Le F-35

[Patrick]

il y a 1 minute, prof.566 a dit :

Ca existe encore les Typhoon fanboys ?

Ils se camouflent mais oui ils sont encore là. Il faut user de ruse et d'appâts bien pensés pour les attirer, car ils sont devenus méfiants, mais on arrive parfois encore à en saisir un sur le vif, pendant les périodes de rut où ils deviennent territoriaux et querelleurs.
L'espèce est désormais sur le déclin, menacée mais pas en voie d'extinction. C'est pour ça que des quotas de chasse ont été instaurés.
La biodiversité est l'affaire de tous!

[jackjack]

6 hours ago, Picdelamirand-oil said:

Une entrée d'air doit pouvoir présenter de bonnes performances (en efficacité et en débit) dans un grand domaine de vol: c'est ainsi que l'entrée d'air doit pouvoir présenter une section d'entrée qui peut augmenter dans des proportions importantes avec l'augmentation du nombre de Mach.

En effet, lorsque le nombre de Mach augmente, l'efficacité de l'entrée d'air (rapport entre la pression génératrice à l'entrée du moteur et la pression à l'infini amont) impose de dévier de plus en plus l'écoulement arrivant dans l'entrée d'air, pour le ralentir le plus possible par une succession d'ondes de choc obliques afin que le nombre de Mach en amont de l'onde de choc droite finale soit le plus faible possible, généralement autour d'une valeur de 1,4.

Par ailleurs, plus le nombre de Mach amont augmente, plus la section de l'écoulement capté doit être importante. Pour les avions rapides les entrées d'air sont à géométrie variable.

Cela peut être des rampes de compression et de diffusion mobiles définissant entre elles un piège à couche limite interne (Concorde), un corps mobile (souris) le long de la paroi de la carène (Mirage), un élément avant comportant un volet solidaire de parois latérales formant un ensemble basculant autour d'un axe voisin du bord d'attaque de la carène (F-15).

Le Rafale n'a pas de parties mobiles dans ses entrées d'air! Mais celles ci sont quand même optimisées pour qu'il puisse atteindre Mach 2.

Seulement cette vitesse est opérationnellement interdite dans les conditions courantes pour ne pas réduire outre mesure la durée de vie de la cellule.

Un avion en plastique comme le F-35 ou le Rafale fond plus rapidement qu'un avion en aluminium, en acier ou en titane.

 

Bien sûr, vous ne pouvez pas citer une déclaration de Dassault qui dit cela. Les mythes partent de beaucoup d'endroits. Un pilote dans un article de la Fox, c'est tout ce que j'ai vu. Vous réalisez qu'aucun autre avion ne peut faire cela. Je dirais même que même le F-22 avec ses réservoirs externes et ses armements ne peut pas faire du M1.4. En vol rectiligne et en palier, un point important à ajouter.

En effet, je suis en admiration devant ce puissant Rafale. Dieu seul sait pourquoi les EAU voulaient un moteur plus puissant dans le Rafale, car ils ne voulaient pas perdre les spécifications qu'ils avaient avec leur F-16", a déclaré un général français.

Modifié le 22 juin 2022 par jackjack

[pascal]

il y a 14 minutes, jackjack a dit :

Bien sûr, vous ne pouvez pas citer une déclaration de Dassault qui dit cela. Les mythes partent de beaucoup d'endroits. Un pilote dans un article de la Fox, c'est tout ce que j'ai vu. Vous réalisez qu'aucun autre avion ne peut faire cela. Je dirais même que même le ...

Au petit matin le trollage c'est comme le napalm ... faut éviter 

Ca fait longtemps que tu étais cordialement invité... mais il y des limites... tu es devenu inutile et même plus drôle 

Tchao pantin

[BP2]

Il y a 15 heures, jackjack a dit :

Je suis toujours fasciné par le fait qu'un avion avec des réservoirs externes et des missiles puisse faire M1.4 avec 22500lb de poussée et seulement M1.8 avec 32000lb. Seulement 0,4 de plus avec 9500lb supplémentaires et l'avion était propre. 

La vitesse maximale du Rafale est supérieure a Mach2.  Le plus lourd Rafale A, avec moins de poussée (2 x F404 de 7.2 tonnes) dépassait déjà mach2.

Mach 1.8 est une limitation volontaire. Tout comme l'altitude maxi de vol : limitée par l'absence de combinaison ad hoc.

Il y a 4 heures, jackjack a dit :

Dieu seul sait pourquoi les EAU voulaient un moteur plus puissant dans le Rafale, car ils ne voulaient pas perdre les spécifications qu'ils avaient avec leur F-16", a déclaré un général français.

Ca serait intéressant que tu nous retrouves une source pour cette citation.

Par ailleurs, après avoir vu des Rafale français opérant sur leur sol, avec leur réacteur de 7.5 tonnes, ces mêmes émiratis ont achetés 80 Rafale pareillement équipé. Etonnant non?

La réponse s'appelle peut être plan canards couplés....

[ARPA]

il y a 41 minutes, BP2 a dit :

La vitesse maximale du Rafale est supérieure a Mach2.  Le plus lourd Rafale A, avec moins de poussée (2 x F404 de 7.2 tonnes) dépassait déjà mach2.

Concernant le Rafale (A ou C) je ne sais pas ou tu as pu trouver la puissance de ses réacteurs en haute altitude et à vitesse supersonique ...

S'il y a une source qui ne se limite aux valeurs sur banc (donc altitude et vitesse nulle) ça m'intéresse.

[Elemorej]

Il y a 5 heures, pascal a dit :

Au petit matin le trollage c'est comme le napalm ... faut éviter 

Ca fait longtemps que tu étais cordialement invité... mais il y des limites... tu es devenu inutile et même plus drôle 

Tchao pantin

Enfin si l'article d'@Ardachès est vrai et qu'il s'agit du même monsieur, il reste drôle

Oui bon j'avoue je suis bon public.

 

Mais sinon j'ai pas tout compris, ils achètent un nouveau type de moteur pour en faire le nouveau standard ou pour juste pour remplacer ceux de la flotte existante en attendant qu'une nouvelle version vienne remettre tout a plat? (C'est une rustine ou alors ils ont tellement d'argent qu'ils prévoient de direct tout remplacer?)

 

[DEFA550]

J'ai des archives...

C'est dit à propos des vols d'essai du Rafale A.

Reste que le domaine de vol opérationnel est ouvert jusqu'à M1.8. Si aller au delà n'est pas impossible, ça implique à minima des restrictions du domaine de vol qui sortent de l'ordinaire et/ou qui ne sont pas imposées par les commandes de vol (limitation de l'incidence, du facteur du charge, tu taux de roulis, etc).

Modifié le 22 juin 2022 par DEFA550

[stormshadow]

Citation

C'est dit à propos des vols d'essai du C01. Donc Mach 2 au 93 ème vol, avec des M88 prépubères.

Plutôt le Rafale A avec du F404 vu les dates.

[BP2]

Il y a 1 heure, ARPA a dit :

Concernant le Rafale (A ou C) je ne sais pas ou tu as pu trouver la puissance de ses réacteurs en haute altitude et à vitesse supersonique ...

S'il y a une source qui ne se limite aux valeurs sur banc (donc altitude et vitesse nulle) ça m'intéresse.

Le F404 monté sur le Rafale A était donné pour pousser 7.2 tonnes en pleine PC.  J'ai mémorisé le chiffre parce qu'il correspond à l'ATAR du Mirage F1.

Et le M88 est donné pour 7.5 tonnes pleine PC.

Je n'en sais pas plus.  

[ARPA]

il y a 38 minutes, Elemorej a dit :

Mais sinon j'ai pas tout compris, ils achètent un nouveau type de moteur pour en faire le nouveau standard ou pour juste pour remplacer ceux de la flotte existante en attendant qu'une nouvelle version vienne remettre tout a plat? (C'est une rustine ou alors ils ont tellement d'argent qu'ils prévoient de direct tout remplacer?)

Pour l'instant, ils se contentent de financer le développement d'un nouveau réacteur.

Je ne vois pas le lien direct avec la mise en service opérationnel d'un nouveau réacteur...

il y a 2 minutes, BP2 a dit :

Le F404 monté sur le Rafale A était donné pour pousser 7.2 tonnes en pleine PC.  J'ai mémorisé le chiffre parce qu'il correspond à l'ATAR du Mirage F1.

Et le M88 est donné pour 7.5 tonnes pleine PC.

Je n'en sais pas plus.  

Le tout, au niveau du sol à vitesse nulle. Pas en condition de supercroisiere...

[DEFA550]

il y a 11 minutes, stormshadow a dit :

Plutôt le Rafale A avec du F404 vu les dates.

Ca m'apprendra à lire l'anglais en diagonale...

[BP2]

il y a 7 minutes, ARPA a dit :

Le tout, au niveau du sol à vitesse nulle. Pas en condition de supercroisiere...

Oui.

Est ce que la poussée en altitude et en léger supersonique d'un F404 en full sec ( de 7.2T full PC au sol) diffère sensiblement de celle d'un M88 (de 7,5T au sol)?  That is a good question.

La conception des 2 me semble assez proche (plus que si on comparait l'un ou l'autre à un EJ200 par exemple)

Modifié le 22 juin 2022 par BP2

[DEFA550]

il y a 7 minutes, ARPA a dit :

Le tout, au niveau du sol à vitesse nulle. Pas en condition de supercroisiere...

Oui, mais comme le F404 à un taux de dilution légèrement supérieur, il souffre un peu plus en supersonique et ça fait un argument de plus en sa défaveur.

[Elemorej]

il y a 8 minutes, ARPA a dit :

Pour l'instant, ils se contentent de financer le développement d'un nouveau réacteur.

Je ne vois pas le lien direct avec la mise en service opérationnel d'un nouveau réacteur...

Ok merci!

J'ai cru qu'il y avait une mise en service vu que le nombre de réacteur était spécifié.

[DEFA550]

Sinon j'ai aussi ça :

Mach 1.8 PLUS. C'est pas pareil que Mach 1.8 max, ça veut dire supérieur à M 1.8. Petit tacle aussi sur le plafond opérationnel.

Source DICoD, juin 2006, "Rafale - Programme d'avenir"

Et merci de me pousser au hors sujet

Modifié le 22 juin 2022 par DEFA550

[Patrick]

il y a 30 minutes, BP2 a dit :

Le F404 monté sur le Rafale A était donné pour pousser 7.2 tonnes en pleine PC.  J'ai mémorisé le chiffre parce qu'il correspond à l'ATAR du Mirage F1.

Et le M88 est donné pour 7.5 tonnes pleine PC.

Je n'en sais pas plus.  

Et le M88 a été monté sur Rafale A en 1988 donc toute performance réalisée avant ne lui doit rien. En revanche on peut parler de la géométrie des entrées et des manches à air, du canard couplé, du profil d'aile, etc, bref de la formule aérodynamique en général même si celle du C01 était déjà très différente.

il y a 15 minutes, DEFA550 a dit :

Sinon j'ai aussi ça :

Mach 1.8 PLUS. C'est pas pareil que Mach 1.8 max, ça veut dire supérieur à M 1.8. Petit tacle aussi sur le plafond opérationnel.

Source DICoD, juin 2006, "Rafale - Programme d'avenir"

Et merci de me pousser au hors sujet

On notera que le +9g est aussi à prendre avec des pincettes quand on a une vidéo de Rafale solo display montrant l'avion passer 11G durant la "square dance". Vidéo prise lors du Dubai Air Show de 2019, piloté par Sébastien "Babouc" Nativel.

Je ne sais plus qui avait pointé à une époque la différence entre ce qui est "validé", et ce qui est "certifié", et qui fait une grosse différence dans l'appréciation des performances.

[ARPA]

il y a 56 minutes, BP2 a dit :

Oui.

Est ce que la poussée en altitude et en léger supersonique d'un F404 en full sec ( de 7.2T full PC au sol) diffère sensiblement de celle d'un M88 (de 7,5T au sol)?  That is a good question.

La conception des 2 me semble assez proche (plus que si on comparait l'un ou l'autre à un EJ200 par exemple)

J'ai l'impression que les réacteurs modernes dépendent énormément de l'électronique. Leurs performances maximale doivent en grande partie être bridées pour permettre d'améliorer sa durée de vie.

Je ne suis même pas convaincu que les M88 de 2020 aient les mêmes performances à haute altitude que ceux de 1990 alors que leurs performances au banc sont presque identiques (à 2 ou 3%). 

[DEFA550]

il y a 26 minutes, Patrick a dit :

Je ne sais plus qui avait pointé à une époque la différence entre ce qui est "validé", et ce qui est "certifié", et qui fait une grosse différence dans l'appréciation des performances.

Globalement, le domaine de vol est déterminé par l'aspect "carefree handling".  Tu peux ainsi définir une vmax qui te permet de faire des évolutions dans l'espace (roulis, virages, changements d'altitude) sans restrictions particulières, ce qui est plus restrictif qu'un vol en pallier à une altitude optimale. L'existence de la butée élastique sur le manche découle du même principe : Un domaine de vol contenu dans des limites usuelles qu'il est possible de surpasser en acceptant d'autres limitations.

Même genre de flou pour l'altitude max (qui n'est pas le plafond opérationnel), que tu peux définir à peu près comme tu veux, de quels que soient la vitesse et les mouvements de manette au vol à vitesse stabilisée sans possibilité de freinage/accélération sous peine de risquer une extinction.

Pour la Vmax, à peu près tout le monde pense qu'il s'agit d'une limitation due à la poussée. C'est globalement faux. La limite tient principalement à deux facteurs : Le couple moteur/entrée d'air, et la température d'impact. Par exemple si le Mirage 2000 est limité à M 2.2, ce n'est pas parce que le M-53 ne pousse pas assez, c'est parce qu'au delà le pare-brise fond rapidement (le cône radar n'aime pas non plus).

[Patrick]

il y a 6 minutes, DEFA550 a dit :

Par exemple si le Mirage 2000 est limité à M 2.2, ce n'est pas parce que le M-53 ne pousse pas assez, c'est parce qu'au delà le pare-brise fond rapidement (le cône radar n'aime pas non plus).

Merci.

Et de rappeler au passage que le M53 à 9300 kg de poussée (le M53-P2 est à 93.13kN soit 9700.56kg) a été conçu pour pouvoir propulser un hypothétique "MD-750" à mach 3.5.

Et qu'il a existé un projet "GZ-4" d'avion mach 4 de 15m de long et 9m d'envergure motorisé par une paire d'hypothétiques réacteurs "M51-45" de... 7500kg de poussée unitaire. Soit 73.55 kN, ce qui est bien moins que les possibles 83kN d'un hypothétique M88-4E au FADEC modifié en ce sens.

[Obelix38]

Il y a 5 heures, DEFA550 a dit :

Pour la Vmax, à peu près tout le monde pense qu'il s'agit d'une limitation due à la poussée. C'est globalement faux. La limite tient principalement à deux facteurs : Le couple moteur/entrée d'air, et la température d'impact. Par exemple si le Mirage 2000 est limité à M 2.2, ce n'est pas parce que le M-53 ne pousse pas assez, c'est parce qu'au delà le pare-brise fond rapidement (le cône radar n'aime pas non plus).

Un problème de Tg (température de transition vitreuse) propre aux thermoplastiques mais aussi aux thermodurcissables ?

Modifié le 22 juin 2022 par Obelix38

[Patrick]

Il y a 7 heures, Obelix38 a dit :

Un problème de Tg (température de transition vitreuse) propre aux thermoplastiques mais aussi aux thermodurcissables ?

Je me demande depuis un moment si le recours aux céramiques translucides (thermorésistantes) serait compatible avec le besoin de briser pyrotechniquement la verrière pour ne pas blesser le pilote, qui survient au moment d'une éjection. Quand on voit ce qui est arrivé à cet instructeur de F-35 qui a reçu des morceaux de canopy dans les yeux lors d'une éjection à l'atterrissage, et considérant que la verrière des avions furtifs est d'ordinaire plus épaisse pour accueillir des couches de matériaux RAM, rien n'est moins sûr.

[DEFA550]

Il y a 8 heures, Patrick a dit :

Je me demande depuis un moment si le recours aux céramiques translucides (thermorésistantes) serait compatible avec le besoin de briser pyrotechniquement la verrière pour ne pas blesser le pilote, qui survient au moment d'une éjection. Quand on voit ce qui est arrivé à cet instructeur de F-35 qui a reçu des morceaux de canopy dans les yeux lors d'une éjection à l'atterrissage, et considérant que la verrière des avions furtifs est d'ordinaire plus épaisse pour accueillir des couches de matériaux RAM, rien n'est moins sûr.

Le problème n'est pas la verrière mais le pare-brise, les paramètres sont la transparence, l'absence d'aberrations optiques, la résistance à l'impact (collisions volatile), la résistance aux UV (et plus globalement la tenue dans le temps), la facilité de production, les coûts, etc.

Quant à prendre un morceau de verrière dans l'oeil... Je n'ai jamais vu ça (parce que fonctionnement du système, masque, visière, tout ça). C'est peut-être le signe qu'ils ont encore bossé à l'américaine...

[herciv]

ALors çà je ne l'avais pas vu : 

le F-135 est à la fois pas bon pour la génération électrique du Block4 mais aussi pour la gestion thermique ... Le block4 chauffe trop ...

https://www.f-16.net/forum/download/file.php?id=38168

"There is actually uniform opinion between most stakeholders that the current propulsion system for the F-35 is not capable of meeting the full Block 4 Technology Refresh 3 thermal management loads and durability requirements" David Tweedie, general manager for advanced combat engines,  GE Edison Works

Dans le but de fournir une nouvelle génération de moteurs pour les chasseurs actuels et futurs, l'USAF s'est engagée dans son programme de transition adaptative des moteurs. 
Tim Fish rapporte 

L'USAF est sur le point d'achever son programme de transition de moteur adaptatif (AETP), qui vise à fournir un nouveau moteur pour le F-35A Lightningi II Joint Strike Fighter ainsi que pour les chasseurs de sixième génération prévus. L'AIETP vise à mettre en œuvre une avancée révolutionnaire dans la technologie des moteurs de chasse, qui portera les performances de ces avions à un tout autre niveau, en offrant un rendement énergétique supérieur de 2,5 à 30 % et une poussée supérieure de 10 à 20 % grâce aux nouveaux moteurs. 

Le 2.5 mars 2022, General Electric (GE) a commencé les essais de cycle adaptatif de son moteur XA100 au Arnold Engineering1 Development Complex (AEDC) de l'USAF. complexe d'ingénierie1 et de développement (AEDC) 
de l'USAF pour la première fois. Un moteur à cycle adaptatif est une conception avancée qui s'appuie sur des développements dans le secteur commercial pour réduire la consommation de carburant pendant le domaine de vol tout en poussant plus d'air dans le moteur pour fournir une puissance supplémentaire lorsque cela est nécessaire. L'objectif est de doter le F-35 et les nouveaux chasseurs d'un moteur flexible capable de s'adapter automatiquement à un rythme opérationnel, de fournir plus de portée, de temps de vol et de puissance pour les nouveaux capteurs, armes et autres équipements. 

Étape par étape 
Les derniers essais font partie de la phase 2 du PFAE. Une fois achevés, ils permettront à la technologie XA100 de passer au développement à grande échelle. Pratt & Whitney est également en train de développer son moteur XA101 sous les auspices de l'AETP. La création d'un type de moteur entièrement nouveau pour les avions de combat ne se produit pas souvent. Elle exige un effort considérable qui nécessite un investissement à long terme dans la conception et la technologie. Ce n'est pas une tâche facile car il ne s'agit pas d'une simple mise à niveau progressive, mais d'un bond considérable dans les capacités que le moteur peut offrir. 

David Tweedie, directeur général des moteurs de combat avancés chez GE Edison Works, a déclaré à AIR lntemational qu'il n'y a jamais eu que "quelques grands sauts dans l'histoire" de l'aviation militaire pour montrer ce qu'il est possible de réaliser. 
Le premier de ces sauts a été le passage des moteurs à pistons utilisés aux débuts de l'aviation de la Seconde Guerre mondiale jusqu'à la fin des années 1940 et au début des années 1950, aux turboréacteurs à simple bobine, tant dans le monde militaire que commercial. Cela a permis d'augmenter considérablement les performances en termes de poussée, de poids et d'altitude. À la fin des années 1960, cette technologie avait largement fait ses preuves et ses avantages progressifs diminuaient à chaque itération. Cela a donné lieu à un nouveau changement d'étape dans l'architecture et la technologie des moteurs avec le développement de la turbosoufflante à deux hélices, tant pour les moteurs de chasse que pour les moteurs commerciaux. 
Cependant, à partir de ce moment, il y a eu une divergence entre le monde militaire et le monde commercial. Jusqu'alors, il n'y avait pas beaucoup de différences entre les conceptions de turboréacteurs, les militaires utilisant l'augmentation ou la postcombustion pour obtenir des performances supplémentaires. Le monde commercial a commencé à utiliser des turboréacteurs à forte dérivation et à faible consommation de carburant, tandis que le monde militaire s'en tenait à une faible dérivation, à une forte poussée et à des performances élevées au détriment de la consommation de carburant. Cela a conduit au développement des turbosoufflantes de quatrième génération à charge mixte dans les années 1960 et 1970, qui équipent les chasseurs de quatrième génération tels que les F-14, F-15, F-16 et F-18. 
M. Tweedie a déclaré qu'au début des années 2000, l'USAF estimait que la technologie des turbosoufflantes commençait à s'essouffler et que des investissements supplémentaires n'apporteraient que des avantages marginaux. Cela ne serait pas suffisant pour répondre aux exigences futures en matière de charge utile et de performances des hélicoptères, et ils voulaient donc quelque chose de transformationnel : "Ils sont arrivés à la conclusion qu'il s'agissait de moteurs à cycle adaptatif à trois flux." 
L'USAF a lancé les premiers travaux sur ces types de moteurs en 2007. 

Triple innovation 
Les moteurs à cycle adaptatif à trois flux se distinguent des moteurs précédents de trois façons principales. La première est le ventilateur adaptatif. Elle permet de combiner le rendement énergétique des moteurs commerciaux, qui utilisent des ventilateurs de grand diamètre à forte dérivation, avec des turbosoufflantes militaires de petit diamètre, à faible dérivation, optimisées pour la poussée par rapport au poids (poussée spécifique). poussée spécifique). Il y parvient en incorporant un moteur flexible avec des composants mobiles qui qui est capable de déplacer le flux d'air à travers différentes parties du moteur à différents taux pendant la phase de vol. parties du moteur à différents taux pendant les différents points du domaine de vol d'un avion. 
Cela lui donne une gamme de modes qui peuvent être adoptés pour répondre à des besoins particuliers. pour s'adapter à des conditions de vol particulières.

Dans un modèle de croisière subsonique et de flânerie, le moteur fonctionnerait davantage comme une turbosoufflante commerciale à grand débit, offrant un bon rendement énergétique. Toutefois, en situation de combat, il pourrait alors changer de mode et se reconfigurer pour adopter des performances plus traditionnelles de moteur de chasse à forte poussée. 
"La possibilité d'avoir le meilleur des deux mondes dans la même architecture de moteur est l'une des principales innovations", a déclaré M. Tweedie. 
Le système fonctionnerait automatiquement. Tweedie a précisé qu'il n'y a pas de "mode éco" comme dans une voiture. Ainsi, si les demandes de poussée de l'avion peuvent être satisfaites en mode économique, l'appareil continuera à fonctionner de cette manière, mais si la demande augmente au-delà de ce que ce mode peut fournir, il passera à la configuration à forte poussée. Le pilote peut continuer à piloter l'avion de la même manière et peut même ne pas être conscient du mode dans lequel il fonctionne. 

Les pièces mobiles d'un moteur à réaction doivent toutes fonctionner dans la bonne séquence pour éviter les décrochages de ventilateur, les décrochages de compresseur, les extinctions ou d'autres problèmes qui pourraient se produire lorsque le moteur passe d'un réglage de puissance à un autre.
Le défi est de s'assurer que la transition d'un mode à l'autre se fait sans heurts, et Tweedie a déclaré que cela a été prouvé sur le prototype de démonstration grandeur nature du XA100 : "L'incorporation de la géométrie mobile supplémentaire qui rend tout cela possible fait partie de la sauce secrète, et cela fonctionne. sauce secrète, et ça marche. Elle fournit la même même capacité au pilote afin qu'il puisse piloter l'avion l'avion, et non le moteur". 

La deuxième innovation consiste à ajouter un troisième flux d'air dans le moteur, qui est utilisé principalement pour la gestion thermique, afin de garder les composants froids. Les nouveaux chasseurs de cinquième et de sixième génération comprendront des systèmes de mission plus intégrés, tels que des brouilleurs et des radars, avec des ordinateurs au niveau des nœuds, ce qui génère de la chaleur qui doit être gérée. Cette demande à l'égard de l'avion augmentant d'un ordre de grandeur, il faut trouver une autre façon de résoudre le problème, le moteur lui-même étant utilisé pour aider à la gestion thermique. 
"Nous utilisons ce troisième flux comme un puits de chaleur frais où nous avons séparé la demande de gestion thermique du moteur de la demande de production de poussée du moteur", 
a déclaré M. Tweedie. Il n'a pas été en mesure de préciser comment cela a été réalisé, mais a déclaré : 
"Il y a trois flux [d'air] et nous avons la capacité de diriger la quantité de flux d'air dans chaque flux à différents points du domaine de vol, en fonction de ce qui est optimal pour ce que nous essayons d'obtenir. nous essayons d'atteindre". 

La troisième innovation est l'utilisation de la fabrication, des matériaux et des techniques de pointe. Jusqu'à présent, pour le cheminement du flux dans la section chaude dans la chambre de combustion et les turbines, les composants en alliage metallique à base de nickel sont pour résister aux températures élevées. 

Cependant, ces pièces sont maintenant conçues en utilisant des composites à matrice céramique (CMC). Selon M. Tweedie, les composants CMC sont trois fois moins lourds, capables de résister à des centaines de degrés de température supplémentaire et sont plus durables, ce qui favorise la performance du moteur : " Vous pouvez donc utiliser moins de refroidissement et vous pouvez faire fonctionner [les moteurs] à plus haute température. En faisant cela, vous pouvez extraire plus d'énergie du système pour générer la poussée ou générer une poussée équivalente pour une meilleure rendement énergétique. Plus chaud, plus léger, plus durable". 

Une part importante du moteur XA100 est fabriquée par impression 3D additive. 
Cette démarche est cohérente avec le secteur commercial et le moteur LEAP qui équipe les avions à fuselage étroit Boeing 737 MAX et Airbus A320 INeo, ainsi que le ,GE9X sur le gros porteur Boeing 777X. "Vous auriez du mal à voir une différence au niveau des composants entre le monde commercial et le monde militaire", a déclaré M. Tweedie. "Cela réduit les risques et les coûts pour nos clients militaires, car il y a des ordres de grandeur - plus de quantités et plus d'heures de vol d'expérience - que dans le monde commercial. que dans le monde commercial. Il y a donc une une énorme synergie au niveau des composants, mais dans évidemment une architecture de moteur très différente." 
Selon M. Tweedie, lorsque ces trois innovations sont réunies, "un seul moteur peut être 25 % plus économe en carburant, offrir 10 à 20% de poussée en plus et doubler la capacité de gestion thermique, tout en maintenant et, dans certains cas, en augmentant la durée de vie. Ces quatre choses peuvent se produire dans le moteur, c'est pourquoi l'USAF a développé cette technologie depuis tant d'années." 

Le cœur du problème 
En 2007, le laboratoire de recherche de l'armée de l'air (AJFRL) a lancé le programme scientifique et technologique (S&T) Adaptive Versatil,e Engine Technology (Advent), avec pour mission de voir si les entreprises pouvaient développer un moteur sans avoir à adhérer à des exigences strictes. GE, Rolls-Royce North America et ! Pratt & Whitney ont toutes concouru pour les deux contrats S&T Advent disponibles, qui ont finalement été attribués à GE et Rolls-Royce. De 2007 à 2014, les deux entreprises ont été chargées de développer le cœur du nouveau moteur : le compresseur, la chambre de combustion et la turbine. Selon M. Tweedie, suite au développement du cœur de GE en 2012, celui-ci a établi un record mondial pour les températures combinées du compresseur et de la turbine, ce qui est un indicateur du niveau de performance qui peut être atteint. 

Puis, en 2014, GE a fait fonctionner le premier moteur à cycle adaptatif à trois flux au monde pour conclure le projet Advent. Avant cela, le projet Advent se déroulant bien, l'USAF avait décidé qu'une phase de prototypage adaptée au produit suivrait l'effort S&T du projet Advent. Il s'agirait d'installer le moteur dans un véritable chasseur afin de prouver ce qu'un moteur à cycle adaptatif à trois flux peut réaliser par rapport à un ensemble réel d'exigences en matière de conditionnement, d'intégration à une cellule, de poids, de fiabilité et de maintenance. Ce programme a été baptisé Adaptive En,ine Transition Development (AETD).  GE, RR et P&W ont concouru pour le contrat AETD. 
IP&W. Rolls-iRoyce ne faisant pas partie de l'AETD, l'entreprise a interrompu ses travaux sur le projet Advent en 2012. 
Le contrat AETD s'est déroulé de 2012 à 2015 et GE et P&W ont choisi le F-35A 
comme le véhicule le plus important sur lequel intégrer leurs solutions de moteur. Cette décision a été prise en grande partie parce que l'IF-35A était le seul avion de combat tactique en production aux États-Unis à l'époque, ce qui en faisait l'application la plus pertinente en tant qu'application avancée avec un ensemble d'exigences réelles. 
L'AETD comprenait la mise en place du compresseur, de la chambre de combustion, du ventilateur et de la turbine, pour aboutir à une phase de conception préliminaire et à un essai du moteur principal. En 2016, l'AETP a été suivi par l'attribution de contrats aux deux entreprises, les désignations des moteurs XA100 étant attribuées à GE et XA1011 à P&W. Les entreprises ont été chargées d'achever une conception détaillée et de construire un prototype en grandeur réelle. de construire un prototype en grandeur réelle. 
GE a terminé son examen de la conception détaillée en 2018, avec deux prototypes achevés. 

M. Tweedie a expliqué que deux prototypes étaient nécessaires en raison de la quantité d'instruments requis pour enregistrer toutes les données nécessaires aux essais et à la validation du moteur. Le premier XA100 a été mis à feu le 22 décembre 2020 dans son installation d'essai à Evandale, dans l'Ohio. Cela a permis de prouver ses performances en termes de comportement du moteur à un niveau élevé. consommation de carburant en poussée, intégrité mécanique et durabilité structurelle. 

Un deuxième prototype XA100 a été achevé en août 2021. 
test initial réussi, c'est ce moteur qui a été envoyé au l'AEDC de la base de l'USAF à Arnold Air Force, dans le Tennessee. 
base de l'USAF dans le Tennessee. L'installation AEDC dispose les systèmes permettant d'atteindre l'enveloppe de vol complète de l'avion pour des tests plus poussés1 , ainsi que1 des capacités de mesure de haute précision des performances du moteur. de haute précision. La phase deux de ces essais a débuté 25 mars 2022, et devrait se poursuivre pendant une longue période. devraient se poursuivre pendant une période considérable. "Il y a pas mal d'essais de performance1 nécessaires pour remplir la matrice des différents points du domaine de vol", a déclaré Tweedie. Cela générera les données plus détaillées dont les ingénieurs ont besoin pour leur permettre d'effectuer la transition à la conception du produit final. 
L'objectif de l'USAF est que le moteur AET1P AET1P offre 25-30% d'efficacité en carburant et 10-20% de poussée en plus, sur la base d'évaluations opérationnelles sur la nécessité pour l'avion de rester pertinent face à différentes menaces. Le site États-Unis et leurs alliés ont traditionnellement un avantage comparatif et qualitatif distinct dans la propulsion des moteurs de chasse par rapport à leurs adversaires, mais M. Tweedie Tweedie a déclaré que cet avantage "n'est pas un droit de naissance" et qu'il "doit être gagné". "doit être gagné". 

L'USAF doit maintenant décider si elle veut passer à un programme complet et rapide d'ingénierie, de fabrication et de développement (EIMD) pour l'un ou les deux des trois volets du programme. 
pour l'un ou les deux moteurs à trois flux cycle adaptatif à trois flux actuellement en cours de développement. Le projet de loi de crédits budgétaires de l'exercice 22 a prévu des fonds pour poursuivre les travaux travaux de réduction des risques sur les XA100 et XA101 et de préserver l'option EMD si l'USAF veut en souhaite en lancer une. Tweedie a déclaré qu'au cours des les 18 à 24 prochains mois, GE définira l'étendue des l'étendue des travaux de transition afin de se préparer à une attribution potentielle de l'EMID. Les futures demandes de budget de la défense indiquent les niveaux de financement qui s'aligneraient sur un programme EIMD et une demande d'information d'information a été publiée sous le nom de F-35 Adaptive !Engine Replacement (FAER).

Ce site demande à l'industrie de soutenir un programme d'EIMD programme FAER de cinq ans qui débuterait au cours de l'exercice l'exercice 2024, avec une mise en service initiale au cours de l'exercice 2028. l'année fiscale 2028. La production initiale à faible taux suivrait le FAER. 
GE a fait valoir que les tests effectués jusqu'à présent ont prouvé la technologie et que l'EIMD n'est pas seulement viable mais nécessaire. Tweedie a dit : "Il y a en fait une opinion uniforme 
l'opinion de la plupart des parties prenantes selon laquelle le système de propulsion actuel du F-35 n'est pas en mesure de répondre à toutes les exigences en matière de gestion thermique et de durabilité du bloc 4 Technology Refresh 3, et qu'il faut faire quelque chose. Il a ajouté que, bien qu'il ait été développé dans le cadre d'un programme de l'USAF, le XA100 est également compatible avec la variante F-35C de l'US Navy destinée aux porte-avions. 

Établir son dossier 
Au cours des 6 à 8 mois à venir, le Bureau du programme interarmées du F-35 réalisera une analyse de rentabilité portant sur divers moteurs et sur la gestion thermique. une analyse de rentabilité portant sur une variété de moteurs et de systèmes de gestion thermique. 
GAUCHE : 
Le moteur XA101 de Pratt & Whitney termine également les essais à l'AEDC. Selon les médias, il a atteint les objectifs de base requis en matière de robustesse, de rendement énergétique et de gestion thermique, mais l'entreprise affirme que le PTEA est conçu pour les moteurs de la sixième génération et non pour le F-35. 

Cela sera accompagné d'une évaluation opérationnelle de l'USAF sur l'impact de toute décision et sur sa capacité à répondre à ses exigences pour faire face aux 
menaces proches de ses pairs dans le futur. 

Pratt & Whitney est le fabricant du moteur F135 actuel du F-35 et propose également un ensemble de moteurs améliorés, moins coûteux mais moins performants que le XA 100 ou son propre XA 101. 
À l'avenir, le débat portera sur la question de savoir si l'USAF pense qu'un changement révolutionnaire est nécessaire pour transformer réellement les capacités du F-35 pour l'avenir ou si elle souhaite simplement une correction à court terme de sa capacité de gestion thermique. En optant pour le moteur à cycle adaptatif à trois flux par rapport aux autres options disponibles, l'USAF ne résoudra pas seulement le problème de la gestion thermique, mais se ménagera une marge de croissance. 
La capacité qui peut être offerte par cette technologie peut aider à surmonter les limites de la distance. Un avion furtif qui peut voler 30 % plus loin signifie que le F-35 peut se rendre au combat et y rester plus longtemps. Cela signifie qu'un plus grand nombre de missions peuvent être accomplies sans avoir recours à des ravitailleurs non furtifs, ce qui réduit la demande de ces précieux moyens et permet d'effectuer un plus grand nombre de missions à partir de porte-avions.

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Modifié le 23 juin 2022 par herciv

[BP2]

il y a 12 minutes, herciv a dit :

ALors çà je ne l'avais pas vu : 

le F-135 est à la fois pas bon pour la génération électrique du Block4 mais aussi pour la gestion thermique ... Le block4 chauffe trop ...

https://www.f-16.net/forum/download/file.php?id=38168

"There is actually uniform opinion between most stakeholders that the current propulsion system for the F-35 is not capable of meeting the full Block 4 Technology Refresh 3 thermal management loads and durability requirements" David Tweedie, general manager for advanced combat engines,  GE Edison Works

Il chauffait déjà trop avec les standards d'avant. 

Je ne sais quel crédit accorder à la "légende" indiquant qu'il devait périodiquement ouvrir ses soutes pour se refroidir ?  Peut être à une époque. Peut être encore aujourd'hui.

Il y a 9 heures, Patrick a dit :

la verrière des avions furtifs est d'ordinaire plus épaisse pour accueillir des couches de matériaux RAM

Il existe des matériaux RAM transparent ?

[pascal]

il y a 2 minutes, BP2 a dit :

Il existe des matériaux RAM transparent ?

La "feuille" d'or de certaines canopées ?