Le F-35

[Delbareth]

il y a 12 minutes, RMR_22 a dit :

J'apprécierais un plus grand consensus sur le nombre d'impulsions nécessaires pour que la Spectra réagisse. Il est indiqué dans ce forum :
-Instantané
-30
-2
Trop d'opinions différentes pour avoir un débat.

Trop d'opinions ?? Il va falloir apprendre à relativiser...

 

il y a 12 minutes, RMR_22 a dit :

Quoi qu'il en soit, mon opinion est que vous avez besoin de 3 ou plus et qu'en raison de la latence causée par le câble et l'ordinateur, la réponse (brouillage) arrive trop tard.

Je demande également une plus grande prudence dans la sous-estimation de l'LPI. Ce n'est pas parce que c'est une caractéristique d'un radar américain que c'est de la propagande hollywoodienne.

Là tu as raison. Bien sûr qu'il ne faut jamais sous-estimer une capacité d'un adversaire (ou du moins concurrent dans le cas présent). Néanmoins, tu oublies que le Rafale est le seul AESA Européen opérationnel, et que nous aussi on fait joujou avec les propriétés LPI.

Enfin, on pense que ça marche, parce que la communication de Dassault l'a laissé entendre, parce qu'on estime que la physique le permet, parce que différents retours sont compatibles avec cette explication (MACE XIII, Lybie, exercices contre les Typhoon...). Après, perso je jouerai pas ma vie sur cette opinion, car je ne suis qu'un citoyen lambda sans accès aux infos croustillantes.

il y a 12 minutes, RMR_22 a dit :

Le consensus général est qu'ils sont capables de changer la fréquence à chaque impulsion. Il est donc extrêmement difficile de le distinguer du bruit de fond. 
Et comme je l'ai déjà mentionné, il existe des exemples où un DRFM n'a pas pu détecter les émissions AESA.

Je crois qu'il y a confusion.

Quand je lis sur le web un truc genre "AESA radar is highly resistant to modern radar jamming techniques due to the use of a technique called “chirping”, which is similar in principle to frequency hopping. Using this approach, the radar signal is spread across a wide range of frequencies and can vary even within individual pulses." Le pulse dont il parle est l'envoie massif d'énergie par le radar pendant un temps donné. Et après le radar écoute la réponse.

Ça n'est doc PAS une impulsion, au sens "une seule alternance positive/négative du champ électromagnétique". Donc non un radar même AESA ne change pas de fréquence à chaque impulsion (alternance du champ EM) même s'il change de fréquences plusieurs fois dans chaque impulsion (radar).

 

[wagdoox]

il y a 19 minutes, RMR_22 a dit :

e suis d'accord, mais même ainsi la longueur est plus grande que la hauteur du pilote à cause des méandres qu'il doit faire pour éviter les structures internes.

 

J'apprécierais un plus grand consensus sur le nombre d'impulsions nécessaires pour que la Spectra réagisse. Il est indiqué dans ce forum :
-Instantané
-30
-2
Trop d'opinions différentes pour avoir un débat.

Quoi qu'il en soit, mon opinion est que vous avez besoin de 3 ou plus et qu'en raison de la latence causée par le câble et l'ordinateur, la réponse (brouillage) arrive trop tard.

Je demande également une plus grande prudence dans la sous-estimation de l'LPI. Ce n'est pas parce que c'est une caractéristique d'un radar américain que c'est de la propagande hollywoodienne. Le consensus général est qu'ils sont capables de changer la fréquence à chaque impulsion. Il est donc extrêmement difficile de le distinguer du bruit de fond. 
Et comme je l'ai déjà mentionné, il existe des exemples où un DRFM n'a pas pu détecter les émissions AESA.

 

Un autre jour, je continuerai à parler mais pour l'instant, je vais faire une pause dans les affaires liées aux radars et aux RWR et dans la famille de l'électronique.

 

Ca commence a faire… 

on a deja prouver que spectra fonctionne sur des lpi pesa, (sur rafale pesa, sur sukhoi…) la mecanique est donc la bonne meme si l’aesa pousse le changement de frequence plus rapidement. C’est pas un probleme de reaction, de taille de cable mais uniquement de puissance de traitement chose que thales a largement admis puis solutionné sur aesa (suffisemment si l’ordi de l’avion adverse est plus puissant probablement pas). Encore faut il aussi admettre les limites du lpi a savoir que le mode reduit la porté de detection et que le nb de changement de frequence n’est pas infini non plus sinon il finit par se brouiller lui meme. 
 

tu tournes en rond sur des choses quon a deja traitées, des solutions deja reprises par les concurrents. Tu passes ton temps a remettre en cause les autouts du rafale, alors que tu n’adresses pas les problemes basiques et publiques du f35. 
 

pour en finir avec ce delire, je rappelerais que l’aae se bat pour avoir plus de rafale, l’usaf et navy se battent pour avoir moins de f35.
Si tu pouvais arreter de te conduire comme un nationaliste americain wanna be, voir quelles sont les intentions sur le programme rafale et f35 et les comparer aux resultats, tu pourrais parler de maniere beaucoup plus logique et donc convainquante. au lieu de ca, tu resors des arguments entendus 100x debunke 1000x que meme lm n’ose plus resortir. 
 

pour ma part j’aimerais qu’on arrete de comparer un avion mature qui fonctionne et evolue comme il le devait a un avion qui n’a toujours pas son foc avec une liste de defaut long comme mon bras et qui s’allonge avec le temps. Les usa disent qu’il sera pret en 2027, attendons ce moment là pour refaire la comparaison. Si c’est 2032, attendont 2032… mais pas beaucoup plus ou il faudra faire la comparaison avec le ngf ou le ngad. Le f35 sera t il obsolete avant d’etre pleinement en fonction ? C’est toute la question ici. 

[mudrets]

il y a une heure, Bon Plan a dit :

t'es un gros vilain toi 

Gros, pas du tout ... Vilain certes

[DEFA550]

Il y a 2 heures, RMR_22 a dit :

Quoi qu'il en soit, mon opinion est que vous avez besoin de 3 ou plus et qu'en raison de la latence causée par le câble et l'ordinateur, la réponse (brouillage) arrive trop tard.

(...) Ce n'est pas parce que c'est une caractéristique d'un radar américain que c'est de la propagande hollywoodienne. Le consensus général est qu'ils sont capables de changer la fréquence à chaque impulsion. Il est donc extrêmement difficile de le distinguer du bruit de fond. 

Tu n'es pas cohérent.

Si le signal émis est, peu importe pourquoi, difficile à distinguer du bruit de fond lorsqu'il arrive sur sa cible, alors il est ENCORE PLUS difficile à distinguer lorsqu'il revient déformé et fortement atténué vers son émetteur. Si un radar peut le faire, alors c'est encore plus facile pour un RWR. L'histoire du changement de fréquence à chaque impulsion, que ce soit vrai ou pas, ne change absolument rien au problème. Ca ne fait que rendre obsolète les RWR des années 80 qui ne s'attendent pas à ça.

Reste que pour détecter et valider un écho, il faut nettement plus de 3 impulsions. Le traitement du signal (suppression du bruit, filtrage) et le corrélateur radar ne se satisfont pas de si peu.

 

 

[SLT]

On 10/18/2021 at 9:28 AM, herciv said:

L'USAF envisage sérieusement de complèter toutes ses unités F-35A de T-7A. C'est le concept REFORGE. Faire de la formation continue en unité. Mais pas que. C'est aussi permettre à chaque unité de F-35A de voler, s'entrainer, accomplir une large palette de mission low-end ...

Etrangement, je n'ai pas vu de réponse à ce sujet sur le "forum" F16net... Est-ce seulement évoqué quelque part chez eux ?

(Et après on vient nous accuser d'être biaisé et de refuser la réalité...)

[RugbyGoth]

Dites, pour cette histoire de RWR, il y a des ingé ou docteurs en traitement du signal dans le coin? Non parce que je lis des trucs assez scabreux depuis quelques pages...
Sinon on est tous d'accord qu'on disserte sur des propriétés que personne ici ne connait et donc c'est juste de la discussion de comptoir, non?

[penaratahiti]

il y a une heure, RugbyGoth a dit :

Dites, pour cette histoire de RWR, il y a des ingé ou docteurs en traitement du signal dans le coin? Non parce que je lis des trucs assez scabreux depuis quelques pages...
Sinon on est tous d'accord qu'on disserte sur des propriétés que personne ici ne connait et donc c'est juste de la discussion de comptoir, non?

J'ai un M2 en télécommunications & télédétection mais j'interviens pas 

[Delbareth]

il y a une heure, RugbyGoth a dit :

Dites, pour cette histoire de RWR, il y a des ingé ou docteurs en traitement du signal dans le coin? Non parce que je lis des trucs assez scabreux depuis quelques pages...
Sinon on est tous d'accord qu'on disserte sur des propriétés que personne ici ne connait et donc c'est juste de la discussion de comptoir, non?

Un doctorat en physique nucléaire ça compte ou pas pour connaître des bases de physique (loi en 1/D^4, Transformée de Fourrier...) ?

[Patrick]

Juste par esprit potache, vous devriez créer un sujet où vous ne parleriez qu'en équations et à base de dénominations scientifiques incompréhensibles pour le commun des mortels.

Modifié le 19 octobre 2021 par Patrick

[herciv]

Il y a 2 heures, RugbyGoth a dit :

Dites, pour cette histoire de RWR, il y a des ingé ou docteurs en traitement du signal dans le coin? Non parce que je lis des trucs assez scabreux depuis quelques pages...
Sinon on est tous d'accord qu'on disserte sur des propriétés que personne ici ne connait et donc c'est juste de la discussion de comptoir, non?

Je suis ingénieur en optronique avec une grosse partie en hf ça compte ? Paramètre S, convolution, fourrier. Pour la petite histoire j'ai réalisé en 1996 un module E/R 5cm×5cm à 4 ghz pour tjomson csf pour un stage. Ca ressemblait beaucoup à ce qu'on fait en aesa.

Modifié le 19 octobre 2021 par herciv

[Delbareth]

il y a 15 minutes, Patrick a dit :

Juste par esprit potache, vous devriez créer un sujet où vous ne parleriez qu'en équations et à base de dénominations scientifiques incompréhensibles pour le commun des mortels.

Tu sais... je vais casser un mythe... mais... on parle pas à base d'équation entre nous... Oui ça fait mal je sais ("Mort à BBT, cette série pour débiles !")

 

Sinon : F-35 en panne de moteurs, la Turquie tirailliée, Airbus confiant, ATR hydrogène en 2025 - Air&Cosmos

 

Le F35 est discuté à 7:00 environ. Au début des trucs déjà connus grâce à @Herciv notamment, mais après une pépite sur les entrées d'air que je n'avais jamais vue mentionnée.

[Delbareth]

il y a 27 minutes, herciv a dit :

Je suis ingénieur en optronique avec une grosse partie en hf ça compte ? Paramètre S, convolution, fourrier. Pour la petite histoire j'ai réalisé en 1996 un module E/R 5cm×5cm à 4 ghz pour tjomson csf pour un stage. Ca ressemblait beaucoup à ce qu'on fait en aesa.

Oui mais tu es américain ? Non, alors t'es pas un expert.

[clem200]

Il y a 2 heures, RugbyGoth a dit :

Dites, pour cette histoire de RWR, il y a des ingé ou docteurs en traitement du signal dans le coin? Non parce que je lis des trucs assez scabreux depuis quelques pages...
Sinon on est tous d'accord qu'on disserte sur des propriétés que personne ici ne connait et donc c'est juste de la discussion de comptoir, non?

Bha c'est un forum quoi  un énorme comptoir numérique. 

Pourquoi les gens on sont s'y accroc ^^

[FATac]

il y a 34 minutes, Delbareth a dit :

mais après une pépite sur les entrées d'air que je n'avais jamais vue mentionnée.

Pour être honnête, je me demande si l'argument n'est pas un peu spécieux et ne relève pas un peu du délit de sale gueule pour le F-35.

Comparer les débits d'air sur la simple surface section bidimensionnelle de l'entrée d'air, c'est négliger la contribution de la bosse du DVI, oublier que l'entrée d'air a des lèvres qui ne sont pas nécessairement dans le plan de section et peuvent alors "écoper", c'est ignorer la géométrie du conduit qui peut conduire à des pertes de charges ou à des distributions de pression plus ou moins favorables.

Au tout premier ordre, c'est peut-être une approximation envisageable, mais quand on cherche la petite bête, ça ne suffit plus.

Enfin, c'est vraiment comparer les choux et les carottes, avec un F-35 monomoteur à 2 entrées d'air, d'un côté, et un F-15 ou un F-18 bimoteur à deux entrés d'air, ou un F-16 monomoteur à entrée d'air unique de l'autre.

En gros, je ne suis pas convaincu par la charge. L'argument est trop grossier.

Modifié le 19 octobre 2021 par FATac

[herciv]

Le sénat recommande une hausse du budget de la défense de 24 milliards de dollars us et un baisse du budget de développement du f-35 de 15% 366 millions sur un budget de 1,9 milliard annuel . Il est frustré, parait-il, par le programme.

https://insidedefense.com/insider/insider-daily-digest-oct-19-2021

Ca va pas arranger le temps de développement du block4.

Modifié le 19 octobre 2021 par herciv

[herciv]

Oh la vache. Le block4 s'appelle maintenant incrément de capacité 1.....

https://www.defensedaily.com/senate-appropriators-advise-significant-cut-to-f-35-software-development-would-make-c2d2-separate-program/air-force/

Le projet de loi de financement de la défense pour l'exercice 2022 de la commission des crédits du Sénat recommande de réduire de près de 566 millions de dollars la demande de près de 2 milliards de dollars du Pentagone pour le développement et la livraison continus de capacités (C2D2) pour le chasseur F-35 de Lockheed Martin [LMT].

Dans le cadre du C2D2, les F-35 sont censés recevoir des mises à jour logicielles tous les six mois. Commencé en 2018, le C2D2 a inclus le développement du logiciel Block 4 pour préparer l'avion à contrer le déni de zone par les adversaires, les mises à jour Technology Refresh-3, et rendre les F-35 capables de transporter des munitions conventionnelles et nucléaires. Les estimations de coût du C2D2, que le programme F-35 doit poursuivre jusqu'à l'exercice 2025, varient de 7 à plus de 10 milliards de dollars.

Un exposé des motifs du projet de loi de la commission sénatoriale des crédits fait état de "défis importants" pour le C2D2. Il s'agit notamment d'une "croissance des coûts d'environ 70 %, de retards dans le calendrier du système Technology Refresh 3, et d'un retard de trois ans dans la livraison des capacités complètes de l'Incrément de capacité n° 1 (anciennement Block 4)", selon l'exposé. "En outre, le comité reste préoccupé par le fait que les mesures clairement quantifiables pour la performance du contrat et les livrables des capacités basées sur les logiciels restent inadéquates et ne sont pas liées à l'exécution du budget de l'année précédente ou à la demande de budget en cours."

La commission a déclaré qu'elle ne soutiendrait donc pas l'augmentation de près de 566 millions de dollars demandée pour le C2D2 au cours de l'exercice 2022 et qu'elle demandait au Pentagone de "séparer le C2D2 du programme d'acquisition des F-35 existant en tant que grand programme d'acquisition de défense distinct à des fins de surveillance et de rapport".

Le projet de loi du Sénat sur le financement de la défense pour l'exercice 2022 est en grande partie conforme à la demande du DoD pour les nouveaux F-35, dont plus de 4 milliards de dollars pour 48 F-35A de l'armée de l'air, 2,2 milliards de dollars pour 17 F-35B du corps des Marines et 2 milliards de dollars pour 20 F-35C de la marine américaine.

La lenteur du processus de chargement des logiciels pour le F-35A a retardé les mises à jour des appareils dans le cadre du C2D2, mais un responsable de l'armée de l'air a déclaré en mars que le service avait résolu ce problème pour le Tape 6 - la dernière version du logiciel - que les forces aériennes de combat devaient déployer au cours des derniers mois (Defense Daily, 18 mars).

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Le directeur du DOT&E explique sa stratégie de modèle numérique jumeau pour tester le f-35 et surtout ... mettre au point le NGAD.

https://www.airforcemag.com/kc-46-f-35-provide-lessons-for-future-testing-pentagon-nominee-says/

Le KC-46 et le F-35 fournissent des leçons pour les essais futurs, selon un candidat au Pentagone
19 oct. 2021 | Par Greg Hadley

Les leçons tirées du KC-46 et du F-35 seront utiles à la communauté des essais dans les années à venir, a déclaré aux législateurs le 19 octobre le candidat désigné pour assumer le rôle de directeur des essais et de l'évaluation opérationnels du Pentagone.

Nickolas Guertin, proposé par le président Joe Biden pour diriger les efforts de test et d'évaluation du ministère de la Défense pour les principaux programmes d'acquisition, a comparu devant la commission des services armés du Sénat dans le cadre d'une liste de candidats et a reçu des questions sur deux des efforts de modernisation les plus importants de l'armée de l'air, qui ont tous deux connu des problèmes et des déficiences en matière de test.

L'armée de l'air a identifié six déficiences de catégorie 1 sur le KC-46, notamment en ce qui concerne le système de vision à distance de l'avion-citerne, la caméra qui déforme et, dans certaines conditions, masque la vue de l'opérateur de la perche. Le constructeur aéronautique Boeing a donc annoncé qu'il allait développer et installer un nouveau système, baptisé Remote Vision System 2.0, dans l'espoir de l'installer dans les avions à partir de fin 2023.

Interrogé par la sénatrice Jeanne Shaheen (D-N.H.), qui lui a demandé de promettre qu'il maintiendrait les essais et l'évaluation du RVS 2.0 dans les délais prévus, M. Guertin a répondu par l'affirmative et a souligné un domaine clé dans lequel les essais précédents de l'avion-citerne n'avaient pas été concluants.

"Il est particulièrement important que les systèmes soient testés de la même manière qu'ils seront utilisés de manière opérationnelle, et ce n'est pas au moment de leur mise en service que nous voulons découvrir ces problèmes", a déclaré M. Guertin.

Le F-35, quant à lui, a également connu sa part de problèmes. En juillet, Defense News a rapporté que la liste des déficiences critiques de l'avion d'attaque interarmées était tombée à sept, après avoir atteint 13 en 2019. La nature exacte des plus récentes déficiences n'a pas été divulguée publiquement, mais M. Guertin a laissé entendre le 19 octobre que la complexité des systèmes de l'avion de combat furtif était telle que les essais en conditions réelles constituaient parfois un défi.

"L'une des choses auxquelles nous devons penser à mesure que nous avançons dans l'avenir est un alignement plus étroit entre la modélisation de systèmes complexes comme le F-35 - il y a beaucoup de choses qui se passent sous le capot - et certaines choses que vous ne serez pas en mesure de tester opérationnellement en même temps dans un environnement représentatif de la menace, nous devons donc réfléchir à la façon dont nous combinons la modélisation et la simulation de ces environnements avec des essais physiques appliqués", a déclaré Guertin au sénateur Mark Kelly (D-Ariz.).

L'armée de l'air a utilisé des "jumeaux numériques" dans un passé récent, en créant une réplique virtuelle d'une plate-forme et en simulant ensuite des tests pour réduire la durée des essais avant la mise en service d'un système. Darlene Costello, chef des acquisitions de l'armée de l'air par intérim, a déclaré en juillet que l'objectif était de réserver les tests physiques aux seuls éléments qui en ont le plus besoin.

Mme Guertin semble être d'accord avec ce point de vue, écrivant en réponse aux questions de politique avancée du panel du Sénat que "la technologie numérique, y compris l'utilisation stratégique de la modélisation et de la simulation, devrait être utilisée beaucoup plus fréquemment" afin de fournir des mises à jour plus rapides et plus progressives des systèmes.

Toutefois, la modélisation et les simulations numériques présentent des limites, a écrit M. Guertin. Plus précisément, ces processus nécessitent des données réelles, précises et fiables, afin que les simulations reflètent la réalité opérationnelle.

"Les coûts initiaux de [la modélisation et de la simulation] peuvent être élevés, mais ils produisent des dividendes importants lors des tests des itérations suivantes d'un système ou d'un système similaire", écrit Guertin.

Alors que l'armée de l'air poursuit le développement de la plate-forme de domination aérienne de nouvelle génération, les responsables ont déjà utilisé des méthodes numériques pour concevoir le chasseur de sixième génération prévu. Et lorsque vient le temps des essais et de l'évaluation, M. Guertin a déclaré le 19 octobre que le F-35 a été un "excellent cas d'utilisation" sur lequel s'appuyer.

"Nous devons tirer pleinement parti des leçons, bonnes et mauvaises, sur la manière dont nous nous positionnerons à l'avenir pour tirer parti de ce type de technologies au fur et à mesure que nous construirons ces systèmes de plus en plus complexes, à mesure que nous avancerons dans l'avenir ", a-t-il déclaré.

Modifié le 19 octobre 2021 par herciv

[herciv]

Quelques explications sur les forces en présence et pour expliquer qu'il y a quelque chose de cassé entre le F-35 et les sé,5 nateurs.

Alors que tous les ans les sénateurs votaient un budget de 2 milliards de dollars US pour le f-35 que ni la Navy ni l'USAF n'avait besoin. Là d'un coup ce budget est réduit à 1,5 milliard.

Je cherchais des signes dans la sémantique, il suffisait de regarder les votes de budgets.

https://www.bakersfield.com/ap/news/congress-blocks-cuts-to-top-contractors-weapon-budgets/article_0b6b5a36-ba9f-55fd-96fa-a5c9bdfe9c97.html

A

[Delbareth]

Il y a 5 heures, FATac a dit :

Pour être honnête, je me demande si l'argument n'est pas un peu spécieux et ne relève pas un peu du délit de sale gueule pour le F-35.

Comparer les débits d'air sur la simple surface section bidimensionnelle de l'entrée d'air, c'est négliger la contribution de la bosse du DVI, oublier que l'entrée d'air a des lèvres qui ne sont pas nécessairement dans le plan de section et peuvent alors "écoper", c'est ignorer la géométrie du conduit qui peut conduire à des pertes de charges ou à des distributions de pression plus ou moins favorables.

Au tout premier ordre, c'est peut-être une approximation envisageable, mais quand on cherche la petite bête, ça ne suffit plus.

Moui certes... Mais je pense que c'est plus profond que ça.

Le F35 comme le Rafale a été prévu pour voler modestement vite. Les entrées d'air ont été dimensionnées en conséquence. Et le moteur prévu exploite au mieux le flux d'air permis par les entrées. Comme sur le Rafale.

Sauf que le F35 a il me semble pris un sacré poids, et c'est une patate volante. Du coup il galère en transsonique, et quand on veut booster ses moteurs on peut pas. Comme pour le Rafale (sauf que lui ne galère pas en transsonique).

Modifié le 19 octobre 2021 par Delbareth

[Patrick]

Il y a 2 heures, Delbareth a dit :

et c'est une patate volante

"Dinde", "pigeon", "macareux", et désormais "patate"!

C'est de la discrimination fondée sur l'apparence!

[Alberas]

Il y a 8 heures, Delbareth a dit :

Moui certes... Mais je pense que c'est plus profond que ça.

Le F35 comme le Rafale a été prévu pour voler modestement vite. Les entrées d'air ont été dimensionnées en conséquence. Et le moteur prévu exploite au mieux le flux d'air permis par les entrées. Comme sur le Rafale.

Sauf que le F35 a il me semble pris un sacré poids, et c'est une patate volante. Du coup il galère en transsonique, et quand on veut booster ses moteurs on peut pas. Comme pour le Rafale (sauf que lui ne galère pas en transsonique).

Cela parait assez logique comme explication. Mais alors, si les US veulent remplacer le F135 par un nouveau moteur plus puissant, il va leur falloir augmenter le débit d'air. Difficile sans modifier l'avion, Non?

Et tous les clients potentiels du F35, à commencer par la Finlande et les EAU (ou l'air est plus léger et plein de sable) ils en pensent quoi de ce super moteur?

[DEFA550]

Il y a 8 heures, Patrick a dit :

"Dinde", "pigeon", "macareux", et désormais "patate"!

C'est de la discrimination fondée sur l'apparence!

Depuis quand appeler un chat "un chat" est de la discrimination ? 

Il y a 2 heures, Alberas a dit :

Mais alors, si les US veulent remplacer le F135 par un nouveau moteur plus puissant, il va leur falloir augmenter le débit d'air. Difficile sans modifier l'avion, Non?

Les lois de la physique sont en effet les mêmes pour tout le monde. Un M2000 M53-P2 n'a pas les mêmes entrées d'air qu'un M2000 M53-5. Idem pour les F-16 ayant un moteur plus péchu.

Bref, quand on veut plus de poussée, il faut plus d'air et des entrées d'air plus grandes. Et un nouveau moteur, mais ça tout le monde en a conscience 

[herciv]

il y a 46 minutes, DEFA550 a dit :

Bref, quand on veut plus de poussée, il faut plus d'air et des entrées d'air plus grandes. Et un nouveau moteur, mais ça tout le monde en a conscience

Et oui. Et si les équilibrage du moteur changent on va rajouter modifications des lois de pilotage sous toutes les configurations et aussi modification pour la crosse d'appontage pour le C. 

D'où la question ... Est-ce que le jeu en vaut la chandelle ?

Modifié le 20 octobre 2021 par herciv

[DEFA550]

il y a 19 minutes, herciv a dit :

D'où la question ... Est-ce que le jeu en vaut la chandelle ?

Est-ce qu'ils ont seulement le choix ?

[gianks]

Evidemment un important exploitant de F35 se pose le problème d'intégrer son nouvel avion avec les précédents, et peut-être de faire des comparaisons.
Qui sait qu'il ne sera pas possible d'obtenir quelques informations des protagonistes à leur retour.

https://www.iaf.org.il/9448-53751-en/IAF...GhtkY2vTYc

Les avions impliqués

[Lame]

Le 17/10/2021 à 18:51, Ardachès a dit :

Dis moi @RMR_22 tu es vraiment un citoyen espagnol ou un habitant des États-Unis en goguette ? 

Je m'explique, qu'un citoyen américain soit fier d'une production de son pays (genre le F35) et la défende envers et contre tous, on peut le comprendre … Mais que le citoyen d'un pays "x" (un peu comme l'Espagne) nous fasse la retape d'un avion provenant d'un autre pays, j'ai un peu plus de mal …

Oui c’est vraiment un citoyen espagnol ET un atlantiste comme beaucoup d’inscrits de ce forum et d’Européens. Vu que l’Espagne est un membre de l’OTAN et ne produit pas de chasseurs, un patriote espagnol n’est forcément opposé au F-35 au même titre qu’un patriote belge, italien, etc… Il faut bien voler sur quelque chose et la nullité du F-35 n’est pas plus une vérité scientifique que sa supériorité.

Il y a aussi beaucoup d’Européens qui ne veulent pas du Rafale, avion français, et, ce, avant même d’aborder la question de ces performances. Le Tempest semble plus attractif que le SCAF, avion du futur franco-allemand, hasard ? Vu que l’Etat français a une relation ambigüe avec les USA (et beaucoup de matériel américain), inutile d’alimenter la gallophobie des Européens en invoquant des question de loyauté. Pour beaucoup, hélas, ce sont les Français qui sont l’ennemi.

On peut au moins dire à décharge de RMR_22 qu’il est moins « radical » dans sa défense du F-35 que d’autres participants. Je pense à l’un qui débitait des proclamations publicitaires péremptoires et à un autre qui clame avec ferveur avoir été « brûlé par le F-35 »…

Modifié le 21 octobre 2021 par Lame