Le F-35

[zx]

looool !  :P :) c'est une bonne info, reste à  réfléchir sur une  arme ou bombe  qui génère de la foudre pour le mettre hors service, c'est les russes et les chinois qui vont bien rigoler.

opex version

25-08-2018

L’US Marine Corps a commandé des paratonnerres pour protéger ses F-35B basés au Japon

http://www.opex360.com/2018/08/25/lus-marine-corps-a-commande-paratonnerres-proteger-f-35b-bases-japon/

bon, c'est vrai qu'on connaissait le danger du F35  et de son réservoir quand il vole avec des orages.

 

Modifié le 25 août 2018 par zx

[TarpTent]

il y a 14 minutes, zx a dit :

looool !  :P :) c'est une bonne info, reste à  réfléchir sur une  arme ou bombe  qui génère de la foudre pour le mettre hors service, c'est les russes et les chinois qui vont bien rigoler.

25-08-2018

L’US Marine Corps a commandé des paratonnerres pour protéger ses F-35B basés au Japon

http://www.opex360.com/2018/08/25/lus-marine-corps-a-commande-paratonnerres-proteger-f-35b-bases-japon/

 

Elle avait été posée par Herciv sur ce même fil il y a quelques jours (quelques posts au-dessus du tien).

Avant même de penser à en faire une arme, je me demande quel est le comportement en vol du F35 si celui-ci est frappé par la foudre. Visiblement, il y a toujours des risques qu’elle grille l’informatique et l’électronique de bord, en sus des problèmes avec des réservoirs non purgés entre 2 vols séparés de moins de 12 heures.

Enfin, la foudre, ce n’est quand même pas un problème nouveau pour les avions... 

Modifié le 25 août 2018 par TarpTent

[MH]

Pour un avion qui s’appelle Lightning II c'est ballot!

Modifié le 25 août 2018 par MH

[Picdelamirand-oil]

Additional US legislation banning further F-35 deliveries to Turkey advances

https://www.janes.com/article/82587/additional-us-legislation-banning-further-f-35-deliveries-to-turkey-advances

[prof.566]

Je suis un peu paumé entre ce qui est inclu -ou  non- dans l'estimation du coût de la concurrency.

http://aviationweek.com/defense/pentagon-estimates-f-35-concurrency-costs-total-141b

Modifié le 26 août 2018 par prof.566

[Picdelamirand-oil]

il y a une heure, prof.566 a dit :

Je suis un peu paumé entre ce qui est inclu -ou  non- dans l'estimation du coût de la concurrency.

http://aviationweek.com/defense/pentagon-estimates-f-35-concurrency-costs-total-141b

Oui c'est parce que dans l'article il ne cite que des exemples pour faire comprendre la philosophie de l'évaluation, et les différences par rapport à l'évaluation précédente. En aucun cas il n'y a une liste exhaustive d'items justifiant les coûts de cette concurrency.

[prof.566]

Une réponse de "BIO" ici

 

[DEFA550]

Mais cette estimation ne prend en compte que les modifications réellement acceptées. Les défauts non corrigés ou dont la correction est reportée à plus tard ont de facto un coût nul.

[prof.566]

Traduction "DeepL du post

 

Quote

Le coût concomitant comprend le coût de modernisation des aéronefs avec des corrections aux changements requis en fonction des découvertes faites au cours du processus d'essai. Pour un grand nombre de ces coûts, le gouvernement (et les partenaires) ont un accord de partage des travaux avec l'entrepreneur et certains de ces coûts sont partagés, tandis que d'autres sont exclusivement à la charge de l'entrepreneur après une certaine période. 

Ce que votre pièce cotée sépare du coût de la pièce concurrente est le coût de développement qui lui est associé. Par exemple, si, pendant le prélèvement SEPA, j'avais besoin de 10 millions de dollars pour mettre au point une correction pour une découverte, seuls les coûts associés à la mise en œuvre ou au réaménagement de cette découverte sur des aéronefs XX ou XXX seraient inclus dans l'estimation de la simultanéité. Le coût de développement ou l'effet du changement concomitant sur la R-D sera pris en compte dans l'estimation des coûts du PDS/DME (finale), de sorte que si vous l'incorporez également dans le projet de loi sur la concomitance, vous ferez double emploi et gonflerez le coût global du programme. Le programme était assujetti à un plafond pour le prélèvement SEPA et, depuis le début, on leur a dit qu'ils avaient une ligne supérieure rigide et on leur a demandé de terminer le prélèvement SEPA et de faire face à autant d'imprévus qu'ils le pouvaient dans cette limite. 

Si vous vous souvenez, l'an dernier ou il y a quelques années, nous discutions ici de l'estimation finale du prélèvement SEP qui comportait un risque élevé de dépasser de quelques points de pourcentage ce qui avait été mis de côté pour le programme au départ. Les choses qui causaient le dépassement étaient - A) l'argent qui avait été retiré du programme quelques années plus tôt, B) le coût des changements techniques associés au développement de solutions techniques à certaines découvertes (Aim-9X et F-35C par exemple), et C) Les mois supplémentaires requis pour fermer le SDD, ce qui signifiait que les grands entrepreneurs et les équipes gouvernementales devaient garder les lumières allumées, ce qui prend quelques millions de dollars par an au moins. Ces coûts sont pris en compte. 

L'estimation du coût de la concurrence n'inclut pas non plus l'obtention de jets jusqu'à un certain bloc standard tel que l'obtention de jets 3F pour bloquer 4 ou l'obtention de jets du bloc 2 pour bloquer 3F. Il ne s'agit pas d'une concomitance, mais d'une mise à niveau planifiée d'une certaine base de référence vers une nouvelle norme.

En résumé, le coût des concurrents suit le montant d'argent que le ministère américain de la défense doit dépenser pour incorporer les modifications techniques déjà mises au point sur ses aéronefs (qui ont déjà été produits) afin qu'ils puissent incorporer toutes les modifications techniques apportées aux nouveaux jets en fonction des découvertes faites au cours des essais, c.-à-d. les choses qui doivent être corrigées. Elle peut être aussi mineure qu'un changement de 10 000 $ ou aussi importante qu'un remplacement de pièces d'un million de dollars. 

La partie la plus importante du rapport (outre le fait que les estimations ne cessent de baisser et sont en baisse d'environ 45% depuis qu'il a été produit pour la première fois) était la suivante.

Traduit avec www.DeepL.com/Translator

 

[Boule75]

il y a une heure, The mouse a dit :

Modification du contrat des réacteurs F-135 pour le lot 11 pour des outillages.

United Technologies Corp., Pratt & Whitney Military Engines, East Hartford, Connecticut, is awarded $14,493,011 for modification P00006 to a previously awarded, fixed-price-incentive-firm target, cost-plus-incentive-fee, cost-plus-fixed-fee contract (N00019-17-C-0020).  This modification provides for additional special tooling for the Lot 11 F-35 Lightning II F-135 engine, including production non-recurring tooling, which are unique manufacturing components and machines needed for production of the F135 engine, including fixtures, jigs, gauges, molds, dies, cutting equipment and patterns.  Work will be performed in East Hartford, Connecticut (67 percent); Indianapolis, Indiana (26.5 percent); and Bristol, United Kingdom (6.5 percent), and is expected to be completed in July 2021.  Fiscal 2016 aircraft procurement (Air Force and Marine Corps); fiscal 2017 aircraft procurement (Navy), and non-U.S. Department of Defense (DoD) participant funds in the amount of $14,493,011 will be obligated at time of award, $8,692,328 of which will expire at the end of the current fiscal year.  This modification combines purchases for the Air Force ($5,794,885, 39.98 percent); Marine Corps ($2,897,443, 19.99 percent); Navy ($2,897,443, 19.99 percent); and non-U.S. DoD participants ($2,903,240; 20.04 percent).  The Naval Air Systems Command, Patuxent River, Maryland, is the contracting activity.

Ils rapatrient toute la production des réacteurs aux USA ?

[Patrick]

il y a une heure, Boule75 a dit :

Ils rapatrient toute la production des réacteurs aux USA ?

Citation

Work will be performed in East Hartford, Connecticut (67 percent); Indianapolis, Indiana (26.5 percent); and Bristol, United Kingdom (6.5percent), and is expected to be completed in July 2021.

Voilà. Des miettes pour le "tier 1 partner". Les autres, pouet pouet. On verra plus tard pour le lot 12.

Dire qu'on entendait encore tout récemment parler Norvège et Pays-bas... 

[prof.566]

Lien? Merci. D'humeur à teaser un peu sur Twitter

[ftami]

Il y a 2 heures, prof.566 a dit :

Lien? Merci. D'humeur à teaser un peu sur Twitter

Suffit d'utiliser les mots-clefs "N00019-17-C-0020" et "P00006" :

Contracts for Aug. 27, 2018

Modifié le 28 août 2018 par ftami
mauvais lien

[ftami]

Il y a 4 heures, Patrick a dit :

Voilà. Des miettes pour le "tier 1 partner". Les autres, pouet pouet. On verra plus tard pour le lot 12.

Dire qu'on entendait encore tout récemment parler Norvège et Pays-bas... 

Celà dit... ce n'est pas un argument. La distribution est ainsi libellée depuis les débuts du contrat, donc il n'y a pas de "variations" liées spécifiquement aux péripéties géopolitiques actuelles :

Contracts for Nov. 8, 2016

Le détail dans cette allocation de fonds n'est pas présent, et il est plus que logique d'imaginer que les retombées des FMS soient cachées derrière le sourcing que vont réaliser les entiés de East Hartford, Indianapolis et Bristol

Par ailleurs, une modif à 14 minables petits millions.... on est loin du compte, non ?

Modifié le 28 août 2018 par ftami

[herciv]

Il y a 6 heures, Boule75 a dit :

Ils rapatrient toute la production des réacteurs aux USA ?

C'est pas uniquement un contrat sur les outils de fabrication ?

[ftami]

il y a 4 minutes, herciv a dit :

C'est pas uniquement un contrat sur les outils de fabrication ?

C'est le contrat de production des F135 du LRIP-11

[Bon Plan]

Ce bon Erdogan est déjà en train de chercher un plan B au refus en cours de leur céder des F35.

Pas sur qu'ils y perdent au change nos amis turques.

 

https://defence-blog.com/aviation/turkey-russia-discuss-joint-fifth-generation-fighter-jet-production.html

[Bon Plan]

https://nationalinterest.org/blog/buzz/f-35-trouble-again-29802

A Government Accountability Office audit of the program published in June revealed 966 “open deficiencies” (read: defects) as of this past January, 180 of which will not be resolved before full-rate production.”

[zx]

ben, le Plan A continu on dirait pour les pilote turques aux USA, à confirmer

Turkish pilot carries out first F-35 jet flight in US

http://www.hurriyetdailynews.com/turkish-pilot-carries-out-first-f-35-jet-flight-in-us-136244

Modifié le 29 août 2018 par zx

[Teenytoon]

il y a 56 minutes, zx a dit :

ben, le Plan A continu on dirait pour les pilote turques aux USA, à confirmer

Turkish pilot carries out first F-35 jet flight in US

http://www.hurriyetdailynews.com/turkish-pilot-carries-out-first-f-35-jet-flight-in-us-136244

Faut bien former la nouvelle armée de l’air qui va renverser Erdogan avec l’aide de la CIA...

[herciv]

POGO pas content de la façon de gérer les deficiencies du F-35.

https://www.pogo.org/investigation/2018/08/f-35-program-cutting-corners-to-complete-development

"Avec la révélation que les fonctionnaires ont fait des corrections administratives pour rendre ces graves déficiences acceptables, il semble qu'une grande partie de ce travail est ignorée au nom de l'opportunisme politique et de la protection du financement des F-35."

..

Il y a lieu de s'inquiéter de la façon dont ces lacunes sont recatégorisées. Une copie du procès-verbal de la réunion du 4 juin 2018 du F-35 Deficiency Review Board, obtenu par POGO, montre que le Conseil a déclassé 19 lacunes graves (catégorie I) dans la catégorie II, dont 10 sans plan en place pour corriger les défauts de conception connus. Dans quelques cas, le Bureau a suivi les recommandations des ingénieurs d'essai de déclasser les défauts. Pour le reste des 19, cependant, le procès-verbal montre que le Conseil a agi de son propre chef pour corriger les lacunes, sans justification apparente ni preuve que les lacunes n'étaient en fait pas aussi graves que celles qui avaient été initialement catégorisées. Dans trois cas, des changements d'état ont été effectués "selon les instructions du F-35 DOE[Directeur de l'ingénierie]". Il est à noter que le directeur de l'ingénierie, Jay Fiebig, n'a pas assisté à cette réunion. C'est plutôt le directeur adjoint de l'ingénierie, Joe Krumenacker, qui en a été le président.

..

Le procès-verbal montre qu'une lacune que la Commission a déclassée le 4 juin concerne les systèmes d'urgence du F-35. Les équipes d'essai ont constaté que le transpondeur d'identification du F-35, qui communique avec le radar de contrôle au sol pour confirmer l'identité de l'aéronef, n'envoie pas automatiquement un signal d'urgence lorsque le pilote s'éjecte. Il est censé passer automatiquement en mode d'urgence et transmettre le transpondeur international d'urgence Mayday code 7700 qui alerte les contrôleurs aériens de l'urgence. Si un pilote devait s'éjecter sans d'abord changer manuellement le transpondeur pour transmettre le signal d'urgence - et un pilote éjecteur aura souvent peu de temps ou de présence d'esprit pour le faire - les heures pourraient passer avant que quelqu'un sache qu'il a eu un problème, sans parler du fait qu'il s'est éjecté et s'est écrasé. Les fonctionnaires qui ont identifié ce problème de conception lui ont attribué la cote de gravité la plus élevée, le qualifiant de déficience de catégorie I " élevée ". Mais la Commission d'examen des déficiences l'a ramené à un problème "élevé" de catégorie II, sans indiquer de plan pour le corriger.

Ce n'est pas ainsi que le processus de développement est censé fonctionner.

Les testeurs ont également identifié un problème avec le crochet d'arrêt sur la variante de décollage conventionnel du F-35A de l'Air Force. Le F-35A, comme les autres aéronefs de la Force aérienne, est équipé d'un crochet de queue à usage unique pour les situations d'atterrissage d'urgence lorsque le pilote soupçonne une panne de freinage. Les essais sur l'hameçon du F-35A ont commencé en 2016. Les ingénieurs d'essai ont constaté que le crochet d'arrêt cause des dommages à l'avion en raison de l'oscillation vers le haut. À l'origine, ils ont classé cette lacune dans la catégorie I " moyenne ". Lors de cette réunion, le directeur adjoint de l'ingénierie, cette fois avec l'accord des sites d'essais, a déclassé la déficience dans la catégorie II "Élevé", avec des instructions pour étudier les données sur les coûts de maintenance et de remplacement afin de mieux définir la différence entre "dommages majeurs" et "dommages non majeurs" - mais sans proposer réellement de solutions au problème.

L'un des défauts liés au combat que le Comité a déclassé a le potentiel de mettre en danger la vie des troupes sur le terrain. Comme les responsables des essais l'ont déjà signalé, les systèmes de mission actuels du F-35 ne permettent pas aux pilotes de confirmer les coordonnées des cibles entrées dans les bombes guidées avec précision. Les pilotes peuvent voir quelles informations ils envoient à l'arme, mais pas quelles coordonnées ont été effectivement stockées dans l'arme. Le directeur des essais opérationnels du Pentagone a qualifié cette situation de grave préoccupation dans son dernier rapport annuel. Dans les situations de combat rapproché, les règles d'engagement exigent que le pilote relit les coordonnées de la cible du point de visée à un contrôleur sol afin de prévenir les pertes de troupes amies et de civils. Cela se produit le plus souvent lorsque les troupes sont bloquées dans un combat difficile et demandent d'urgence un soutien aérien rapproché. Les équipes d'essai des F-35 ont classé cette lacune dans la catégorie I comme étant " élevée ", mais la Commission l'a déclassée dans la catégorie II " élevée ", sans indiquer s'il existe des plans pour la corrige

Traduit avec www.DeepL.com/Translator

 

[herciv]

DU même document (dommage on ne sait pour combien d'heure par an) :

Le contrat d'avril 2018 attribué à Lockheed Martin pour sa seule contribution au maintien de la flotte existante de F-35 illustre comment les coûts de propriété pourraient être aussi élevés. Lockheed recevra 1,4 milliard de dollars pour un an de " maintenance du système aérien ; formation des pilotes et des responsables de la maintenance ; activation des dépôts ; ingénierie de soutien ; soutien du système d'information logistique automatique (ALIS), analyse des données et gestion prédictive de la santé ; logistique de la chaîne d'approvisionnement et plus encore ". Le contrat soutient 280 F-35, à raison de 5 millions de dollars par avion pour une seule année. Lorsque la flotte atteindra les 2 443 avions du plan actuel, les Américains peuvent s'attendre à payer 12,2 milliards de dollars par an à Lockheed Martin pour que l'avion continue à voler.

Ce problème n'est pas propre au F-35. Le gouvernement a accordé à Lockheed Martin un contrat similaire en décembre 2017 pour l'avion de chasse F-22, à plus de 3,7 millions de dollars par cellule et par an. Bien sûr, cela a suivi immédiatement après l'obtention par Pratt & Whitney d'un contrat pour la maintenance des moteurs F-119 du F-22. Ce contrat prévoit près de 4,5 millions de dollars par avion, rien que pour les moteurs. Cela représente 8,2 millions de dollars par année pour soutenir chaque F-22.

 

Si on prend 200 heures (mais je pense que 100 serait plus proche de la réalité) ça fait un contrat à 25000 dollars (sans les moteurs ni peut-être d'autres éléments comme le radar ou l'EODAS) l'heure de vol

 

[herciv]

Sur la propriété intellectuelle et les capacités de négociation du pentagone :

"Parce que les responsables des marchés publics ont négocié une mauvaise affaire pour le peuple américain en n'acquérant pas les droits de propriété intellectuelle pour le programme F-35 ou le F-22, Lockheed Martin (et Pratt & Whitney) détient toutes les cartes dans les négociations futures sur les mises à niveau et le soutien annuel."

[Picdelamirand-oil]

Les coupes sombres du programme F-35 pour "achever" le développement

(DeepL traduction)

Les fonctionnaires du Bureau du programme conjoint F-35 font des reclassifications sur papier de défauts de conception potentiellement mortels pour les faire paraître moins graves, probablement pour tenter d'empêcher le programme de 1,5 billion de dollars de passer par une autre échéance et un autre plafond budgétaire.

Le Center for Defense Information at the Project On Government Oversight (POGO) a obtenu un document montrant comment les fonctionnaires F-35 recatégorisent - plutôt que de réparer - les principales failles de conception pour pouvoir prétendre qu'ils ont terminé la phase de développement du programme sans avoir à payer des dépassements pour des correctifs dont ils ont grand besoin. Plusieurs de ces défauts, comme l'absence de tout moyen pour un pilote de confirmer les données de cible d'une arme avant le tir, et les dommages causés à l'avion par le crochet de queue sur la variante de la Force aérienne, ont des implications potentiellement graves pour la sécurité et l'efficacité au combat.

POGO a également obtenu une copie du plan de contrôle des coûts du Pentagone qui montre que les économies proposées peuvent être rapidement dépassées par l'augmentation des coûts du programme.

Correction sur papier

Dans les programmes d'acquisition, une lacune est un défaut de conception qui affecte la performance ou la sécurité du système d'arme. Au cours du processus d'essai et d'évaluation, le personnel d'essai identifie et catégorise les lacunes de conception en fonction de la gravité, en les répartissant en catégories I et II, avec des degrés de priorité dans chaque catégorie. Les lacunes de la catégorie I " peuvent causer la mort, des blessures graves ou des maladies professionnelles graves ; peuvent causer des pertes ou des dommages importants à un système d'armes ; limitent de façon critique les capacités de préparation au combat de l'organisation utilisatrice ; ou entraîner l'arrêt de la chaîne de production ".

Un récent rapport du Government Accountability Office (GAO) a révélé qu'en janvier 2018, le programme des F-35 en comptait encore 111. Les lacunes de la catégorie II " pourraient entraver la réussite de la mission ". Le programme comportait 855 de ces défauts de conception importants, quoique moins catastrophiques. 

Les ingénieurs d'essai évaluant les essais en vol du F-35 et identifiant les défauts de conception déterminent leur gravité en fonction de l'impact potentiel sur la sécurité et l'efficacité de la mission et recommandent un niveau de catégorisation. Les organismes d'essais, les services et le bureau du programme F-35 examinent ensuite ces recommandations pour en arriver à des niveaux de catégorisation convenus, qui sont ensuite entrés dans le système de rapports officiels sous forme de rapports d'insuffisance.

En plus de montrer à quel point le développement du F-35 est complexe et incomplet, 17 ans plus tard, le grand nombre de déficiences signalées prouve que de nombreuses personnes ont consciencieusement travaillé à l'amélioration de la conception technique finale pour s'assurer qu'elle est sûre et efficace. Avec la révélation que les fonctionnaires ont fait des corrections administratives pour rendre ces graves déficiences acceptables, il semble qu'une grande partie de ce travail est ignorée au nom de l'opportunisme politique et de la protection du financement des F-35.

Il y a lieu de s'inquiéter de la façon dont ces lacunes sont recatégorisées. Une copie du procès-verbal de la réunion du 4 juin 2018 du F-35 Deficiency Review Board, obtenu par POGO, montre que le Conseil a déclassé 19 lacunes graves (catégorie I) dans la catégorie II, dont 10 sans plan en place pour corriger les défauts de conception connus. Dans quelques cas, le Bureau a suivi les recommandations des ingénieurs d'essai de déclasser les défauts.

Pour le reste des 19, cependant, le procès-verbal montre que le Conseil a agi de son propre chef pour corriger les lacunes, sans justification apparente ni preuve que les lacunes n'étaient en fait pas aussi graves que celles qui avaient été initialement catégorisées. Dans trois cas, des changements d'état ont été effectués "selon les instructions du F-35 DOE[Directeur de l'ingénierie]". Il est à noter que le directeur de l'ingénierie, Jay Fiebig, n'a pas assisté à cette réunion. C'est plutôt le directeur adjoint de l'ingénierie, Joe Krumenacker, qui en a été le président. 

Sans autre documentation, il n'est pas clair si les 90 lacunes restantes de la catégorie I du F-35 sont recatégorisées de la même manière.

Ni le ministère de la Défense ni Lockheed Martin n'ont répondu aux demandes de commentaires sur cette enquête.

Le procès-verbal montre qu'une lacune que la Commission a déclassée le 4 juin concerne les systèmes d'urgence du F-35. Les équipes d'essai ont constaté que le transpondeur d'identification du F-35, qui communique avec le radar de contrôle au sol pour confirmer l'identité de l'aéronef, n'envoie pas automatiquement un signal d'urgence lorsque le pilote s'éjecte. Il est censé passer automatiquement en mode d'urgence et transmettre le transpondeur international d'urgence Mayday code 7700 qui alerte les contrôleurs aériens de l'urgence. Si un pilote devait s'éjecter sans d'abord changer manuellement le transpondeur pour transmettre le signal d'urgence - et un pilote éjecteur aura souvent peu de temps ou de présence d'esprit pour le faire - les heures pourraient passer avant que quelqu'un sache qu'il a eu un problème, sans parler du fait qu'il s'est éjecté et s'est écrasé.

Les fonctionnaires qui ont identifié ce problème de conception lui ont attribué la cote de gravité la plus élevée, le qualifiant de déficience de catégorie I " élevée ". Mais la Commission d'examen des déficiences l'a ramené à un problème "élevé" de catégorie II, sans indiquer de plan pour le corriger. 

Ce n'est pas ainsi que le processus de développement est censé fonctionner.

Les testeurs ont également identifié un problème avec le crochet d'arrêt sur la variante de décollage conventionnel du F-35A de l'Air Force. Le F-35A, comme les autres aéronefs de la Force aérienne, est équipé d'un crochet de queue à usage unique pour les situations d'atterrissage d'urgence lorsque le pilote soupçonne une panne de freinage. Les essais sur l'hameçon du F-35A ont commencé en 2016. Les ingénieurs d'essai ont constaté que le crochet d'arrêt cause des dommages à l'avion en raison de l'oscillation vers le haut. À l'origine, ils ont classé cette lacune dans la catégorie I " moyenne ".

Lors de cette réunion, le directeur adjoint de l'ingénierie, cette fois avec l'accord des sites d'essais, a déclassé la déficience dans la catégorie II "Élevé", avec des instructions pour étudier les données sur les coûts de maintenance et de remplacement afin de mieux définir la différence entre "dommages majeurs" et "dommages non majeurs" - mais sans proposer réellement de solutions au problème.

L'un des défauts liés au combat que le Comité a déclassé a le potentiel de mettre en danger la vie des troupes sur le terrain. Comme les responsables des essais l'ont déjà signalé, les systèmes de mission actuels du F-35 ne permettent pas aux pilotes de confirmer les coordonnées des cibles entrées dans les bombes guidées avec précision. Les pilotes peuvent voir quelles informations ils envoient à l'arme, mais pas quelles coordonnées ont été effectivement stockées dans l'arme. Le directeur des essais opérationnels du Pentagone a qualifié cette situation de grave préoccupation dans son dernier rapport annuel.

Dans les situations de combat rapproché, les règles d'engagement exigent que le pilote relit les coordonnées de la cible du point de visée à un contrôleur sol afin de prévenir les pertes de troupes amies et de civils. Cela se produit le plus souvent lorsque les troupes sont bloquées dans un combat difficile et demandent d'urgence un soutien aérien rapproché. Les équipes d'essai des F-35 ont classé cette lacune dans la catégorie I comme étant " élevée ", mais la Commission l'a déclassée dans la catégorie II " élevée ", sans indiquer s'il existe des plans pour la corriger.

La nature des défauts de conception que l'Office a déclassés n'est pas le seul sujet de préoccupation. Individuellement, chaque défaut peut ne pas empêcher le lancement d'un aéronef, mais l'accumulation de défauts augmente considérablement la probabilité que l'aéronef soit incapable d'exécuter la mission nécessaire. Le nombre de lacunes en suspens crée son propre problème pour les forces opérationnelles qui s'efforcent d'intégrer les F-35 dans leurs flottes.

Chaque déficience devient un problème de plus qui pourrait maintenir un aéronef au sol ou forcer le pilote à interrompre une mission. Au fur et à mesure que ces problèmes s'accumulent, il devient un défi presque écrasant pour la flotte de maintenir un état de préparation et de disponibilité acceptable. Ces déficiences cumulatives des F-35 ajoutent considérablement au fardeau d'entretien auquel les services sont déjà confrontés - et c'est l'une des nombreuses raisons pour lesquelles le programme des F-35 ne peut encore obtenir qu'un taux de 26 p. 100 entièrement adapté à la mission.

La liste des participants à cette réunion du Conseil d'examen des lacunes explique en partie pourquoi ce processus s'est déroulé de la façon dont il s'est déroulé le 4 juin. Parmi les participants, onze membres du Joint Strike Fighter Board (F-35). Ces personnes sont les plus incitées à voir le programme terminé rapidement. La liste comprend également huit membres de la Force d'essai intégrée de la base aérienne d'Edwards et trois membres de l'équipe correspondante de la station aérienne navale Patuxent River.

Des sources étroitement impliquées dans ce processus ont dit à POGO que les 11 membres de la Force d'essai intégrée travaillent efficacement pour le bureau du programme F-35. Ils répondent finalement aux services, dont les cadres supérieurs sont impatients de mettre fin rapidement au processus de développement et de commencer la phase de test opérationnel initial et d'évaluation (IOT&E) d'ici le 15 septembre 2018, sans laisser les déficiences ralentir le taux d'achat de nouveaux F-35 entre-temps.

Même si les essais opérationnels des cellules F-35 chargées de déficiences constituent une menace majeure pour la réussite du processus IOT&E - l'obstacle juridique crucial avant que le programme puisse passer à la production à plein régime -, seuls trois membres de l'équipe d'essai opérationnel de l'avion d'attaque interarmées F-35 ont assisté à la réunion de la Commission d'examen des déficiences. Il est important de noter que le membre le mieux classé de cette équipe d'essais conjoints à la réunion était un membre important, plutôt que les officiers supérieurs responsables de l'équipe ou des divers organismes d'essais opérationnels des services.

De même, les forces d'opérations de combat des services n'étaient guère représentées lorsqu'il s'agissait de prendre des décisions sur les lacunes. Un seul représentant de la force opérationnelle, un lieutenant-colonel du Commandement du combat aérien de la Force aérienne, y a participé. Les opérateurs de la Marine et du Corps des Marines n'étaient pas représentés du tout. En d'autres termes, même si les flottes d'avions de combat des trois services seront composées principalement de F-35 dans un proche avenir, les chefs des forces opérationnelles, qui représentent les hommes et les femmes qui auront à piloter ces appareils au combat, n'ont essentiellement pas eu leur mot à dire dans la détermination de la priorité des défaillances des F-35.

Les règlements d'acquisition du ministère de la Défense stipulent que toutes les lacunes critiques doivent être corrigées avant qu'un programme puisse aller au-delà de la production initiale à faible taux, à moins que le responsable de la décision d'étape n'approuve un écart. Dans le cas du F-35, Ellen Lord, sous-secrétaire à la défense pour l'acquisition et le maintien en condition opérationnelle, a le pouvoir de prendre la décision d'insister sur la correction des défauts de conception cruciaux en premier ou de faire avancer le programme sans corrections.

Des centaines de défauts de conception

Cet aperçu de la façon dont le bureau de programme F-35 traite - ou ne traite pas - les lacunes en matière de conception survient peu de temps après que le Bureau de responsabilisation du gouvernement a publié son évaluation annuelle du programme, identifiant les 966 lacunes non résolues en matière de conception. Le rapport a le sous-titre contradictoire et déroutant "Le développement est presque terminé, mais les lacunes constatées dans les tests doivent être résolues".

"Si des déficiences sont apparues au cours du développement qui ne sont pas encore résolues, alors le développement est manifestement loin d'être terminé ", a déclaré à POGO Thomas Christie, directeur des tests opérationnels et de l'évaluation pendant l'administration de George W. Bush.

Les responsables des F-35 disent depuis des mois que le programme terminera finalement la phase de développement plus tard cette année. Il a fallu presque deux décennies pour en arriver là. Le rapport du GAO expose en termes frappants le chemin parcouru par le programme depuis sa création à la fin du siècle dernier. Selon les données de base du programme F-35 de 2003, la phase de développement devait être terminée avant 2010, et les services devaient recevoir 1 966 appareils d'ici 2019. Les réalités de la production d'un avion destiné à incorporer une vaste gamme de technologies non éprouvées se sont rapidement affirmées, et les chiffres de production annuelle des F-35 ont chuté précipitamment à mesure que les coûts augmentaient.

Lorsque les fonctionnaires du F-35 demanderont arbitrairement la fin de la phase de développement du programme en septembre, ils ne feront que tergiverser sur le travail de développement inévitablement nécessaire - et le financement du dépassement des coûts qui en découle.

Si ces défauts de conception ne sont pas corrigés, le processus initial d'essai opérationnel et d'évaluation, qui doit débuter en septembre 2018, est maintenant menacé. Cette phase d'essais sur le terrain servira à déterminer si le F-35 sera suffisamment efficace dans des scénarios de combat réalistes. Il sera également utilisé pour voir si l'ensemble du système, y compris l'entretien et la logistique, est supportable et peut assurer une disponibilité et une fiabilité suffisantes de la flotte entre les mains des troupes. Des évaluateurs indépendants des services analyseront les résultats de ces essais opérationnels pour le responsable des essais d'armes du Pentagone, le directeur des essais opérationnels et de l'évaluation, qui en rendra compte directement au secrétaire de la défense et au Congrès.

En vertu de la loi fédérale, la production à plein régime ne peut pas commencer avant que le directeur des essais ne soumette un rapport indiquant "si les résultats de ces essais et évaluations confirment que les éléments ou composants effectivement testés sont efficaces et aptes au combat". Pour le programme F-35, le "low rate" en "low rate initial production" est devenu un terme nébuleux. Lockheed Martin est financé pour livrer 90 F-35 déficitaires cette année. Ce chiffre n'est guère "bas" lorsqu'il représente 56 pour cent des 160 appareils par an qui devraient être livrés dans le cadre de la production à plein régime actuellement prévue pour 2023.

Les responsables du programme F-35 ont l'intention d'aborder ces questions après la phase de développement actuelle dans leur nouvelle phase de modernisation de suivi mal définie et mal conçue, auparavant connue sous le nom de bloc 4, et maintenant parfois appelée développement et mise en œuvre continus des capacités. Quel que soit le nom de la nouvelle phase, dans la pratique, ce n'est rien de plus qu'une continuation de la phase de développement péremptoirement terminée qui ajoutera au système davantage de technologies nouvelles et non testées - le tout caché sous le cadre " Développement et livraison en continu " qui élimine délibérément les jalons programmés pour la livraison de capacités spécifiques bien définies.

Couper le développement et substituer une nouvelle phase de modernisation vaguement programmée est le dispositif du bureau de programme F-35 pour ne pas admettre d'autres dépassements de coûts majeurs et des retards d'horaire, étant donné que le Congrès a déjà payé pour de multiples dépassements de recherche et développement et a critiqué à maintes reprises les nombreuses années d'étirement du programme. Des questions demeurent quant à savoir si le programme aura un jour la capacité d'effectuer toutes les corrections nécessaires à la conception en phase de développement - capacité qui comprend l'augmentation des laboratoires d'intégration des systèmes, des laboratoires de logiciels de mission, des avions d'essai, des heures de vol d'essai et du personnel d'essai.

En raison de toutes les technologies risquées et non développées qui ne fonctionnent pas comme promis et qui ont été simultanément incorporées dans la conception du F-35, le programme n'a jamais eu une capacité suffisante dans ces domaines, même au début de la phase de développement actuelle. Cela et les 966 défauts de conception non résolus sont les principales raisons pour lesquelles le programme a pris tant d'années de retard.

Il n'est pas clair comment les responsables du programme ont l'intention de combler la montagne de lacunes tout en développant de nouvelles capacités non éprouvées et en respectant leur échéancier pour commencer la production à plein rendement en 2023. Leur solution actuelle, comme le montre le procès-verbal de la réunion de la Commission d'examen des déficiences, est de les faire partir avec du papier et un stylo.

Le programme Follow-on Modernization répond facilement aux critères pour être considéré comme un programme d'acquisition de défense majeur (MDAP) distinct, mais les responsables du Pentagone ont catégoriquement résisté aux efforts pour le classer comme tel, probablement parce qu'ils ne veulent pas être limités par les plafonds budgétaires, les jalons prévus et les exigences détaillées en matière de rapports qui en découleraient. Les règlements du ministère de la Défense fixent le seuil minimum pour un MDAP à 480 millions de dollars pour la recherche, le développement et les essais, ou à 2,79 milliards de dollars pour l'approvisionnement. Les estimations les plus récentes, bien qu'elles soient sans doute optimistes, placent facilement la barre plus haut, ce qui place le coût d'achèvement du développement des F-35 dans le cadre de ce programme à 10,8 milliards de dollars jusqu'en 2024.

Le coût unitaire moyen du programme pour chaque F-35 a plus que doublé, passant de 62,2 millions de dollars au début du programme en 2001 à 158,4 millions de dollars en 2018. Il est également en retard de 12 ans sur le calendrier. Établir de nouveaux objectifs budgétaires et de calendrier pour le programme à ce stade serait probablement un trop grand aveu d'échec pour le Pentagone, car cela créerait une pression énorme pour les législateurs du Capitole afin de mettre fin à toute l'entreprise.

Le fait qu'il faudra un quart de siècle pour achever la conception du F-35 est la preuve du prix désastreux que nous avons payé pour la décision du Pentagone de lancer simultanément le développement et la production d'un autre système d'armes qui incorpore délibérément de multiples technologies non développées et non testées. L'histoire récente fournit plusieurs exemples de programmes avec d'énormes retards, des dépassements de coûts et des défaillances technologiques, avec les programmes F-111, C-5, B-70, B-1, B-1, B-2 et F-22.

Frank Kendall, l'ancien chef de l'acquisition du Pentagone, a décrit de façon célèbre la poussée d'achat des F-35 avant que le processus de développement ne se termine comme une " mauvaise pratique d'acquisition ". Pour compliquer l'erreur de la concurrence, le chevauchement de la conception et de la production, le Pentagone a vendu le Congrès sur le F-35 en partie avec l'idée de créer un avion commun pour trois services, alléguant qu'il permettrait d'économiser de l'argent - malgré l'échec bien documenté et flagrant du programme F-111 des trois services 25 ans avant que le Congrès n'approuve le même plan avec le F-35 en 2001.

888 Initiatives de réduction des coûts

Des efforts sont maintenant en cours pour limiter les coûts incontrôlables du programme.

Fin 2016, le président élu de l'époque, Trump, à juste titre, a mis en doute l'efficacité du programme F-35 avant que les responsables du Pentagone ne l'atteignent et il a soudainement proclamé qu'il s'agissait d'un grand programme. Il fait maintenant l'éloge de l'avion et a même posé devant celui qui avait été transporté par camion sur la pelouse de la Maison-Blanche. Le secrétaire à la Défense James Mattis et son adjoint, Patrick Shanahan, se sont montrés très critiques à l'égard des efforts de Lockheed Martin pour contrôler les coûts.

Cette pression publique de l'intérieur du Pentagone a incité le Bureau du programme conjoint F-35 à rédiger un rapport au début de 2017 afin d'explorer les moyens de réduire les coûts exorbitants qui menacent de rendre le programme inabordable ; POGO a obtenu une copie du rapport par le biais de la Loi sur la liberté de l'information.

Bien que l'étude d'abordabilité des F-35 donne une image claire de la complexité du programme, elle n'offre qu'une voie vers des économies modestes et largement hypothétiques.

Par exemple, une proposition demande l'exécution d'un achat en bloc (également connu sous le nom de Quantité d'ordre économique) pour les lots de production initiale à faible taux d'intérêt 12, 13 et 14 approuvés dans la loi d'autorisation de défense de l'année dernière, sous réserve de conditions de coût. Le programme a estimé que l'engagement d'un achat sur trois ans permettrait d'économiser environ 2 milliards de dollars. En plus du fait que le fait de prendre un engagement de trois ans à l'égard d'un aéronef non approuvé pour la pleine production viole l'esprit, sinon la lettre, des lois fédérales régissant les plans d'approvisionnement pluriannuels, les responsables du programme ont probablement surestimé les économies de plus de la moitié.

En octobre 2017, l'estimation avait été révisée à la baisse à 1,2 milliard de dollars pour les États-Unis et les pays partenaires du F-35. Le bureau de l'évaluation des coûts et de l'évaluation des programmes (CAPE) du Pentagone a jeté de l'eau froide sur cette estimation : dans une lettre rapportée pour la première fois par Inside Defense en juin, les responsables du CAPE ont déclaré que les économies américaines ne dépasseraient probablement pas 300 millions de dollars, soit seulement 0,08 % de l'achat total de 400 milliards de dollars.

Le document comprend une annexe détaillant les initiatives que le bureau du programme F-35 a l'intention d'utiliser pour maîtriser les coûts. Il ne surprendra probablement personne, même avec une familiarité passagère avec le programme F-35, d'apprendre que ces listes sont assez longues. Ils comprennent un total de 888 initiatives couvrant trois grandes catégories : le développement, la production et le maintien en puissance.

Un certain nombre de ces idées sont des manœuvres visant à réduire l'obligation de rendre compte du rendement du programme. Les initiatives de développement comprennent une proposition visant à réduire le programme d'essais de 3 800 points d'essai, ce qui, selon les estimations du bureau du programme, permettrait d'économiser environ 10 mois d'essais en vol. Les initiatives de production portent principalement sur la proposition d'achat en bloc, mais aussi sur l'amélioration de la fabrication et des matériaux pour des économies estimées à 234,6 millions de dollars.

L'effort le plus important, et de loin, concerne le maintien à long terme du programme. Les fonctionnaires affirment que le programme a déjà identifié des économies potentielles de 60,7 milliards de dollars, par le biais de 514 initiatives, et que les économies futures restent à déterminer. Seul le temps nous dira si ces efforts porteront réellement leurs fruits - ou si ces fruits seront enterrés sous les dépassements majeurs associés à la correction de 966 déficiences.

Le plan d'abordabilité ne tient pas compte du fait que les F-35 que nous avons maintenant et que nous continuons d'acheter présentent des défauts de conception connus qui doivent être corrigés à l'avenir, l'une des pénalités inévitables de la concurrence. Jusqu'à présent, près de 300 F-35 ont été livrés aux services. Tous ces appareils - plus les 300 appareils supplémentaires qu'il est prévu d'acquérir avant que le rapport final d'essai opérationnel initial et d'évaluation déclare si l'avion est apte au combat - nécessiteront une myriade de correctifs pour les lacunes actuelles, sans parler des nombreux défauts futurs qui seront probablement découverts au cours des essais opérationnels plus rigoureux.

Le GAO estime, sur la base de chiffres non vérifiés, que le programme finira par dépenser au moins 1,4 milliard de dollars de plus pour apporter des corrections à la conception des avions achetés au début du cycle de production. En effet, le programme a déjà dépensé plus que la modernisation des F-35 pour corriger les défauts de conception : le Pentagone a dépensé plus de 1,5 milliard de dollars pour améliorer les F-35 depuis 2012. La Loi sur l'autorisation de la Défense nationale de 2019 comprend à elle seule 305 millions de dollars pour la mise à niveau des corrections de conception des F-35 récemment achetés et livrés.

Comme le doublement du coût d'acquisition du F-35 le démontre clairement, les Américains paient lourdement pour l'affirmation trompeuse selon laquelle les trois versions du F-35 atteindraient un taux de 70-90 % alors qu'en fait, ils atteindraient 20-25 %. Même le lieutenant-général Christopher Bogdan, l'ancien chef de programme des F-35, a mis en garde contre l'utilisation de programmes conjoints à l'avenir en raison des difficultés et des compromis associés à l'équilibre entre les exigences conflictuelles de trois services différents, chacun ayant des missions différentes. Comme le F-111 et le F-35 l'ont prouvé dans la pratique, les programmes conjoints de développement d'aéronefs entraînent des coûts plus élevés et des conceptions moins performantes.

Bien que le prix du F-35 ait tendance à attirer le plus d'attention, ce sont ses coûts opérationnels qui, en fin de compte, risquent de condamner le programme. Les coûts du programme ont déjà tellement augmenté que les dirigeants du Pentagone envisagent de réduire d'un tiers, soit 590 appareils, la flotte prévue de F-35 de l'armée de l'air, simplement pour avoir l'espoir d'équilibrer les comptes.

Le contrat d'avril 2018 attribué à Lockheed Martin pour sa seule contribution au maintien de la flotte existante de F-35 illustre comment les coûts de propriété pourraient être aussi élevés. Lockheed recevra 1,4 milliard de dollars pour un an de " maintenance du système aérien ; formation des pilotes et des responsables de la maintenance ; activation des dépôts ; ingénierie de soutien ; soutien du système d'information logistique automatique (ALIS), analyse des données et gestion prédictive de la santé ; logistique de la chaîne d'approvisionnement et plus encore ". Le contrat soutient 280 F-35, à raison de 5 millions de dollars par avion pour une seule année. Lorsque la flotte atteindra les 2 443 avions du plan actuel, les Américains peuvent s'attendre à payer 12,2 milliards de dollars par an à Lockheed Martin pour que l'avion continue à voler.

Ce problème n'est pas propre au F-35. Le gouvernement a accordé à Lockheed Martin un contrat similaire en décembre 2017 pour l'avion de chasse F-22, à plus de 3,7 millions de dollars par cellule et par an. Bien sûr, cela a suivi immédiatement après l'obtention par Pratt & Whitney d'un contrat pour la maintenance des moteurs F-119 du F-22. Ce contrat prévoit près de 4,5 millions de dollars par avion, rien que pour les moteurs. Cela représente 8,2 millions de dollars par année pour soutenir chaque F-22.

Parce que les responsables des marchés publics ont négocié une mauvaise affaire pour le peuple américain en n'acquérant pas les droits de propriété intellectuelle pour le programme F-35 ou le F-22, Lockheed Martin (et Pratt & Whitney) détient toutes les cartes dans les négociations futures sur les mises à niveau et le soutien annuel.

Pour prendre un exemple, le F-35 ne peut pas fonctionner sans le système d'information logistique autonome (ALIS). Ce réseau informatique complexe et extrêmement perturbé combine la planification des missions de combat, l'analyse des menaces, le diagnostic de maintenance, les expéditions d'approvisionnement et l'ordonnancement. Lockheed Martin possède et exploite le réseau, ce qui signifie que sans Lockheed, les services ne peuvent pas piloter l'avion qu'ils sont censés posséder. Tant que le gouvernement n'aura pas acquis les droits sur les données du programme, il n'y a pas d'autre choix que de continuer à payer Lockheed Martin à peu près tout ce qu'il exige. Sans aborder la question des droits de propriété intellectuelle, toute tentative du gouvernement de limiter les coûts du programme est liée à très peu de choses dans l'ensemble.

Bien que tout effort visant à réduire les coûts de ce programme monumentalement inutile mérite d'être applaudi, l'étude d'abordabilité des F-35 est en soi révélatrice de l'un des problèmes fondamentaux du programme. Le bureau du programme F-35 affirme que cette étude " a inculqué une culture de conscience des coûts pour s'assurer que les décisions à tous les niveaux du programme tiennent compte de l'impact financier de chaque décision prise ". Pourquoi les fonctionnaires ont-ils attendu 2017 pour le faire alors qu'une telle culture aurait dû être cultivée dès le début ? Ou, mieux encore, le Pentagone aurait pu mettre en œuvre un programme moins complexe, moins risqué et moins concomitant dès le départ et exclure la nécessité de telles machinations maintenant, près de deux décennies plus tard.

Conclusion

Malgré les proclamations du Pentagone, la phase de développement du programme F-35 ne sera pas achevée cette année, ni pour de nombreuses années à venir. Le document de la Commission d'examen des lacunes F-35 révèle que les responsables du Bureau des programmes conjoints F-35 ne tentent même pas de remédier à de graves défauts de conception, simplement pour qu'ils puissent prétendre avoir terminé cette phase sans enfreindre le budget et le calendrier une fois de plus. Au lieu de cela, sans l'admettre, ils achèveront les travaux de développement et les réparations plus tard, c'est-à-dire dans leur phase de "modernisation" amorphe et nouvellement conçue, sans les restrictions et la responsabilité imposées par un budget et une base de référence d'étape.

Le Congrès - au lieu d'exercer son pouvoir de surveillance pour prévenir les inévitables dépassements de coûts, les dégradations de rendement et les risques de sécurité causés par ces machinations bureaucratiques - a récompensé le programme par des milliards de dollars d'ajouts budgétaires non demandés chaque année au cours des trois dernières années.

Les hommes et les femmes qui devront confier leur vie à ces avions au combat, et les contribuables qui paient l'énorme facture, méritent mieux de la part de leurs chefs militaires, de leur secrétaire à la défense et de leur Congrès.

https://www.pogo.org/investigation/2018/08/f-35-program-cutting-corners-to-complete-development

[zx]

 

After nearly 2 decades in development, the US Navy is close to operating with its new stealth fighter

https://www.defensenews.com/naval/2018/08/29/after-nearly-2-decades-in-development-the-us-navy-is-close-to-operating-with-its-new-stealth-fighter/