Le F-35

[herciv]

Il y a 2 heures, Fritkot a dit :

En lisant l'article et pas que le titre (erroné, avoue l'auteur), et le Twitter thread, on apprend qu'il s'agit d'un budget de 6,5 milliards de dollars pour un total de 48 F-35 (32+16). 

Donc plutôt 135 que 250 millions par F-35, tout compris.

Merci pour la correction mais il est même précisé dans un autre article que le budget de 6,5 milliards est pour 32 F-35. Donc plutôt 200 que 135 ... 

https://m.defenseromania.ro/romania-a-facut-un-pas-mare-catre-achizitia-de-f-35-a-fost-dezvaluit-in-premiera-si-numarul-de-avioane-pe-care-le-vom-achizitiona_623985.html

"Ainsi, MApN a envoyé au Parlement roumain la demande d’approbation pour l’achat dans la phase initiale de 32 avions de combat multirôles de cinquième génération de type F-35. Le coût estimatif du programme est de 6,5 milliards de dollars."

 

[herciv]

Il y a 4 heures, Fritkot a dit :

Alors c'est quoi, ces 7 millions de dollars ?  Le DOD américain paie la production d'un F-35 par tranches aux deux principaux fournisseurs (Lockheed Martin et Pratt&Whitney). Il avance l'argent pour les articles à long délai de livraison ('long lead items',titane, etc.) et, tout au long du processus de production d'un F-35 (environ 18 mois), il y a des étapes contractuelles après lesquelles une partie de la facture est payée. Un F-35 est donc largement payé avant même qu'il ne sorte de la chaîne de montage. Mais tant qu'un DD-250 n'a pas été signé, la dernière tranche (7 millions) ne peut pas être payée. Pour Lockheed et Pratt, ce n'est pas anodin, car justement cette dernière tranche contient leur marge bénéficiaire. En ne signant pas le DD-250, le DOD exerce donc une forte pression sur LM pour qu'elle accorde au programme d'essai la priorité nécessaire.

Ton explication me convient mais elle est un peu confuse car tu parles des long lead Item qui ne sont que le premier paiement d'une LRIP qui est fait effectivement souvent avant même le contrat lui-même. Pour l'instant on voit sur USAspendinfg le contrat correspondant à la LRIP15 pour les long lead item mais pas encore celui de la LRIP16. 

Pour le reste merci pour ton explication.

Modifié le 9 août 2023 par herciv

[bubzy]

Le 03/08/2023 à 15:38, Stark_Contrast a dit :

 

c'est une erreur parce qu'en temps de guerre, les restrictions de sécurité en temps de paix sont suspendues

 

Ce n'est pas parce que quelqu'un dit quelque chose sur Internet que cela vaut la peine d'être répété. Les gens noteront et, espérons-le, seront reconnaissants que je ne spamme pas le fil de discussion avec d'interminables articles de Loren Thompson provenant de son "think tank" ou d'autres sources. Il devrait y avoir une limite "auto-imposée" aux choses qu'une personne poste pour de multiples raisons. (voir "F-35 chan")

En cas de guerre, les règles changent très rapidement et il convient de garder cela à l'esprit lorsque l'on entend parler de "restrictions" sur le F-35. De nombreuses restrictions sur le F-35 visent à assurer la longévité et la préservation de l'avion et de l'équipage sous l'égide de la "sécurité". Mais en fin de compte, l'idée est de maintenir l'avion en bon état pour le cas où quelque chose de sérieux comme une guerre réelle se produirait et de limiter la stupidité. Dire aux pilotes d'un avion avec une fraction de carburant élevée de simplement ouvrir les gaz à fond aussi longtemps qu'ils le souhaitent ne va pas mener à la longévité. Il y avait une "limite naturelle" à la panne sèche. Le F-35 est différent. En temps de guerre, un commandant d'escadron a le pouvoir de passer outre à toutes les préoccupations en matière de sécurité s'il estime que l'opération justifie de tels risques. Il s'agit d'une décision d'appréciation, mais il est habilité à le faire.

Au début de l'été, j'ai dit que l'une des raisons pour lesquelles je ne pouvais pas poster ici aussi souvent était que cela prenait du temps et qu'il était difficile de supporter ce que j'appelais "l'analyse au niveau de la bande dessinée". Cet article bulgare est exactement cela. Il est "vrai" d'une certaine manière. J'ai bien ri de l'attaque de l'ennemi à travers les orages et j'espère qu'une telle chose sera essayée dans la vraie vie, car si le F-35 peut être "limité", je vous assure que ses armes ne le sont pas. Les F-35 sont également interdits d'accès aux typhons, alors je recommande vivement à notre ennemi de se cacher dans les typhons également. La boue aussi. Nous n'utilisons pas de F-35 dans la boue. Il faut trouver la plus mauvaise tourbière possible et s'y garer. Les F-35 détestent la boue.

 

 

 

Il m'est avis que l'armée disposant d'un avion avec des restrictions temps de paix du niveau de :

- pas voler en supersonique trop longtemps

- ne pas s'approcher à moins de 25 nautiques d'un orage

Sera désavantagée par rapport à une armée n'ayant pas de restriction de ce genre. 

Car il ne s'agit pas ici de dépasser une vitesse limite ou le nombre limite de facteur de charge en cas d'urgence (donc de combat), mais bel et bien d'abaisser le niveau de sécurité (et donc d'augmenter celui du risque) en cas de combat.

Mais comme c'est la guerre, les pertes ou dommages sont à relativiser. 

Ces restrictions n'étaient pas prévues. C'est donc bien ici la gestion d'un problème non prévu qui est un caillou dans la chaussure 

[bubzy]

Il y a 5 heures, herciv a dit :

La mise à jour TR3 coûte 7 millions par F-35. Pour information toute les F-35 à partir de la LRIP10 seront mis à jour. Dis autrement les F-35 qui avait été livrés au standard block2i ne seront pas mis à jour soit 108. On peut parler d'obsolescence donc ?

https://www.bloomberg.com/news/articles/2023-08-07/pentagon-starts-withholding-payments-on-upgraded-lockheed-f-35s#xj4y7vzkg

Selon cet article qui date de 2020, le passage au block 4 (incluant donc le TR3) pour les F35B de la RAF était estimé à 27 millions de dollars.

En 2020... Depuis les coûts (de développement ) ont glissé. 

J'imagine que le coût ne doit pas être le même pour tous les avions, car les derniers produits doivent être plus "proche" du standard. Mais ne doit pas non plus s'en éloigner beaucoup car beaucoup de choses sont nouvelles, et les équipements spécifiques du TR3 n'ont pas été préinstallés dans les avions actuels. 

Donc grosse maille, ça fait 27m x950 avions produits, soit 25 milliards pour tout mettre à jour.

J'ai lu un article que j'aurai dû archiver... Ils expliquaient que contrairement au passage au tr2, il ne faudra plus retourner l'avion à l'usine mais que l'upgrade pourra se faire en escadron, en quelques jours pour l'ensemble des avions. Mais bon ça date de 2019, et j'ai comme un doute...

[Stark_Contrast]

 

6 hours ago, bubzy said:

It is my opinion that the army having an aircraft with peacetime restrictions of the level of :

- not fly supersonic for too long

- do not approach within 25 nautical miles of a storm

Because it is not a question here of exceeding a limit speed or the limit number of load factor in case of emergency (therefore of combat), but indeed of lowering the level of security (and therefore of increasing that risk) in the event of a fight.

But as it is war, the losses or damages are to be put into perspective. 

These restrictions were not intended. It is therefore here the management of an unforeseen problem which is a pebble in the shoe 

Compte tenu de toutes les exigences concurrentes du programme JSF, les restrictions liées à la postcombustion et l'évitement de la foudre sont assez étonnantes et méritent d'être mises en perspective. Le chasseur furtif de 14 tonnes de l'USMC, en vol stationnaire et supersonique, ne peut pas utiliser sa postcombustion aussi longtemps que les autres variantes. Le Harrier n'avait même pas de postcombustion et tous les avions à réaction STOVL ont des "bizarreries" bien pires que le F-35B. 

C'est un bon compromis pour une variante du F-35B dont beaucoup disaient qu'elle était impossible.

Dans l'intérêt de la perspective, les plaintes concernant les queues roussies et les précautions contre la foudre sont bien meilleures que l'ancienne époque du "F-35 ne peut pas faire de combat aérien" et d'autres plaintes telles que les camions de carburant chauds.

Malheureusement, la plupart des avions ont des "restrictions involontaires" que nous espérons découvrir avant qu'un accident grave ne se produise ou que des personnes ne soient blessées.

 

Quote

Will be at a disadvantage against an army with no such restriction. 

 

Ce n'est pas vraiment une crainte car chaque armée a de telles restrictions. Je n'ai jamais vu de chasseur insouciant ou d'armée sans restrictions. La plupart des pilotes doivent concourir selon les mêmes règles et la même physique. Une partie du métier de pilote consiste à préserver des avions très chers et importants et à respecter des limites.  Il faut trouver un équilibre entre le risque et la sécurité, car trop de l'un ou de l'autre n'est pas bon. L'USAF est tombée dans le piège du "trop de sécurité" dans les années 1950 et l'a lourdement payé au combat dans les années 1960. Il s'agissait davantage d'une question de prudence institutionnelle que de limites des appareils, mais ces derniers étaient bien sûr loin d'atteindre les normes de sécurité actuelles. 

L'une des choses que j'ai mentionnées il y a longtemps à propos du F-35 est qu'il est important de faire la distinction entre les problèmes qui sont propres au F-35 et ceux qui sont communs à presque tous les aéronefs et programmes d'aéronefs. Auparavant, c'était généralement le moteur qui tombait en panne de manière catastrophique avant la cellule.

Il s'agit là d'un problème un peu nouveau et unique, car dans le bon vieux temps, le moteur était généralement le point de défaillance. Les moteurs sont aujourd'hui beaucoup plus fiables et puissants.

 

[bubzy]

Il y a 7 heures, Stark_Contrast a dit :

 

Compte tenu de toutes les exigences concurrentes du programme JSF, les restrictions liées à la postcombustion et l'évitement de la foudre sont assez étonnantes et méritent d'être mises en perspective. Le chasseur furtif de 14 tonnes de l'USMC, en vol stationnaire et supersonique, ne peut pas utiliser sa postcombustion aussi longtemps que les autres variantes. Le Harrier n'avait même pas de postcombustion et tous les avions à réaction STOVL ont des "bizarreries" bien pires que le F-35B. 

C'est un bon compromis pour une variante du F-35B dont beaucoup disaient qu'elle était impossible.

Dans l'intérêt de la perspective, les plaintes concernant les queues roussies et les précautions contre la foudre sont bien meilleures que l'ancienne époque du "F-35 ne peut pas faire de combat aérien" et d'autres plaintes telles que les camions de carburant chauds.

Malheureusement, la plupart des avions ont des "restrictions involontaires" que nous espérons découvrir avant qu'un accident grave ne se produise ou que des personnes ne soient blessées.

 

 

Ce n'est pas vraiment une crainte car chaque armée a de telles restrictions. Je n'ai jamais vu de chasseur insouciant ou d'armée sans restrictions. La plupart des pilotes doivent concourir selon les mêmes règles et la même physique. Une partie du métier de pilote consiste à préserver des avions très chers et importants et à respecter des limites.  Il faut trouver un équilibre entre le risque et la sécurité, car trop de l'un ou de l'autre n'est pas bon. L'USAF est tombée dans le piège du "trop de sécurité" dans les années 1950 et l'a lourdement payé au combat dans les années 1960. Il s'agissait davantage d'une question de prudence institutionnelle que de limites des appareils, mais ces derniers étaient bien sûr loin d'atteindre les normes de sécurité actuelles. 

L'une des choses que j'ai mentionnées il y a longtemps à propos du F-35 est qu'il est important de faire la distinction entre les problèmes qui sont propres au F-35 et ceux qui sont communs à presque tous les aéronefs et programmes d'aéronefs. Auparavant, c'était généralement le moteur qui tombait en panne de manière catastrophique avant la cellule.

Il s'agit là d'un problème un peu nouveau et unique, car dans le bon vieux temps, le moteur était généralement le point de défaillance. Les moteurs sont aujourd'hui beaucoup plus fiables et puissants.

 

C'est bien si ça te rassure. Ça reste quand même de gros défauts de conception. Si l'avion n'avait pas commencé à être produit en série avant la fin de son programme de développement, cela aurait éventuellement pu être revu. 

 

[rendbo]

Il y a 18 heures, bubzy a dit :

C'est bien si ça te rassure. Ça reste quand même de gros défauts de conception. Si l'avion n'avait pas commencé à être produit en série avant la fin de son programme de développement, cela aurait éventuellement pu être revu. 

 

Sauf si tu es dans le cas d'un cercle vicieux : pour corriger certains défauts il aurait fallu plus de ceci et de cela, ce qui aurait entrainé des problèmes en cascade empirant le problème de départ. Un bon exemple est le problème de (sur)poids de l'avion, et la façon dont ça a été "résolu"...

[rendbo]

Le 09/08/2023 à 23:58, Stark_Contrast a dit :

Compte tenu de toutes les exigences concurrentes du programme JSF, les restrictions liées à la postcombustion et l'évitement de la foudre sont assez étonnantes et méritent d'être mises en perspective. Le chasseur furtif de 14 tonnes de l'USMC, en vol stationnaire et supersonique, ne peut pas utiliser sa postcombustion aussi longtemps que les autres variantes. Le Harrier n'avait même pas de postcombustion et tous les avions à réaction STOVL ont des "bizarreries" bien pires que le F-35B. 

C'est un bon compromis pour une variante du F-35B dont beaucoup disaient qu'elle était impossible.

Dans l'intérêt de la perspective, les plaintes concernant les queues roussies et les précautions contre la foudre sont bien meilleures que l'ancienne époque du "F-35 ne peut pas faire de combat aérien" et d'autres plaintes telles que les camions de carburant chauds.

Malheureusement, la plupart des avions ont des "restrictions involontaires" que nous espérons découvrir avant qu'un accident grave ne se produise ou que des personnes ne soient blessées.

J'aurais pu être d'accord avec toi si l'on ne parlait pas d'un avion de guerre, qui sera confronté à des adversaires qui eux n'auront pas ces restrictions et qui n'auront aucun remord à exploiter les failles ouvertes par ces restrictions et compromis. 

Dans l'absolu je suis aussi conscient qu'un avion ne peut pas être le meilleur dans tous les domaines, mais ses faiblesses acceptées sont contrebalancées par des atouts tactiques et technologiques. Dans le cas du F35, même si on ne nous dit pas tout, j'ai pas mal de doutes.

[Stark_Contrast]

14 hours ago, bubzy said:

It's good if that reassures you. There are still major design flaws. If the aircraft had not started mass production before the end of its development program, it could have possibly been reviewed. 

 

La phase de développement durable s'est achevée en 2018. C'est la plus complète de l'histoire. 

https://www.militaryaerospace.com/commercial-aerospace/article/14229593/f35-military-aircraft-completes-comprehensive-sdd-phase-flight-tests

Les problèmes de chaleur ne sont apparus qu'en 2019 :

https://www.defensenews.com/smr/hidden-troubles-f35/2020/05/22/the-inside-story-of-two-supersonic-flights-that-changed-how-america-operates-the-f-35/

 

 

 

 

 

 

[Stark_Contrast]

2 hours ago, rendbo said:

I could have agreed with you if we weren't talking about a warplane, which will be confronted with adversaries who will not have these restrictions and who will have no remorse in exploiting open loopholes by these restrictions and compromises. 

In absolute terms I am also aware that an aircraft cannot be the best in all areas, but its accepted weaknesses are counterbalanced by tactical and technological advantages. In the case of the F35, even if we are not told everything, I have a lot of doubts.

 

Les restrictions sont levées au combat ou en cas d'urgence. L'objectif premier des restrictions est la longévité.

Je ne sais pas pourquoi les gens ont du mal avec cela. à l'entraînement, nous utilisons des munitions à blanc. à la guerre, nous portons les vraies munitions. Les règles ne sont pas les mêmes pour la guerre et pour la paix.

On 8/9/2023 at 3:44 AM, herciv said:

The TR3 update costs 7 million per F-35. For information all F-35 from LRIP10 will be updated. Say otherwise the F-35 which had been delivered to the block2i standard will not be updated, i.e. 108. Can we therefore speak of obsolescence?

 

improbable. Il y aurait "obsolescence" si tous les F-35 étaient affectés à des escadrons de combat. Il y a une quantité incroyable de F-35 qui sont dédiés aux escadrons d'entraînement et d'essai. Ils sont également en train d'ouvrir une troisième base qui disposera de 20 F-35 supplémentaires pour l'entraînement :

Je pense que la seule raison pour laquelle les anciens F-35 seront mis hors service est que les dépenses liées à leur maintien en service deviennent trop lourdes à supporter. Même dans ce cas, ils seront démontés pour les pièces détachées et tout ce qui est possible sera recyclé dans le reste de la flotte. 

https://www.airandspaceforces.com/f-15ex-f-35-oregon-base-training-unit/

https://www.luke.af.mil/News/Article-Display/Article/3417609/fifth-f-35-squadron-activates-at-luke-afb/

Plus de 100 F-35 sont stationnés rien qu'à Luke et les 4 autres escadrons de l'unité d'entraînement formel y sont déjà stationnés.  Luke a prévu 144 F-35. Un très grand nombre de F-35 seront destinés à l'entraînement. Et il ne s'agit que de l'USAF. L'USMC et l'USN ont également leurs propres bases d'entraînement.

Une autre base d'entraînement est également en cours d'ouverture dans l'Arkansas, mais sa capacité est moindre. 

L'USN pilote encore aujourd'hui des Super Hornet Block I qui ne sont pas évolutifs. Ils sont simplement affectés à d'autres tâches. Et il y a beaucoup d'"autres tâches"

Je pense que les gens sous-estiment parfois l'ampleur de l'infrastructure nécessaire à la formation.

L'ensemble de l'USAF a besoin de 21 000 pilotes. L'USAF forme plus de 1 200 pilotes par an. Le commandement de la formation éclipse la capacité totale de la puissance aérienne de nombreuses nations.

 

[herciv]

Il y a 2 heures, Stark_Contrast a dit :

Il y a une quantité incroyable de F-35 qui sont dédiés aux escadrons d'entraînement et d'essai

Je croyais que l'entraînement se faisait en simulateur ? On nous aurait menti ?

[herciv]

Il y a 5 heures, Stark_Contrast a dit :

Je pense que la seule raison pour laquelle les anciens F-35 seront mis hors service est que les dépenses liées à leur maintien en service deviennent trop lourdes à supporter

C'est possible effectivement. Mais la MCO (maintient en condition opérationnelle) n'est pas la seule hypothèse.

Rappel-toi, la question du passage des block3i au block3f s'était déjà posée. Je pense qu'il faut aussi envisager que trop de modifications ne sont pas possible sur les cellules de cette époque. Le coût de leur transformation serait trop important. 

Modifié le 11 août 2023 par herciv

[bubzy]

Il y a 4 heures, Stark_Contrast a dit :

La phase de développement durable s'est achevée en 2018. C'est la plus complète de l'histoire. 

https://www.militaryaerospace.com/commercial-aerospace/article/14229593/f35-military-aircraft-completes-comprehensive-sdd-phase-flight-tests

Ils ont découpé le programme en plusieurs morceaux et baissé les objectifs pour réussir à dire ça. Le block 4 dont le développement n'est toujours pas terminé comprends les fonctionnalités pourtant définies dans la roadmap initiale.

D'ailleurs l'avion est toujours en production LRIP, et n'a pas été validé par le Pentagone. 

Le développement de l'avion N'EST PAS terminé.

Il y a 4 heures, Stark_Contrast a dit :

Les problèmes de chaleur ne sont apparus qu'en 2019 :

https://www.defensenews.com/smr/hidden-troubles-f35/2020/05/22/the-inside-story-of-two-supersonic-flights-that-changed-how-america-operates-the-f-35/

Et dans la suite du message tu indiques que les problèmes de chaleur, qui ne sont pas anodins, sont apparus (ou plutôt ils s'en sont aperçus) un an après la fin du développement ?

Heu...mais tu es un garçon avec beaucoup d'humour en fait ! 

Modifié le 11 août 2023 par bubzy

[rendbo]

Il y a 5 heures, Stark_Contrast a dit :

Les restrictions sont levées au combat ou en cas d'urgence. L'objectif premier des restrictions est la longévité.

il est évident que certaines restrictions sont levées en période de combat, vu qu'elles ne sont là en partie que pour baisser le coût de la MCO. Un bon exemple chez nous est la vitesse max du Rafale : Mach 1.6 pour ne pas fatiguer inutilement la cellule et les peaux. 

Toutefois dans le cas du F35 ça va un peu plus loin que des restrictions pour raisons budgétaires : les failles de niveau 1 sont réelles (celles qu'ils ont laissées et celles qui ont été rabaissé artificiellement au niveau 2) sont bien là et peuvent conduire à la perte de l'avion ou du pilote, et à l'échec de la mission, ce qui en temps de guerre peut être catastrophique. 

[herciv]

Comme envisagé le TR3/block4 ne peut pas faire l'impasse sur certaines améliorations :

- le moteur ECU

- Le PTMS (circuit de refroidissement par carburant)

On apprend par l'article que le système de refroidissement par air pourrait également mettre à contribution le portefeuille des clients.

Tout çà pour permettre d'améliorer les moyens de guerre élec du f-35.

https://breakingdefense.com/2023/08/race-for-new-f-35-cooling-system-heats-up-as-dod-wont-rule-out-competition/

 

La course au nouveau système de refroidissement F-35 s’intensifie, car le DoD n’exclura pas la concurrence

Un dirigeant d’Honeywell Aerospace a suggéré que Pratt & Whitney se coordonnait de manière inappropriée avec sa filiale de RTX, Collins Aerospace, sur les efforts de modernisation du F-35, mais un vice-président de Pratt a nié l’accusation.

Par MICHAEL MARROWsur août 10, 2023 à 7:56 PM

WASHINGTON — Le département de la Défense envisage « toutes » les options alors qu’il cherche à améliorer le système de refroidissement du F-35, a appris Breaking Defense, le bureau du programme conjoint F-35 n’excluant pas la possibilité d’un nouveau concours pour mettre à niveau le système actuellement fourni par le producteur en place Honeywell Aerospace.

Honeywell fabrique le système de gestion de la puissance et de la chaleur du F-35, ou PTMS, qui combine un groupe auxiliaire de puissance, un contrôle environnemental et une alimentation d’urgence en un seul appareil qui, entre autres capacités, refroidit les sous-systèmes de l’avion. Le Bureau du programme conjoint (JPO) du F-35 souhaite mettre à niveau le PTMS afin de permettre des capacités futures sur l’avion de cinquième génération.

Interrogé directement par Breaking Defense pour savoir si le programme F-35 prévoyait un concours pour mettre en service un nouveau PTMS, le porte-parole du JPO, Russ Goemaere, a déclaré jeudi: « Toutes les options PTMS seront évaluées pour s’assurer que nous fournissons la plus grande capacité au combattant. »

Il a ensuite ajouté que les fonctionnaires « sont très tôt dans le système/processus d’acquisition de la défense. Cependant, dans un premier temps, une journée de l’industrie de la modernisation PTMS a été organisée du 12 au 14 juin avec l’industrie pour recueillir des études de marché, concevoir des solutions et des informations sur ce qui sera nécessaire pour assurer le développement réussi d’une nouvelle solution PTMS.

La déclaration du JPO est la plus proche à ce jour que le bureau a fini par déclarer qu’une recompétition complète pour le PTMS est sur la table. Et cela survient alors qu’Honeywell crie au scandale que son principal challenger puisse avoir un avantage injuste dans une concurrence potentielle – le Pentagone hésitant à fournir un remède que la société recherche.

L’objectif d’Honeywell est d’avoir un meilleur accès aux données sur la mise à niveau du cœur du moteur (ECU) de Pratt & Whitney. Les responsables explorent des améliorations au PTMS du F-35 aux côtés du moteur du chasseur – optant pour la mise à niveau du groupe motopropulseur F135 actuel de Pratt par le biais du programme ECU – pour parer aux futurs problèmes de refroidissement et de puissance. Le programme prévoit de mettre en place une double modernisation PTMS / ECU d’ici 2030, a déjà déclaré le JEA.

Le moteur et le PTMS travaillent ensemble pour refroidir le F-35, et le JPO a déclaré que la modernisation des deux devait être faite en tandem pour optimiser leurs conceptions respectives.

De BREAKING DEFENSE

« Dans le meilleur intérêt des contribuables et dans l’intérêt de réduire les coûts et d’assurer la disponibilité et la capacité du bloc 4, nous devrions faire en sorte que les besoins pour l'ECU soient transmis au PTMS parce que nous y sommes déjà. Nous pouvons en tirer parti et fournir la solution la moins coûteuse et faire face aux menaces immédiates pour le bloc 4 « et d’autres mises à niveau futures », a déclaré Matt Milas, président de Honeywell pour la défense et l’espace, dans une interview en juillet.

Milas a également souligné que le PTMS d’Honeywell répond aux exigences qui lui ont été énoncées. Comme souligné dans de récents rapports de surveillance, le PTMS d’Honeywell a dû extraire plus d’air de prélèvement du F135 que les spécifications initiales. Cette relation a fait tourner le moteur plus chaud, incitant les responsables à demander des mises à niveau des systèmes des deux sociétés, d’autant plus que les besoins de refroidissement accrus seront provoqués par les mises à niveau ultérieures. 

« Le Programme continue d’évaluer les risques et les possibilités techniques liés à la SMPT. Le gouvernement apprécie les contributions et l’intérêt d’Honeywell à continuer de soutenir le programme », a déclaré Goemaere lorsqu’on l’a interrogé sur la demande d’Honeywell. « Le maintien de l’intégrité de l’acquisition à ce stade nécessite toutefois une certaine discrétion lors de l’engagement avec des fournisseurs individuels, afin de ne pas compromettre les possibilités d’une participation industrielle plus large. »

Collins s’aligne comme principal concurrent

Un concours pour remplacer le PTMS actuel pourrait mettre beaucoup de chaleur sur Honeywell, dont la conception risquerait d’être assommée par un concurrent. Un adversaire est déjà connu: Collins Aerospace, filiale de RTX, a annoncé au Salon du Bourget son intention d’offrir un nouveau PTMS, baptisé Enhanced Power and Cooling System (EPACS), qui, selon les responsables de la société, sera prêt pour une phase de développement de l’ingénierie et de la fabrication l’année prochaine.

On ne sait pas si d’autres personnes peuvent chercher à participer à un concours PTMS. Cependant, Collins et Pratt appartiennent à RTX, ce qui ajoute un niveau de tension sur le désir d’Honeywell d’obtenir des informations supplémentaires de Pratt. 

De son côté, Lockheed Martin, l’entrepreneur principal du F-35, a déclaré dans un communiqué que la société soutenait l’analyse en cours du JPO, y compris la possibilité d’incorporer de nouvelles conceptions.

« Nous sommes pleinement engagés dans les efforts de modernisation du moteur, du refroidissement et de la puissance qui garantissent que le F-35 reste le chasseur le plus performant au monde pour les décennies à venir », a déclaré la société dans un communiqué à Breaking Defense. « Nous soutenons le bureau du programme interarmées des F-35 dans la définition des besoins, l’évaluation de la durée de vie, du rendement et des coûts du cycle de vie des options de propulsion et des configurations de refroidissement / puissance, y compris les systèmes de base, les mises à niveau de cette base de référence et les nouvelles conceptions d’architecture. »

Auparavant, les filiales de RTX, Pratt et Collins, ont vanté leurs conceptions respectives d’ECU et d’EPACS comme complémentaires, ce qui, une fois combiné, offrirait une marge de croissance importante sur le F-35. En janvier, RTX a défendu la collaboration entre les deux systèmes dans un communiqué de presse.

Pour Milas, les déclarations publiques sur la collaboration sont la preuve d’irrégularités et, à ses yeux, une tentative de RTX de faire tomber Honeywell du PTMS et d’apporter tout ce travail en interne.

Lorsqu’on lui a demandé s’il pensait que Pratt retenait des informations sur l’ECU pour un avantage concurrentiel, Milas a répondu: « Je dirais que quiconque s’intéresse vraiment au meilleur intérêt du programme et à l’intérêt de l’argent des contribuables voudrait partager ouvertement cette information avec le fournisseur actuel de PTMS. Qu’ils disent que [l’ECU] répond aux capacités et ne travaille pas avec nous, cela vous dit quelque chose », ajoutant qu’il « étend le bras de la collaboration pour travailler ensemble et essayer de trouver cette solution au coût le plus bas possible ».

En réponse aux commentaires de Milas, Jen Latka, vice-présidente des programmes F135 chez Pratt, a déclaré dans un communiqué: « Nous ne refusons pas à Honeywell des informations sur notre mise à niveau du cœur du moteur. Nous n’avons reçu aucune demande d’informations sur l’ECU par les canaux officiels, ce qui est logique car le JPO nous a demandé à la mi-juin 2023 de ne partager aucune information sur l’ECU avec les fournisseurs potentiels de PTMS, car cela pourrait se transformer en un effort concurrentiel.

« Sur la base de cette demande, Pratt a immédiatement développé et mis en œuvre un plan d’atténuation qui comprend des pare-feu entre nos équipes Pratt ECU et Collins EPACS afin d’éviter les conflits d’intérêts. Nous respectons le souhait du JEA d’une concurrence loyale sur PTMS, et toute demande d’information sur l’ECU doit lui être adressée », a-t-elle ajouté.

L’argument d’Honeywell : coût élevé, risque de remplacement

Pour stimuler la propre offre d’Honeywell pour le PTMS, Milas s’est tourné vers les arguments employés par Pratt à l’appui de son approche en ECU – à savoir, que la modernisation des jets avec un nouveau PTMS coûterait des milliards et introduirait un risque pour le développement.

« Je pense que le changement de PTMS aura un impact sur les coûts de plus de 2 milliards de dollars, et je ne pense pas que le JEA, le programme ou les pays partenaires soient vraiment intéressés à payer cette facture. Je pense qu’ils aimeraient voir le JEA et que nous, partenaires, travaillons ensemble pour trouver la solution la plus abordable qui réponde aux besoins de l’avion », a-t-il déclaré.

Interrogé sur la possibilité d’un concours pour un nouveau PTMS, Milas a répondu: « S’il devait y avoir un concours et introduire une architecture entièrement nouvelle, je peux vous assurer qu’il y aurait des problèmes et des défis rencontrés comme avec tout nouveau type de programme de développement. Et je pense que cela ne fait qu’introduire plus de risques et plus de coûts pour le F-35. »

Perdre une concurrence pour une mise à niveau PTMS serait un revers pour Honeywell, bien que la société reste intimement impliquée dans le programme F-35: Honeywell fabrique actuellement quelque 100 pièces pour le chasseur furtif, telles que ses freins et ses roues.

Milas a déclaré que la société était actuellement engagée avec Lockheed sur « des études commerciales et des alternatives de conception » et qu’à court terme, elle avait développé ce qu’il a appelé une « modeste » mise à niveau PTMS qui offrira « quelques kilowatts » de capacité de refroidissement, ce qui, selon lui, vise à se qualifier d’ici la mi-2024.

À plus long terme, pour répondre aux besoins futurs en matière de refroidissement, avec une analyse financée à la fois en interne et par Lockheed, Honeywell évalue davantage d’autres améliorations majeures du PTMS. Certaines de ces améliorations, a déclaré Milas, comporteraient de nouvelles technologies telles que des systèmes de refroidissement par micro-vapeur, des matériaux avancés, des revêtements modernisés et des pièces imprimées en 3D.

Mais il y a des changements qui devraient également être apportés à l’avion qui sont distincts du PTMS, a souligné Matt Schacht, vice-président de l’ingénierie chez Honeywell, dans un Entrevue du 25 juillet.

« Une partie de cela consiste à travailler sur le PTMS lui-même pour libérer cette capacité de refroidissement supplémentaire, mais une partie importante de l’ajout de capacité de refroidissement sur l’avion consiste à avoir un dissipateur thermique supplémentaire pour pouvoir faire fonctionner le cycle thermodynamique », a déclaré Schacht.

Il a ensuite expliqué qu’il y avait deux dissipateurs thermiques sur le F-35: les échangeurs de chaleur de conduits de ventilateur fournis par Honeywell et le système de gestion thermique du carburant du chasseur, qui, selon lui, est « détenu et intégré par Lockheed Martin.

« Et donc toute capacité de croissance future nécessitera des changements à l’un ou l’autre de ces systèmes », a-t-il ajouté.

La nécessité pour Lockheed, Pratt, l’éventuel fournisseur PTMS et le JPO de mettre en place divers sous-systèmes est l’une des principales raisons pour lesquelles Honeywell fait pression pour une plus grande collaboration maintenant, a déclaré Milas, ajoutant que plus tôt le programme prendra une décision sur le PTMS, mieux le F-35 s’en sortira.

« Je pense que plus tôt nous pourrons obtenir ce type de réponse, plus vite nous pourrons obtenir les investissements et les capacités nécessaires pour soutenir le bloc 4 et être en mesure d’y répondre... jusqu’en 2030 », a-t-il déclaré.

Modifié le 11 août 2023 par herciv

[Boule75]

Il y a 14 heures, Stark_Contrast a dit :

Les problèmes de chaleur ne sont apparus qu'en 2019

La ménopause, déjà, avant même la FOC.

[Ardachès]

Il y a 9 heures, herciv a dit :

Interrogé sur la possibilité d’un concours pour un nouveau PTMS, Milas a répondu: « S’il devait y avoir un concours et introduire une architecture entièrement nouvelle, je peux vous assurer qu’il y aurait des problèmes et des défis rencontrés comme avec tout nouveau type de programme de développement. Et je pense que cela ne fait qu’introduire plus de risques et plus de coûts pour le F-35. »

… La dernière phrase de la citation ci-dessus résonne clairement comme un aveu. Ce programme, comme tout le monde le sais tout en le niant dans la foulée, est un gouffre… en gros … les nouvelles écuries d’Augias !

 

[Stark_Contrast]

 

10 hours ago, bubzy said:

They cut the program into several pieces and lowered the objectives to succeed in saying that. Block 4, whose development is still not complete, includes the functionalities that were defined in the initial roadmap.

Besides, the plane is still in LRIP production, and has not been validated by the Pentagon. 

The development of the aircraft is NOT finished.

 

Je pense que nous devons examiner de très près le DOT&E qui a décidé d'organiser des spectacles de cirque stupides tels qu'un vol A-10 contre F-35 au lieu de faire son travail.

Quote

 

And in the rest of the message you indicate that the heat problems, which are not insignificant, appeared (or rather they noticed it) a year after the end of development?

Er...but you are a boy with a lot of humor in fact! 

 

 

Je n'ai pas inventé le nom. Je vous ai donné des liens, parce que je ne travaille vraiment pas à obscurcir les choses comme le font certaines personnes ici, et pas seulement parce que je suis paresseux. Même si c'est en partie le cas.

8 hours ago, rendbo said:

it is obvious that certain restrictions are lifted during combat, since they are only partly there to lower the cost of the MCO . A good example for us is the maximum speed of the Rafale: Mach 1.6 so as not to unnecessarily tire the cell and the skins. 

However in the case of the F35 it goes a little further than restrictions for budgetary reasons :  the level 1 flaws are real (those they left behind and those that have been artificially lowered to level 2) are there and can lead to the loss of the plane or the pilot, and to the failure of the mission, which in time of war can be catastrophic. 

La guerre est fondamentalement catastrophique. Il s'agit d'un risque équilibré.  Chaque avion de l'arsenal de combat américain vole avec un problème quelconque, potentiellement fatal ou susceptible d'altérer la mission, mais cela est largement accepté et n'est donc plus signalé. Le F-35 n'est pas le premier et ne sera pas le dernier. Les Super Hornets ont été déployés avec des listes de déficiences non résolues et les autres chasseurs pour adolescents ne sont pas différents. 

Le programme ACES 5 va remplacer plus de 3 000 sièges éjectables parce que les ACES 2 utilisés actuellement se brisent le cou et tuent des pilotes ou, parfois, ne se déclenchent même pas. Les ACES 2 sont obsolètes même lorsqu'ils fonctionnent. Mais vous pouvez parier qu'ils ne vont pas clouer au sol toute la section de combat de l'USAF tant qu'ils n'auront pas remplacé plus de 3 000 sièges, et donc les avions volent de toute façon. 

C'est la vie. Ne pas voler peut aussi être catastrophique. J'ai vu plus de gros titres sur les restrictions de poids des sièges éjectables des F-35 et sur le fait qu'ils retiraient et vérifiaient les sièges des F-35 pour contrôler les cartouches que je n'en ai vu sur les éjections fatales des F-16. Il y a de nombreuses raisons à cela, mais l'une d'entre elles est tout simplement que le F-35 fait davantage la une des journaux.

 

12 hours ago, herciv said:

I thought the training was done in a simulator? Have we been lied to?

Typique du F-35, qui n'en fait jamais assez, sauf quand il en fait trop. 

[herciv]

Des éléments intéressant sur la logistique au sol déployé autour des F-35 notamment les hangars :

https://www.airandspaceforces.com/tyndall-air-force-base-f-35-maintainers/

 

La base aérienne de Tyndall sera le rêve d’un mainteneur de F-35 ... Finalement

14 août 2023 | Par David Roza

TYNDALL AIR FORCE BASE, Floride —Trois nouveaux hangars en construction à la base aérienne de Tyndall, en Floride, pourraient rendre la maintenance du F-35 plus efficace que jamais, avec des installations de maintenance intégrées, un campus accessible à pied, une connectivité sans fil améliorée et d’autres commodités.

« C’est un rêve pour tout mainteneur », a déclaré le colonel Robert Kongaika, commandant du 325th Maintenance Group qui supervisera l’entretien des 78 F-35 qui seront affectés à la 325th Fighter Wing de Tyndall.

La base dans son ensemble fait l’objet d’un effort de reconstruction de 5 milliards de dollars après la dévastation de l’ouragan Michael en 2018. Les responsables veulent faire de Tyndall « l’installation du futur » de l’armée de l’air, le modèle de ce à quoi le service pourrait ressembler dans les années à venir, avec des installations capables de résister aux conditions météorologiques les plus extrêmes et de nouvelles technologies pour rendre la maintenance et la sécurité des bases plus rapides et meilleures.

Mais l’investissement le plus important va à la transition de Tyndall de la formation des étudiants F-22 au pilotage de F-35 opérationnels. Les trois hangars en construction, un pour chaque futur escadron, font partie de ce que les dirigeants appellent la « zone un », une zone consacrée aux activités de ligne de vol.

La zone comprend un complexe de maintenance, un quartier général du groupe, des aires de stationnement pour aéronefs, un entrepôt d’équipement de soutien des aéronefs, une installation de contrôle de la corrosion et un simulateur de vol F-35A. Il s’agit du plus grand contrat de construction militaire enregistré dans la base de données de l’armée de l’air, qui remonte à 2008, selon un communiqué de l’armée de l’air. Le contrat de construction s’élève à 532 millions de dollars, mais les imprévus et la surveillance des contrats portent l’investissement total à 604 millions de dollars.

Une maquette des hangars F-35A en construction à la base aérienne de Tyndall, en Floride. Le toit a été enlevé pour montrer les portes à chaque extrémité du hangar, permettant aux avions d’entrer et de sortir plus facilement. Photo du magazine Air & Space Forces par David Roza

Hangars de nouvelle génération

Les fonctionnaires disent que le prix le plus élevé apportera une qualité haut de gamme; chaque hangar servira de maison pour les responsables de la maintenance et les pilotes de chacun des trois escadrons de F-35, ce qui devrait permettre une pollinisation croisée facile, a déclaré Kongaika. Les portes du hangar à chaque extrémité des installations permettront aux jets d’entrer et de sortir plus facilement, a-t-il déclaré.

La maintenance exige suffisamment d’électricité pour alimenter l’avion; air pour gonfler les pneus ou les systèmes de contrôle de l’environnement; et de l’eau pour pulvériser les jets. Dans les hangars plus anciens, les responsables de la maintenance apportaient de l’équipement aérospatial au sol bruyant qui consommait du carburant et générait des gaz d’échappement, mais à Tyndall, ces services publics sortiront directement du bâtiment lui-même. Kongaika a travaillé avec une installation similaire à la base aérienne de Luke, en Arizona, un autre site de F-35, où les services publics se sont levés du plancher du hangar sur l’hydraulique.

« C’est à la pointe de la technologie, à mon avis, parce que vous réduisez votre but: le temps perdu qu’il faut pour apporter d’autres équipements et les retirer », a-t-il déclaré.

La climatisation et l’Internet haute vitesse sans fil seront intégrés plutôt que boulonnés, comme c’est le cas dans d’autres installations. Une connexion Wi-Fi fiable est de plus en plus importante pour connecter les tablettes et autres appareils sur lesquels les responsables de la maintenance comptent pour réparer les F-35. Kongaika a envisagé de futurs tourneurs de clés utilisant des casques ou des lunettes équipés de réalité augmentée pour rationaliser davantage le processus de maintenance.

Le colonel Robert Kongaika, chef du 325th Maintenance Group à Tyndall Air Force Base, en Floride, montre une maquette de la zone 1, où les hangars, le quartier général, les simulateurs de vol et d’autres installations de la 325th Fighter Wing seront construits. Les trois bâtiments identiques près du sommet représentent un hangar pour chacun des escadrons de F-35 de l’escadre. Photo du magazine Air & Space Forces par David Roza

Défis actuels

Alors que Kongaika et d’autres dirigeants de l’armée de l’air envisagent un avenir de haute technologie pour les mainteneurs, il y a un défi évident: les hangars ne seront pas achevés avant 2026, mais les F-35 du 95th Fighter Squadron ont déjà commencé à arriver. Les quatre premiers ont atterri à Tyndall au début du mois d’août, et 12 autres sont prévus d’ici la fin de l’été 2024. Pour l’instant, les responsables de la maintenance du 95th Fighter Generation Squadron travaillent dans un espace de bureau rénové, mais les jets restent à l’extérieur sans l’avantage de parasols.

« Nous avons des machines à glace, nous avons Gatorade pour essayer de rendre cela aussi tolérable que possible, mais elles seront directement sur la rampe ouverte sous le soleil de Floride », a déclaré le major Benjamin Flores, commandant du 95th FGS. « Ce sera quelque chose sur lequel nous devrons rester concentrés et essayer de rendre les choses aussi faciles que possible pour eux. »

Un autre défi est l’ampleur de l’effort de reconstruction, où jusqu’à 4 000 travailleurs de la construction côtoient les aviateurs opérationnels. Les quartiers restreints nécessitent une coordination minutieuse entre la 325th Fighter Wing, la division de récupération en cas de catastrophe naturelle de l’armée de l’air, le corps des ingénieurs de l’armée américaine et les entrepreneurs gérés par le corps.

« Nous passons beaucoup de temps à essayer d’identifier où ces conflits pourraient se produire et de les atténuer avant qu’ils ne deviennent un problème », a déclaré le colonel Robert Bartlow Jr., chef de la division de récupération après sinistre du Centre d’ingénierie civile de l’armée de l’air. « Mais il se passe tout le temps des choses où nous réalisons que nous avons un problème et que nous devons le résoudre. »

Par exemple, l’une des unités locataires de Tyndall est le 601st Air and Space Operations Center, qui planifie, dirige et évalue les opérations aériennes et spatiales au-dessus de l’Amérique du Nord, une mission vitale qui ne peut être interrompue. Mais au cours des prochains mois, Tyndall rénove tous les services publics de la base, ce qui nécessitera la fermeture des routes menant au 601st Air Operations Center (AOC).

« En ce moment, nous cherchons d’autres moyens d’accès à l’AOC et nous en trouverons un, le ferons approuver et nous irons de l’avant », a déclaré Bartlow. « C’est une chose que nous avons heureusement identifiée assez longtemps à l’avance. »

Kongaika a exprimé son inquiétude pour la sécurité de ses aviateurs au milieu de la congestion et de la construction.

« Nous devons avoir un sens vraiment accru de la conscience de la situation autour de nous, alors je prêche toujours la sécurité », a-t-il déclaré. « Je veux permettre à nos aviateurs de le faire tomber ou de le ralentir chaque fois qu’ils voient des choses qui sont les trois D: stupides, dangereuses ou différentes. »

Les mainteneurs du 95e FGS s’adaptent aux circonstances. Leur dépôt principal d’outils et de pièces de rechange se trouve à environ un kilomètre et à un point de contrôle de sécurité de leur installation temporaire, ce qui peut perturber le flux de travail, de sorte qu’ils ont mis en place un entrepôt plus petit dans une pièce latérale de leur bâtiment actuel, réduisant ainsi le nombre de allers-retours.

Le maintien d’un escadron de chasse nécessite des milliers de pièces de rechange et d’équipement tels que des boîtes à outils roulantes, des clés dynamométriques, des tournevis, des pinces, des couvercles de moteur, des équipements de sécurité, des gants en latex, etc. Le colonel George Watkins, commandant de la 325th Fighter Wing, l’a comparé à « mettre sur pied une AutoZone surdimensionnée ».

Mais un escadron de chasse performant nécessite également la bonne culture pour maintenir les avions prêts à la mission tous les jours, même par temps difficile. Bien qu’il ne soit pas aussi difficile de trouver des mainteneurs de F-35 expérimentés aujourd’hui qu’il y a quelques années, lorsque l’avion était flambant neuf, il faudra du temps au 95e FGS pour apprendre à travailler en équipe.

« Nous n’avons pas travaillé en équipe pour produire des avions; nous l’avons tous fait individuellement à différents endroits », a déclaré Flores. « Nous devons nous assurer que nous avons la communication en place et les attentes définies afin de prendre le bon choix et de suivre les bons processus. Nous apprendrons, mais je pense que cela fait partie du processus de croissance d’une nouvelle équipe. »

Kongaika a souligné que l’arrivée des premiers F-35 était cruciale pour renforcer ce travail d’équipe.

« Il n’y a rien qui remplace la formation pratique, nous avons donc besoin d’avions pour nous entraîner », a-t-il déclaré.

À moins d’autres retards de production, le 95th Fighter Squadron devrait atteindre sa pleine capacité opérationnelle avec 24 avions principaux assignés et deux autres en réserve d’ici le milieu de 2025. Le nombre de mainteneurs du 95e FGS passera également d’environ 50 personnes sur le terrain aujourd’hui à un effectif final de 200. Devenir opérationnel demandera de la sueur et de la coordination, mais le nouvel avion, les nouveaux hangars et la possibilité de construire une nouvelle unité à partir de zéro ont également leurs récompenses.

« En voyant notre propre avion devant l’escadron avec le clignotement de queue Tyndall dessus... c’est juste un bon sentiment, et je pense que c’est ce qui excite tout le monde », a déclaré Flores.

 

J'invoque @Stark_Contrast : un escadron assigné et deux de réserve çà veut dire quoi ?

[bubzy]

Je cherchais quelques infos sur le block IV, et hop !

https://www.areion24.news/2023/08/15/f-35-lavion-de-toutes-les-contradictions/

De @PolluxDeltaSeven datant de pas plus de 10 mn

[herciv]

il y a une heure, bubzy a dit :

Je cherchais quelques infos sur le block IV, et hop !

https://www.areion24.news/2023/08/15/f-35-lavion-de-toutes-les-contradictions/

De @PolluxDeltaSeven datant de pas plus de 10 mn

C'est pas @PolluxDeltaSeven c'est @prof.566. L'article est une très bonne synthèse des craintes qu'il peut y avoir sur le block4 et de l'impasse que représente ce standard.

Les clients qui vont être livré jusqu"à l'arrivé de l'ECU auront des problèmes de refroidissement et de génération électrique encore plus difficiles à gérer que ceux qui resteront eu block3F. Le veillissement du moteur risque d'en être accéléré.

Modifié le 15 août 2023 par herciv

[prof.566]

Just now, herciv said:

C'est pas @PolluxDeltaSeven c'est @prof.566

Non non. Yannick c'est PD7

[herciv]

il y a une heure, prof.566 a dit :

Non non. Yannick c'est PD7

Pardon

[elannion]

D'ailleurs une toute petite coquille en début de page 2 il écrit nitrutre au lieu de nitrure. Un t s'est perfidement glissé ^^

Excellent article synthétique au demeurant !

As usual avec @PolluxDeltaSeven

 

Modifié le 15 août 2023 par elannion

[herciv]

D'une En relisant son article je m'aperçois des chiffres énormes concernant la flotte de F-35 en 2030. PW devra livrer non seulement 150 moteurs ECU par an mais en plus il faudra assurer la production et le remplacement de 2000 modules ECU  sur les F-35 existants. C'est titanesque et surtout çà veut dire des investissements en moyens de production qui ne seront pas amortissables sur le long terme pour PW.

D'autre part en fait en réduisant la livraison de F-35 actuellement, PW est en mesure de rattraper son retard de production de moteurs mais aussi de modules de puissance justement pour les f-135 actuels dont le module est à bout de souffle le cas échéant.

Modifié le 15 août 2023 par herciv