requires the part to be installed twice: first in the repaired jet and then in the cannibalized jet. For FY 2016, maintainers had to cannibalize parts for nearly 1 in 10 sorties flown, which is short of the program’s unimpressive goal of no more than 8 cannibalization actions in every 100 sorties.

The problems with supplies are likely to lessen as production increases, but fundamental design issues will endure. A prime example is the unique maintenance requirements inherent to the F-35’s stealth coatings. It takes much longer to make some repairs to stealth aircraft because it takes time to remove low-observable materials, fix what is broken, and then repair the stealth skin. These repairs often involve using adhesives that require time to chemically cure. Some of these materials can take as long as 168 hours—a full week—to completely dry.

 

Traduction

Problèmes de fiabilité du F-35

Même si un escadron F-35 peut arriver là où il le faut, quand il le faut, qu'importe s'il ne peut pas exécuter les missions? C'est l'un des problèmes les plus persistants du programme F-35. La flotte a montré un bilan de fiabilité notoirement médiocre: elle n'a pas réussi à atteindre plusieurs des objectifs provisoires de fiabilité et a continué ainsi jusqu'en 2016. Au fur et à mesure que le programme évolue vers la phase d'essai opérationnelle, il y a de réelles craintes de ne pas pouvoir voler assez souvent pour respecter le calendrier des tests. On s'inquiète également de la fréquence à laquelle les avions pourront voler lorsqu'ils seront appelés en service actif.

La «disponibilité» mesure la fréquence à laquelle les aéronefs sont disponibles pour effectuer au moins une mission assignée. Les services s'efforcent de maintenir un taux de disponibilité de 80% pour leurs avions pour des opérations de combat continues, comme cela a été le cas pour la plupart des avions pour l'Opération Tempête du désert dans le golfe Persique en 1991 par exemple. C'est ce même taux qui est requis pour la flotte d'essai pour satisfaire le planning IOT&E. Jusqu'à aujourd'hui, le programme F-35 n'a pas été en mesure de respecter son objectif provisoire de 60 pour cent de disponibilité.

La flotte avait en moyenne un taux de disponibilité de 52% pour l'exercice financier 2016. Il s'agit d'une amélioration au cours des dernières années, mais DOT & E précise «que la croissance n'était ni stable ni continue». Et la courbe de croissance est en retard. L'avion qui sera utilisé pour les essais opérationnels doit être équipé d'instruments spécialisés pour mesurer les performances. Il y a actuellement 17 de ces avions stationnés à la Base aérienne Edwards de Californie. Le taux de disponibilité moyen de cette flotte d'essai était de 48 pour cent au cours des neuf premiers mois de 2016.

Plusieurs facteurs entraînent une baisse du taux de disponibilité pour la flotte F-35. Beaucoup d'avions ont dû être renvoyés aux dépôts pour des révisions majeures, conséquence du niveau élevé de développement concurrenciel du programme. Par exemple, 15 F-35As ont dû être renvoyés pour corriger un défaut de fabrication où une  mousse isolante dans les réservoirs de carburant s'est décomposée en débris qui ont pollué le carburant. D'autres révisions étaient nécessaires car il y avait des défauts de conception basiques, y compris pour des composants structurels majeurs qui ne satisfaisaient pas aux exigences de durée de vie, tandis que d'autres étaient guidés par l'amélioration continue de capacités de combat dont on savait qu'elles manquaient pour les premiers avions construits.

Même lorsque les avions ne sont pas immobilisés pour des révisions majeures, ils ne volent pas beaucoup. Les avions disponibles peuvent être répartis en deux catégories: ceux qui sont "mission capable" et ceux qui sont "capable de toute  mission". Les avions "mission capables" sont ceux qui sont prêts à mener au moins un type de mission, même si ce n'est qu'une mission de formation; Les avions "capable de toute  mission" sont ceux prêts à mener toutes les missions dont l'avion est déclaré capable. Ce dernier taux est la mesure réelle du nombre d' avion prêt à combattre.

Les taux de disponibilité des F-35 "mission capable" et "capable de toute  mission" ont diminué au cours de la dernière année. Le taux "mission capable" pour la flotte était de 62%  au cours de l'exercice 2016, en baisse par rapport à 65% au cours de l'exercice 2015. Le taux "capable de toute  mission" n'était que de 29 pour cent, contre 46 pour cent l'année précédente. Le rapport Gilmore cite les pannes de systèmes de combat majeurs comme le DAS, le système de guerre électronique, l'EOTS et le radar comme étant la raison principale de la baisse de ces taux. Il est remarquable que les systèmes qui sont sensés donner au F-35 ses capacités uniques de combat sont justement les systèmes qui maintiennent le F-35 au sol, ce qui démontre aucune capacité.

En moyenne, les F-35 de la Force aérienne ne pouvaient faire que deux sorties par semaine en 2016 selon la courbe des coûts opérationnels annuels récemment publié. (En comparaison, le F-16 a été capable de près de trois sorties par semaine et le A-10 en moyenne de près de quatre). Et il lui faut une maintenance lourde pour atteindre ce taux. Bien qu'il y ait eu des déclarations publiques et des communiqués officiels assurant qu'il est facile pour le personnel de maintenir les avions, le rapport DOT&E décrit une situation différente.

Déjà les problèmes de la chaîne d'approvisionnement obligent les techniciens de maintenance à cannibaliser les avions; En prenant des pièces d'un avion pour l'installer sur un autre afin de s'assurer qu'au moins un volera, la cannibalisation a pour effet d'augmenter le temps total pour effectuer les réparations, car elle ajoute l'étape supplémentaire de démontage de la pièce de l'avion donneur plutôt que de juste en prendre une nouvelle ou une réparée. Il faut également que la pièce soit installée deux fois: d'abord dans l'avion réparé puis dans l'avion cannibalisé. Pour l'exercice 2016, les responsables ont dû cannibaliser des pièces près d'une fois sur 10 sorties, ce qui est inférieur à l'objectif peu ambitieux du programme de se limiter à 8 actions de cannibalisation pour 100 sorties.

Les problèmes liés aux approvisionnements risquent de diminuer à mesure que la production augmentera, mais des problèmes de conception fondamentaux subsisteront. Un excellent exemple est l'exigence de maintenance unique inhérente aux revêtements furtifs du F-35. Il faut beaucoup plus de temps pour faire des réparations sur les avions furtifs car il faut du temps pour enlever les matériaux "low observable", réparer ce qui est brisé, puis réparer la peau furtive. Ces réparations impliquent souvent l'utilisation d'adhésifs qui nécessitent un temps de traitement chimique. Certains de ces matériaux peuvent prendre jusqu'à 168 heures - une semaine complète - pour sécher complètement.

[kalligator]

Si ce post n'avait pas été écrit un vendredi j'aurai crié au bashing...tant les tuiles pleuvent sur cet engin

[Picdelamirand-oil]

Il y a 7 heures, kalligator a dit :

Si ce post n'avait pas été écrit un vendredi j'aurai crié au bashing...tant les tuiles pleuvent sur cet engin

Je trouve que sur ce problème là on est presque dans la norme (par rapport aux autres problèmes du programme F-35) par contre ils ont peut-être été un peu optimiste en prévoyant une disponibilité de 80% pour faire le planning des tests, ce qui peut expliquer une partie des retards. De même avec le nombre de prototype qu'ils ont produit je ne comprend pas qu'ils n'arrivent pas à compenser la disponibilité plus faible par un usage de plus d'avions.

[zx]

c'est pas fini, parce qu'ils essayent de le mettre partout. les clients vont commencer à remonter les soucis. japon, uk, israel,italie

Modifié le 22 avril 2017 par zx

[Picdelamirand-oil]

il y a 27 minutes, zx a dit :

c'est pas fini, parce qu'ils essayent de le mettre partout. les clients vont commencer à remonter les soucis. japon, uk, israel,italie

C'est vrai que cela fait une différence avec les autres programmes: c'est très rare qu'on livre des prototypes à l'export.

[zx]

il faut dire que cela reste sous contrôle de leurs usines en Italie (Cameri) et au Japon (Nagoya)

des soucis ? renvoyer l'avion aux centres de maintenance, pour le reste c'est aux USA.

je voudrais pas être à la place des anglais avec leur F35.

Modifié le 22 avril 2017 par zx

[Picdelamirand-oil]

Citation

Cascading F-35 testing delays could cost the Department of Defense (DOD) over a billion dollars more than currently budgeted to complete development of the F-35 baseline program.

Because of problems with the mission systems software, known as Block 3F, program officials optimistically estimate that the program will need an additional 5 months to complete developmental testing. According to best practices, credible estimates are rooted in historical data. The program's projections are based on anticipated test point achievements and not historical data. GAO's analysis—based on historical F-35 flight test data—indicates that developmental testing could take an additional 12 months. These delays could affect the start of the F-35's initial operational test and evaluation, postpone the Navy's initial operational capability, and delay the program's full rate production decision, currently planned for April 2019.

http://www.gao.gov/products/GAO-17-351

Traduction

Les retards en cascade des tests F-35 pourraient coûter au ministère de la Défense (DOD) plus d'un milliard de dollars de plus que prévu pour compléter le développement du programme de référence F-35.

En raison des problèmes liés au logiciel du systèmes de mission, connu sous le nom de bloc 3F, les responsables du programme estiment, de manière optimiste, que le programme nécessitera 5 mois supplémentaires pour compléter les tests de développement. Les meilleures pratiques indiquent que pour avoir des estimations crédibles il vaut mieux utiliser les données historiques. Les projections du programme sont fondées sur les prévisions de points d'essai et non sur les données historiques. L'analyse du GAO - basée sur les données historiques du test de vol F-35 - indique que les tests de développement pourraient prendre 12 mois supplémentaires. Ces retards pourraient affecter le début des tests et d'évaluation opérationnelles initiaux du F-35, reporter l'IOC de la Marine et retarder la décision de pleine production du programme, actuellement prévue pour avril 2019.

[Picdelamirand-oil]

Officials Hiding Truth about F-35’s Problems and Delays from Taxpayers

http://www.pogo.org/straus/issues/weapons/2017/f35-continues-to-stumble.html

Citation

 

When Lockheed Martin first won the contract 17 years ago, the F-35 was expected to begin operational testing in 2008. Once they failed to meet that, 2017 was supposed to be the big year for the start of the combat testing process. We now know that this process will almost certainly be delayed until 2019…and possibly 2020.

The first page of the DOT&E report lists 13 major unresolved problems with the F-35 that will prevent the program from proceeding to combat testing in August 2017. But you wouldn’t know any of that from the public comments made by officials in charge of the program. During testimony before a House Armed Services subcommittee in February, officials neglected to raise any of these issues with Congress even though the DOT&E report had been released less than a month earlier.

The scale of the challenge yet remaining with the F-35 is easily quantified in this year’s DOT&E analysis. According to the report, the F-35 still has 276 “Critical to Correct” deficiencies—these must be fixed before the development process ends because they could “lead to operational mission failures during IOT&E or combat.” Of the 276, 72 were listed as “priority 1,” which are service-critical flaws that would prevent the services from fielding the jets until they are fixed.

Much has already been made about the F-35’s shortcomings in combat, yet structural problems still remain with the basic airframe. An example of this is a failure of an attachment joint between the jet’s vertical tail and the airframe. This has been a persistent problem, as the shortcoming was discovered in the original design. Engineers discovered premature wear in a bushing used to reinforce the joint during early structural tests in 2010. The joint was redesigned and incorporated in new aircraft in 2014. In September 2016, inspectors discovered the redesigned joint had failed after only 250 hours of flight testing—far short of the 8,000 lifetime hours specified in the JSF contract.

Testing of the F-35’s mission systems continued falling behind schedule in 2016. Program managers identify and budget for baseline test points, or “discrete measurements of performance under specific flight test conditions.” These are used to determine whether the system is meeting the contract specifications. Testing teams also add non-baseline test points for various reasons to fully evaluate the entire system. Examples include adding test points to prepare for the later, more complicated tests, to re-test the system after software updates to make sure the new software didn’t alter earlier results, or “discovery test points,” which are added to identify the root cause of a problem found during other testing.

The program budgeted for 3,578 test points for the F-35’s mission systems for 2016. The test teams weren’t able to accomplish them all, finishing 3,041 while also adding 250 non-budgeted test points through the year.

Despite the slipping schedule, the F-35 program office has expressed a desire to skip many needed test points and to instead rely on testing data from previous flights—where the test aircraft used earlier software versions—as proof the upgraded system software works. But DOT&E warns that the newer software versions likely perform differently, rendering the earlier results moot. Program managers essentially want to declare the developmental testing process over and move on to operational testing, even though they haven’t finished all the necessary steps.

This is a highly risky move. DOT&E warns that following this plan

“would likely result in failures in IOT&E causing the need for additional follow-on operational testing, and, most importantly, deliver Block 3F to the field with severe shortfalls in capability – capability that the Department must have if the F-35 is ever needed in combat against current threats.”

The program office appears to be dragging its feet with regards to testing many of the capabilities that supposedly make the F-35 so indispensable. One example is how long it has taken to develop the Verification Simulator (VSim). Lockheed Martin engineers had been tasked in 2001 with creating the VSim facility, which was intended to be an ultra-realistic, thoroughly test-validated “man-in-the-loop, mission systems software in-the-loop simulation developed to meet the operational test requirements for Block 3F IOT&E.” That is, it was meant to test in virtual reality those complex and rigorous scenarios that are impossible or too dangerous to test in real life, short of actual war.

The contractors fell so far behind construction schedule that the JPO abandoned VSim in 2015. Instead, Naval Air Systems Command was tasked with building a government-run Joint Simulation Environment (JSE) to perform VSim’s mission. The contractors are supposed to provide aircraft and sensor models, but so far “negotiations for the F-35 models have not yet been successful.” This is preventing the program from designing the virtual world where the F-35 and enemy aircraft and defenses interact as they would in the real world, causing further delays.

The F-35 cannot be fully tested without a properly prepared JSE. The simulation has to be designed based on real-world data gathered during flight tests or the simulation would only test what the contractor says the jet can do. For example, a real F-35 has to fly over a test range where the same radar systems our enemies use are active so that it can gather data about how the jet’s onboard sensors react. This data is used to verify the simulation software. It is a highly complicated process that takes time. As DOT&E reports, “Previous efforts of this magnitude have taken several years, so it is unlikely that NAVAIR will complete the project as planned in time to support IOT&E.”

The program is also formulating plans to reduce the number of testing personnel and test aircraft just when the program needs them the most. These plans would see the number of test aircraft cut in half from 18 to 9 and testing workforce reduced from 1,768 to 600.

Dr. Gilmore reported shortly after the Air Force IOC declaration that the program will not be able to produce enough F-35s in the necessary final configuration to proceed with operational testing. “Due to the lengthy program delays and discoveries during developmental testing, extensive modifications are required to bring the OT aircraft, which were wired during assembly to accommodate flight test instrumentation, into the production representative configuration required,” the report states. It goes on to say that more than 155 modifications have to made to the 23 planes specifically tasked for the upcoming combat (“operational”) testing and that some of these have not even been contracted yet, meaning that the start of IOT&E will be further delayed.

Not only has the Joint Program Office failed to follow the operational testing plan it agreed to, it has failed to fund and test the equipment essential to conduct the tests. This includes no funding for flight-testing the Data Acquisition Recording and Telemetry pod, an instrument mounted to the F-35 that is used to simulate the aircraft’s weapons. This is essential for reporting and analyzing the results of each simulated weapons firing. There can be no such tests until the pod is cleared for function and safety in conditions that the plane will fly during the engagement and weapons testing.

It remains to be seen whether or not the Pentagon and the contractors will continue to ignore the unpleasant information about the F-35’s performance in testing and the seemingly unending delays and instead attempt to create a false impression in the minds of the American people and their policymakers. In the recent exchanges between President Trump and the Pentagon, it appears no one directed the president’s attention to anyone other than General Bogdan at the JPO. It is apparent he has not spoken with anyone critical of the program, like Dr. Gilmore. If he had, based on the results of this report, it is difficult to see how anyone could honestly say the F-35 is “fantastic.”

 

Traduction

Les services officiels cachent la vérité sur les problèmes et les retards du F-35 aux contribuables

Lorsque Lockheed Martin a  remporté le contrat il y a 17 ans, le F-35 devrait commencer les tests opérationnels en 2008. Une fois qu'ils n'ont pas réussi à le faire, 2017 était censé être la grande année pour le début du processus de test de combat. Nous savons maintenant que ce processus sera presque certainement retardé jusqu'en 2019 ... et peut-être en 2020.

La première page du rapport DOT&E énumère les 13 problèmes majeurs du F-35, non résolus, qui empêcheront le programme de procéder à des essais de combat en août 2017. Mais on ne le sait pas à cause des commentaires publics faits par les responsables chargés du programme. Au cours du témoignage, devant un sous-comité des services armés de la Chambre en février, les fonctionnaires ont négligé d'évoquer ces problèmes avec le Congrès, même si le rapport DOT&E avait été publié moins d'un mois plus tôt.

L'ampleur des défis du F-35 qui demeurent est facilement quantifiée dans l'analyse DOT&E de cette année. Selon ce rapport, le F-35 a encore 276 déficiences «critiques à corriger», celles-ci doivent être résolues avant que le processus de développement ne se termine car elles pourraient «conduire à des échecs des missions opérationnelles pendant la phase IOT&E ou au combat». Parmi les 276, 72 ont été répertoriés comme «priorité 1», qui sont des défauts critiques qui empêcheraient les services de déployer les avions jusqu'à ce qu'ils soient réparés.

Beaucoup a déjà été dit au sujet des faiblesses du F-35 en combat, mais des problèmes structurels subsistent encore avec la cellule de base. Un exemple en est une défaillance d'un joint de fixation entre la queue verticale du jet et la cellule. Cela a été un problème persistant, car le défaut existait déjà dans la conception originale. Les ingénieurs ont découvert une usure prématurée dans un renfort du joint au cours des premiers essais structurels en 2010. Le joint a été redessiné et utilisé dans les nouveaux avions en 2014. En septembre 2016, les inspecteurs ont découvert que le joint redessiné n'était plus utilisable après seulement 250 heures d'essais en vol, Loin des 8 000 heures de vie spécifiées dans le contrat JSF.

Les tests des systèmes de mission du F-35 ont continués à être en retard en 2016. Les gestionnaires du programme identifient et budgétisent les points de test de base, ou des "mesures discrètes des performances dans des conditions spécifiques d'essai de vol". Ils servent à déterminer si le système respecte les spécifications du contrat. Les équipes de test ajoutent également des points de test non basiques pour diverses raisons pour évaluer complètement l'ensemble du système. Les exemples incluent l'ajout de points de test pour se préparer à des tests ultérieurs, plus compliqués, ou pour tester de nouveau le système après des mises à jour logicielles afin de s'assurer que le nouveau logiciel n'a pas modifié les résultats antérieurs. Ils incluent aussi les "points de test de découverte" qui sont ajoutés pour identifier la cause principale d'un problème trouvé lors d'autres tests.

Pour 2016 le programme a été budgétisé pour 3 578 points de test pour les systèmes de mission du F-35. Les équipes de test n'étaient pas en mesure de les accomplir tous, ils en ont réalisé 3 041 tout en ajoutant 250 points de test non budgétisés au cours de l'année.

Malgré le glissement du calendrier, le bureau du programme F-35 souhaité supprimer de nombreux points de test nécessaires et de plutôt s'appuyer sur les données de test des vols précédents, où l'avion de test a utilisé des versions antérieures du logiciel, comme preuve que le logiciel système fonctionne. Mais DOT&E avertit que les versions plus récentes du logiciel sont susceptibles de fonctionner différemment, rendant les résultats antérieurs discutables. La direction de programme veut essentiellement déclarer les tests de  développement terminés et passer aux tests opérationnels, même s'ils n'ont pas terminé toutes les étapes nécessaires.

C'est une approche très risquée. DOT&E prévient que suivre ce plan "Entraînerait vraisemblablement des échecs dans IOT&E impliquant des tests opérationnels supplémentaires et, plus important encore, livrer le bloc 3F sur le terrain avec de graves insuffisances en capacité. Capacités dont le Ministère doit disposer si jamais le F-35 est nécessaire en combat contre les menaces actuelles ".

Le bureau du programme semble traîner des pieds pour tester de nombreuses capacités qui sont supposées rendre le F-35 complètement indispensable. Un exemple est le temps qu'il a fallu pour développer le Simulateur de Verification (VSim). Les ingénieurs de Lockheed Martin avaient été chargés en 2001 de créer l'installation VSim, qui devait être un logiciel ultra-réaliste, entièrement testé et validé avec "l'homme dans la boucle, un logiciel de système de mission dans la boucle, une simulation développé pour répondre aux besoins des exigences de test opérationnel pour le bloc 3F IOT&E ". C'est-à-dire qu'il était destiné à tester en réalité virtuelle les scénarios complexes et rigoureux qui sont impossibles ou trop dangereux à tester dans la vie réelle, à moins d'une guerre réelle.

Les entreprises contractantes ont eu des retards si énormes que le JPO a abandonné VSim en 2015. Au lieu de cela, le Naval Air Systems Command a été chargé de construire un Joint Simulation Environment (JSE) dirigé par le gouvernement pour exécuter la mission de VSim. Les entreprises sont censés fournir des modèles d'avions et de capteurs, mais jusqu'à présent, les «négociations pour les modèles du F-35 n'ont pas encore été couronnées de succès».

Cela empêche le programme de concevoir le monde virtuel où le F-35 et les avions ennemis et les défenses interagissent comme ils le feraient dans le monde réel, ce qui provoque d'autres retards.

Le F-35 ne peut pas être entièrement testé sans un JSE bien préparé. La simulation doit être conçue en fonction des données du monde réel recueillies lors des essais en vol ou la simulation ne fera que tester ce que le JPO affirme que le jet peut faire. Par exemple, un vrai F-35 doit survoler une plage de test où les mêmes systèmes radar que nos ennemis utilisent sont actifs afin de pouvoir recueillir des données sur la réaction des capteurs de bord de l'avion. Ces données sont utilisées pour vérifier le logiciel de simulation. C'est un processus très compliqué qui prend du temps. Comme l'indique DOT&E, "des efforts précédents comparables ont pris plusieurs années, il est donc peu probable que NAVAIR conclue le projet comme prévu à temps pour soutenir la phase IOT&E".

Le programme élabore également des plans pour réduire le nombre de techniciens de tests et d'avion de test juste au moment où le programme en a le plus besoin. Ces plans ont pour but de diminuer le nombre d'avions d'essai de 18 à 9 et les effectifs de tests de 1 768 à 600.

Le Dr Gilmore a rapporté peu de temps après l'IOC de l'Air Force que le programme ne pourra pas produire suffisamment de F-35 dans la configuration finale nécessaire pour procéder aux tests opérationnels. «En raison des longs retards et des découvertes du programme pendant les tests de développement, des modifications importantes sont requises pour amener les avions de tests qui ont été câblés pendant l'assemblage pour tenir compte de l'instrumentation de test en vol, dans la configuration représentative de la production requise». Il poursuit en disant que plus de 155 modifications doivent être apportées aux 23 avions spécialement chargés des tests de combat ("opérationnels") et que certains d'entre eux n'ont même pas été commandées, ce qui signifie que le début d'IOT&E sera différé encore plus.

Non seulement le JPO n'a pas suivi le plan de test opérationnel qu'il a accepté, mais il n'a pas réussi à financer et à tester les équipements essentiels pour effectuer les tests. Cela inclus qu'il n'y a pas de financement pour le test en vol du pod  d'Enregistrement d'acquisition de données et de télémétrie, un instrument monté sur le F-35 utilisé pour simuler les armes de l'avion. Ceci est essentiel pour rapporter et analyser les résultats de chaque tir d'armes simulé. Il ne peut y avoir de tels tests jusqu'à ce que le pod ne soit autorisé du point de vue des fonctions et de la sécurité dans les conditions où l'avion volera au cours des engagements et des essais d'armes.

Il reste à voir si le Pentagone et les entreprises vont continuer ou pas d'ignorer les informations désagréables sur les performances du F-35en test et les retards apparemment sans fin tout en tentant de créer une fausse impression dans l'esprit du peuple américain et de ses dirigeant politiques. Dans les récents échanges entre le président Trump et le Pentagone, il apparaît que personne n'a dirigé l'attention du président à quelqu'un d'autre que le général Bogdan aux JPO. Il est évident qu'il n'a parlé avec quiconque qui soit  critique du programme, comme le Dr Gilmore. S'il avait pu le faire, compte tenu des résultats de ce rapport, il serait difficile d'imaginer que quelqu'un pourrait honnêtement dire que le F-35 est "fantastique".

 

[Bon Plan]

il y a 5 minutes, Picdelamirand-oil a dit :

Officials Hiding Truth about F-35’s Problems and Delays from Taxpayers

http://www.pogo.org/straus/issues/weapons/2017/f35-continues-to-stumble.html

Traduction

Les services officiels cachent la vérité sur les problèmes et les retards du F-35 aux contribuables

là c'est l'estocade finale !

Modifié le 25 avril 2017 par Bon Plan

[Picdelamirand-oil]

il y a 56 minutes, Bon Plan a dit :

là c'est l'estocade finale !

Ben il reste à envisager le futur , puis la conclusion de l'article.

[prof.566]

Pourquoi attendre? Le nouveau rapport du GAO vient de sortir...

 

https://www.gao.gov/assets/690/684207.pdf

 

Sinon, VSim, le dieselgate du F-35?

Modifié le 25 avril 2017 par prof.566

[Picdelamirand-oil]

il y a 13 minutes, prof.566 a dit :

Pourquoi attendre? Le nouveau rapport du GAO vient de sortir...

Oui j'ai déjà posté la traduction d'un extrait. 

Il y a 2 heures, Bon Plan a dit :

là c'est l'estocade finale !

Ça rappelle l’époque intense sur le RBE2 où Thales avait plusieurs standards fonctionnels à mettre au point avec plusieurs configurations matérielles qui arrivaient petit à petit : avec 6 prototypes en parallèle, certains en usine, certains en vol “ABE” (sur M2000 ou Mystère 20), d’autres en vol “SNA” (sur Rafale), ils étaient au bord de la rupture dans la gestion des configurations de chacun des prototypes!

L’équipe F35 a sans doute imaginé pouvoir accélérer le développement en se déployant sur plus d’avions sans comprendre que la gestion augmente en exponentielle du nombre de prototypes!

[Skw]

il y a 38 minutes, prof.566 a dit :

Pourquoi attendre? Le nouveau rapport du GAO vient de sortir...

https://www.gao.gov/assets/690/684207.pdf

A la lecture des pages 22, 23 et 24, on a envie de popcorn. D'ailleurs, quand on se tourne vers l'Appendix I, on a l'impression que cela s'est tendu entre le GAO et le DoD. Est-ce purement technique ou faut-il y voir la résultante du changement d'administration ?

[MoX]

Il y a 5 heures, Picdelamirand-oil a dit :

http://www.gao.gov/products/GAO-17-351

Traduction

Les retards en cascade des tests F-35 pourraient coûter au ministère de la Défense (DOD) plus d'un milliard de dollars de plus que prévu pour compléter le développement du programme de référence F-35.

Question : pour un budget de 1 milliard, en développement, on pourrait se payer quoi sur nos Rafales ? :)

[Picdelamirand-oil]

il y a une heure, MoX a dit :

Question : pour un budget de 1 milliard, en développement, on pourrait se payer quoi sur nos Rafales ? :)

C'était le prix du développement de F3R

[zx]

La Norvège teste le parachute-frein pour ses F-35

http://www.air-cosmos.com/la-norvege-teste-le-parachute-frein-pour-ses-f-35-93367

L'ajout du parachute-frein oblige à renforcer la structure de l'appareil et à loger le parachute entre les deux empennages verticaux du F-35. Selon Oslo, ce sont principalement les conditions météorologiques qui dictent l'emploi du parachute-frein, en raison des vents forts, des températures très basses, de la basse visibilité sur les pistes et des pistes elles-mêmes rendues glissantes en hiver. 

 

[Picdelamirand-oil]

Moving Forward

http://www.pogo.org/straus/issues/weapons/2017/f35-continues-to-stumble.html

Citation

The DOT&E’s latest report is yet more proof that the F-35 program will continue to be a massive drain on time and resources for years to come, and will provide our armed forces with a second-rate combat aircraft less able to perform its missions than the “legacy” aircraft it is meant to replace. The men and women who take to the skies to defend the nation deserve something better.

Despite the conventional wisdom in Washington, the services do not have to be stuck with the F-35. Other options do exist.

1. To fill the near-term hole in our air-to-air forces, start a program to refurbish and upgrade all available F-16As and F-18s with life-extended airframes and the much higher thrust F-110-GE-132 (F-16) and F-404-GE-402 (F-18) engines. Upgrade their electronic systems with more capable off-the-shelf electronic systems. This will give us fighters that are significantly more effective in air-to-air combat than either the later F-16 and F-18 models or the F-35. Add airframes from the boneyard if needed to augment the force. Most importantly, bring pilot training hours up to the minimum acceptable level of 30 hours per month, in part with money saved by not purchasing underdeveloped F-35s now.

2. To fill the far more serious near-term hole in close air support forces, complete the rewinging of the 100 A-10s the Air Force has refused to rewing and then expand the inadequate existing force of only 272 A-10s by refurbishing/rewinging every available A-10 in the boneyard to A-10C standards.

3. Immediately undertake three new competitive prototype flyoff programs to design and build a more lethal and more survivable close air support plane to replace the A-10, and to design and build two different air-to-air fighters that are smaller and more combat-effective than F-16s, F-22s, and F-18s. Test them all against competent enemies equipped with radar missile and stealth countermeasures.

These programs should follow the model of the Lightweight Fighter and A-X Programs in the 1970s, particularly in regard to live-fire, realistic-scenario competitive flyoff tests. These programs resulted in the F-16 and the A-10, two indisputably highly effective aircraft that were each less expensive than the preferred Pentagon alternatives at the time. And they became operational after testing in less than 10 years, not more than 25.

4. At an absolute minimum, the F-35 test program already in place that both the JPO and Dr. Gilmore agreed to must be executed to understand, before further production, exactly what this aircraft can and cannot do competently. That means suspending further F-35 production until those tests are complete and honestly reported to the Secretary of Defense, the President, and Congress.

Traduction

En marche 

Le dernier rapport du DOT&E est une  preuve de plus que le programme F-35 va  continuer à être un énorme gaspillage de temps et de ressources pour les années à venir et fournira à nos forces armées un avion de combat de second ordre avec des capacités réduite pour accomplir ses missions que les avions anciens qu'il est censé remplacer. Les hommes et les femmes qui volent pour défendre la nation méritent quelque chose de mieux.

Malgré la sagesse conventionnelle à Washington, les services ne doivent pas être scotché par le F-35. D'autres options existent vraiment.

1. Pour combler le trou à court terme dans nos forces air-air, on peut lancer un programme pour rénover et mettre à niveau tous les F-16A et F-18 disponibles avec des cellules dont la durée de vie sera étendue et des réacteurs à la poussée beaucoup plus élevée F-110-GE- 132 (F-16) et F-404-GE-402 (F-18). On peut aussi améliorer leurs systèmes électroniques avec des systèmes électroniques sur étagère plus performants. Cela nous donnera des chasseurs beaucoup plus efficaces pour le combat air-air que les modèles F-16 et F-18 antérieurs ou le F-35. On peut aussi Ajouter des cellules de la réserve si nécessaire pour augmenter l'inventaire de l'air force. Plus important encore, il faut amener les heures de formation des pilotes jusqu'au niveau minimum acceptable de 30 heures par mois, en partie avec l'argent économisé en n'achetant pas les F-35 de pre-production maintenant.
2. Pour combler le trou beaucoup plus sérieux à court terme dans les forces CAS, complétez la remise en service des 100 A-10, que l'Air Force a refusé de réutiliser, puis augmentez  le niveau insuffisant de 272 A-10 en remettant en service tous les A-10 disponibles dans la réserve aux normes A-10C.
3. Lancer immédiatement trois nouveaux programmes prototypes en concurrence pour concevoir et construire un avion CAS plus létal et plus survivable pour remplacer l'A-10 et concevoir et construire deux chasseurs air-air différents qui soient plus petits et plus de efficace que les F-16, F-22 et F-18. Testez-les tous contre des ennemis sérieux équipés de contre-mesures furtive, de missile et de  radar. Ces programmes devraient suivre le modèle des programmes de chasseurs légers et programme A-X dans les années 1970, en particulier en ce qui concerne les tests en vol avec des scénarios réalistes et compétitifs. Ces programmes ont abouti au F-16 et à l'A-10, deux avions incontestablement très efficaces qui étaient chacun moins chers que les alternatives préférées du Pentagone à l'époque. Et ils sont devenus opérationnels après avoir été testé en moins de 10 ans, pas en plus de 25.
4.  Au minimum, le programme de test du F-35 déjà en place, que le JPO et le Dr Gilmore ont accepté, doit être exécuté pour comprendre, avant la production, ce que cet avion exactement peut et ne peut pas faire valablement. Cela implique de suspendre la production de F-35 jusqu'à ce que ces tests soient complets et de rapporter honnêtement au secrétaire de la Défense, au président et au congrès.

 

[Boule75]

Ça me fait penser à quelque chose, mais quoi ??

Ah ! J'y suis :

Révélation