Le F-35

[herciv]

il y a 1 minute, Boule75 a dit :

Il me semble qu'on entend parler des soucis de refroidissement insuffisant depuis longtemps (le radar qui force à ouvrir les soutes...), mais je ne remet pas la main dessus.

Dans cet article de mars dernier, on lit que le développement du moteur AETP de GE, finalement non-retenu, a débuté en 2016.
Et puis la date de 2028 pour les premières livraisons du block IV / TR3 avec le moteur qui va bien : la Belgique devra patienter... ou casser.

“All F-35 variants need fully-enabled Block 4 capabilities as soon as possible, and with this funding, we can deliver upgraded engines starting in 2028,” Jill Albertelli, president of military engines at Pratt & Whitney, said in the statement. “The F135 ECU saves billions, which ensures a record quantity of F-35s can be procured. It also ensures funding will be available to develop 6th generation propulsion for the Air Force’s Next Generation Air Dominance Platform.”

Pentagon officials have repeatedly said that as the F-35 receives more upgrades and additional capabilities — particularly with its upcoming Block 4 modernization — it will need more power and cooling than the current F135 engine can provide.

Je n'ai pas compris : le block IV (des logiciels) ne fonctionne de toutes façon qu'avec le matériel amélioré du TR-3, qui lui-même nécessite le moteur F135-ECU.

Donc, depuis longtemps, qui dit block IV dit TR-3 et nouveau moteur, non ? Les belges auraient commandé la "bonne" version du logiciel sans la base matérielle nécessaire pour le faire tourner ?

 

Oui mais regardes bien la citation du ministre belge. Il n'y a aucune précaution oratoire. Les deux notions block4 et tr3 sont sur le même plan. Et qu'on ne me dise pas qu'il ne sait pas de quoi ça cause. En ce moment le f-35 doit occuper ses nuits.

[herciv]

Il y a 2 heures, bubzy a dit :

Quel est le calendrier prévu initialement pour la livraison des F-35 pour la Grèce ? Ils se sont officiellement engagé, ça a été signé ou c'était juste une lettre d'intention ? Car je n'ai pas trouvé d'information sur une annonce d'autorisation de FMS sur le site dsca.mil

Il n'y a rien de signé pour l'instant. Les US attendent que les Grecs se décident. La dsca est validée. Mais les Grecs ont vraisemblablement décidé de faire durer. Cet article ne fait qu'en rajouter une couche.

Modifié le 22 août 2023 par herciv

[herciv]

il y a 57 minutes, Picdelamirand-oil a dit :

Le problème c'est qu'en 5 ans (2018 --> 2023) le Block 4 a pris 7 ans de retard ( 2022 -->2029) et qu'en plus il faut changer le moteur pour que ça ait une chance de marcher. Je ne sais pas comment le cas est prévu contractuellement, on nous dit rien ma pauvre dame...

On me dit dans mon oreillette que la clause serait que les belges doivent avoir la version la plus à jour.

Le cas échéant il va falloir changer de consei juridique parce que ça ne veut rien dire si il n'y a pas de référence à l'iot&e. 

[wagdoox]

il y a 35 minutes, herciv a dit :

Il n'y a rien de signé pour l'instant. Les US attendent que les Grecs se décident. La dsca est validée. Mais les Grecs ont vraisemblablement décidé de faire durer. Cet article ne fait qu'en rajouter une couche.

Ce qui pourrait permettre une saucée de rafale supplementaire plus rapidement ou vont ils aussi attendre le f5 ? 
a mon sens les grecs feraient bien d’attendre dans les deux cas. Ils peuvent se payer que tres peu d’avions les drones devront permettre de redonner de la masse. Rafale f5 plus neuron en 2030 et f35 avec drone (lesquels 300 derniers exemplaires prevu pour les usa) en 2040. 
s’ils arrivent a aligner 72 avions scaf ou ngad centrique (oui je fais bien la difference entre les avions et les systemes de systemes) alors ils auront tres bien gerer les consequences militaires de leur affaiblissement eco vis a vis de la turquie. 
s’il arrive a garde leur gaz en mediterranee, la difference economique pourrait egalement etre attenuée. 

[rendbo]

il y a une heure, Picdelamirand-oil a dit :

Je me propose de faire un jour la même chose avec le cas Suisse  

Laisse tranquille nos amis suisses, déjà que même pour la gastronomie ils sont masochistes...

 

[herciv]

Les UK passent au concept d'opération distribuée grâce aux finlandais :

https://bulgarianmilitary.com/2023/08/21/uk-f35s-will-take-off-from-a-road-covered-with-aluminum-mats/

Les F35 britanniques décolleront d’une route recouverte de tapis en aluminium

Par Boyko Nikolov Le 21 août 2023

Dans le cadre de sa stratégie visant à mener des opérations distribuées, la Royal Air Force [RAF] du Royaume-Uni a élaboré des plans visant à démontrer la faisabilité d’exploiter des Eurofighter Typhoon FGR4 et des Lockheed Martin F-35B à partir de routes. Cette information a été divulguée par un commandant de haut rang lors d’une conversation avec Aviation Week le 13 juin.

Les anticipations augmentent alors que des manifestations devraient se dérouler dans l’année imminente, englobant à la fois la Finlande et le Royaume-Uni. Cette affirmation a été formulée par le maréchal de l’air Harvey Smyth, commandant distingué du département aérien et spatial de la Royal Air Force, alors qu’il était installé dans les procédures périphériques de la prestigieuse Conférence mondiale des chefs d’état-major de l’air et de l’espace, située dans la ville de Londres.

Dans les mois qui suivent, les manifestations prévues pour le typhon devraient se dérouler sur les autoroutes finlandaises, comme l’a rapporté Smyth. S’écartant des pratiques du Royaume-Uni et de ses alliés de l’OTAN, la Finlande a établi une routine d’exploitation d’une flotte de Boeing F/A-18 Hornet à partir de son vaste réseau de routes nationales. Cette approche unique offre au Royaume-Uni la possibilité d’utiliser efficacement son infrastructure existante.

L’élaboration de stratégies opérationnelles pour le déploiement routier du F-35B est actuellement en cours, comme l’a déclaré Smyth. On prévoit que ces opérations se dérouleront principalement à l’intérieur des frontières du Royaume-Uni. La Royal Air Force [RAF] est en train de formuler des plans pour établir des tapis AM-2 en aluminium le long d’un tronçon de route désigné qui pourrait potentiellement atteindre jusqu’à 1 500 pieds de longueur.

L’objectif principal de cette infrastructure stratégique est de faciliter les décollages courts et les atterrissages verticaux du F-35B, tout en veillant à ce que l’intégrité de la structure routière sous-jacente ne soit pas compromise, a précisé M. Smyth. Les deux démonstrations en discussion forment un segment d’une initiative plus large visant à accroître le réalisme et la pertinence de la formation de la RAF dans le contexte de la guerre contemporaine.

Il est courant pour les pays nordiques comme la Finlande et la Suède de répéter régulièrement la dispersion de leurs forces à partir des bases opérationnelles primaires. Cette pratique est fondée sur l’hypothèse que, en cas d’attaque russe, la majorité de l’infrastructure statique serait mise hors service quelques heures après le début des hostilités.

Dans le contexte de la stratégie militaire historique, il convient de noter que les membres de l’OTAN ont utilisé des modèles opérationnels distribués à l’époque de la guerre froide. Cependant, le fardeau financier associé à cette approche, englobant la nécessité de pièces excédentaires et de personnel d’entretien qualifié, a incité de nombreuses forces aériennes à changer d’orientation. Par conséquent, ils visaient plutôt à améliorer l’efficacité de leurs bases d’opérations primaires.

Crédit photo: BAE System

Avec la complexité croissante des avions de première ligne comme les Typhoons et les F-35B, il a été observé que les dépenses associées aux opérations distribuées ont connu une augmentation parallèle.

Le but de ces démonstrations, tel qu’articulé par Smyth, est d’examiner méticuleusement toute vulnérabilité potentielle dans la capacité de la Royal Air Force [RAF] à fonctionner efficacement loin de ses bases principales pendant de brèves périodes.

Smyth, s’adressant à l’assemblée, a articulé sa stratégie avec un sens de la gravité : « Ma philosophie est centrée sur l’idée que si l’on ne s’aventure pas dans l’inconnu, il reste impossible de discerner où se trouvent les pièges », a-t-il proclamé. « C’est précisément le processus qui est actuellement en cours. »

Modifié le 23 août 2023 par herciv

[rendbo]

Il y a 3 heures, herciv a dit :

Les UK passent au concept d'opération distribuée grâce aux finlandais :

https://bulgarianmilitary.com/2023/08/21/uk-f35s-will-take-off-from-a-road-covered-with-aluminum-mats/

Les F35 britanniques décolleront d’une route recouverte de tapis en aluminium

J'espère qu'en temps de guerre ils n'auront pas besoin de tapis en aluminium parce que sinon le concept de pourvoir utiliser n'importe quelle route comme piste devient caduque... quoique sans tapis, la route ne pourra servir qu'une fois vu la puissance du chalumeau... je m'interroge...

[herciv]

Il y a 2 heures, rendbo a dit :

J'espère qu'en temps de guerre ils n'auront pas besoin de tapis en aluminium parce que sinon le concept de pourvoir utiliser n'importe quelle route comme piste devient caduque... quoique sans tapis, la route ne pourra servir qu'une fois vu la puissance du chalumeau... je m'interroge...

Je pense qu'il faut plutôt voir les tapis comme un moyen de faire durer les routes plus longtemps. Je ne suis aps sûr que leur absence rendrait l'utilisation des routes impossibles dès le premier essai.

Sur des routes en ciments par exemple je pense que plusieurs utilisation seraient possibles. Pour les routes en goudron par contre ...

[Obelix38]

En faisant une recherche "F-35B" & "AM-2" j'ai trouvé un article à propos du 24th Marine Expeditionary Unit, avec plusieurs photos associées dont celle-ci :

"AM2 matting"

[herciv]

Le LRIP19 devrait comprendre 173 F-35 ce qui est une augmentation pour rapport aux LRIP précédents.

https://www.naval-technology.com/news/lockheed-martin-secures-contract-to-maintain-production-of-f-35-internationally/

Lockheed Martin Corp., headquartered in Fort Worth, Texas, has been granted a significant F-35 contract modification worth $606.8m. 

The contract falls under a previously awarded advanced acquisition agreement and aims to procure long lead time materials, components, and efforts necessary to sustain the on-schedule production and delivery of 173 Lot 19 F-35 Joint Strike Fighter aircraft. 

[Stark_Contrast]

On 8/21/2023 at 6:51 AM, alfabravo said:

Do we know if the unusually scorching temperatures that have raged in the northern hemisphere in recent months have been able to temporarily restrict the use of the F-35 and fighter aircraft in general (Gripen, Typhoon, Rafale, etc.) ) with, for example, the cancellation of missions or forced rescheduling to more favorable times, or even a review of limitations (carrying loads, flight duration, etc.) and resulting in additional maintenance?

La plupart des grandes bases de F-35 sont déjà situées dans des États très chauds, notamment l'Arizona. Il n'y a pas de changement opérationnel. L'inquiétude porte généralement plus sur les humains que sur les machines.

 

On 8/15/2023 at 1:42 AM, herciv said:

 

"  There's no substitute for hands-on training, so we need planes to practice with  ," he said.

Il parle ici du personnel au sol et des agents de maintenance, ne confondez pas cela avec votre croisade contre les méchants simulateurs de vol qui ont volé votre femme en Suisse.  

 

 

On 8/15/2023 at 1:42 AM, herciv said:

I invoke@Stark_Contrast : an assigned squadron and two reserve what does that mean?

24 avions et 2 avions en réserve, je présume.

[MatOpex38]

Le 23/08/2023 à 16:00, rendbo a dit :

J'espère qu'en temps de guerre ils n'auront pas besoin de tapis en aluminium parce que sinon le concept de pourvoir utiliser n'importe quelle route comme piste devient caduque... quoique sans tapis, la route ne pourra servir qu'une fois vu la puissance du chalumeau... je m'interroge...

à default de ne pouvoir dérouler des tapis de bombes,  ils se contenteront de tapis d'alu !

le gripen décolle partout, toutes routes sans tapis , un ami suisse à l'époque nous le répétait ad nauseam pour justifier "leur choix"

le F35 n'aime pas les turbulences https://www.airforcetimes.com/news/your-air-force/2023/07/27/software-glitch-during-turbulence-caused-air-force-f-35-crash-in-utah/

il se crash, une vraie star hollywoodienne qui ne fait pas les cascades, en espérant qu'airbus n'ira pas se servir chez LM pour ses futurs avions de lignes niveau software 

Modifié le 25 août 2023 par MatOpex38

[herciv]

Il y a 17 heures, Stark_Contrast a dit :

Il parle ici du personnel au sol et des agents de maintenance, ne confondez pas cela avec votre croisade contre les méchants simulateurs de vol qui ont volé votre femme en Suisse.  

C'était pas la mienne voyons 

[alfabravo]

Il y a 1 heure, MatOpex38 a dit :

le F35 n'aime pas les turbulences https://www.airforcetimes.com/news/your-air-force/2023/07/27/software-glitch-during-turbulence-caused-air-force-f-35-crash-in-utah/

Cela peut toucher d'autres avions modernes, par exemple dans un contexte différent, le Rafale M24 a été perdu le 02/07/2012 au large de l'Espagne après avoir traversé la turbulence de sillage d'un F18 au cours d'un exercice de combat aérien.

https://omnirole-rafale.com/accidents-et-retraits/ "Il semble que le souffle des réacteurs du F-18 ait endommagé les sondes multifonctions (anémométrie) du Rafale ... le système des commandes de vol électrique reçoit de mauvaises informations ... le pilote se retrouve dans l'incapacité de manoeuvrer l'appareil". Il n'était peut être pas assez haut pour avoir le temps de rattraper si tant est que cela était possible. 

[herciv]

Je me suis livré à un petit calcul sur la base des fast facts de LM du 01/06/20, 01/06/21, 01/06/22, et 01/06/23.

01/06/23 : 935 f-35 livrés, 676 000 heures et 405 000 sorties

01/06/22 : 800 f-35 livrés, 530 000 heures et 306 000 (edit correction) sorties

01/06/21 : 655 f-35 livrés, 398 000 heures et 229 000 sorties

01/06/20 : 530 f-35 livrés, 285 000 heures

entre 2020 et 2021 il y a eu 113 000 heures effectuées, 

entre 2021 et 2022 il y a eu 132 000 heures effectuées soit 19000 de plus que l'année précédente et ceux en tenant compte de 145 F-35 livrés en plus

entre 2022 et 2023 il y a eu 146 000 heures effectuées soit 14000 de plus que l'année précédente et ceux en tenant compte de 135 F-35 livrés en plus.

Il apparait clairement sur ces chiffres que l'ajout de nouveaux F-35 compense à peine la perte de disponibilité des f-35 moins récents.

La suspension des livraisons des F-35 TR3 devrait rendre ce phénomène d'indisponibilité encore plus visible.

 

Modifié le 26 août 2023 par herciv

[Picdelamirand-oil]

Il y a 5 heures, herciv a dit :

Je me suis livré à un petit calcul sur la base des fast facts de LM du 01/06/20, 01/06/21, 01/06/22, et 01/06/23.

01/06/23 : 935 f-35 livrés, 676 000 heures et 405 000 sorties

01/06/22 : 800 f-35 livrés, 530 000 heures et 405 000 sorties

01/06/21 : 655 f-35 livrés, 398 000 heures et 229 000 sorties

01/06/20 : 530 f-35 livrés, 285 000 heures et 405 000 sorties

entre 2020 et 2021 il y a eu 113 000 heures effectuées, 

entre 2021 et 2022 il y a eu 132 000 heures effectuées soit 19000 de plus que l'année précédente et ceux en tenant compte de 145 F-35 livrés en plus

entre 2022 et 2023 il y a eu 146 000 heures effectuées soit 14000 de plus que l'année précédente et ceux en tenant compte de 135 F-35 livrés en plus.

Il apparait clairement sur ces chiffres que l'ajout de nouveaux F-35 compense à peine la perte de disponibilité des f-35 moins récents.

La suspension des livraisons des F-35 TR3 devrait rendre ce phénomène d'indisponibilité encore plus visible.

 

C'est quoi le nombre de sorties? Pourquoi elles stagnent à 405000 alors que le nombre d'heures augmente?

[herciv]

Il y a 1 heure, Picdelamirand-oil a dit :

Pourquoi elles stagnent à 405000 alors que le nombre d'heures augmente?

Parce que j'ai fait une coquille. Je corrige.

Les sorties sont publiées depuis 2021. Une sortie c'est un décollage/atterrissage.

Modifié le 26 août 2023 par herciv

[Picdelamirand-oil]

The F-35 accident report – a reality check for UK Carrier Strike

Le rapport sur l'accident du F-35 - un test de réalité pour le Carrier Strike britannique

Le 17 novembre 2021, un F-35B s'est abîmé en mer au décollage du HMS Queen Elizabeth en Méditerranée orientale lors de l'opération FORTIS / CSG21. La cause fondamentale de l'accident a été comprise très rapidement, mais le rapport complet de la commission d'enquête publié récemment met en évidence de multiples facteurs contributifs et révèle des problèmes plus larges concernant la capacité de frappe des porte-avions du Royaume-Uni.

L'avion F-35B ZM152, également connu sous son numéro de construction, BK-18, piloté par un pilote de la RN connu sous le nom de Lt "Hux", tentait de décoller du porte-avions pour une sortie d'entraînement. En raison d'une ébauche de protection du moteur laissée dans le conduit d'admission, le moteur n'a pu générer que 55 % de la poussée nécessaire au décollage de l'avion depuis la rampe de ski. Se rendant compte que quelque chose n'allait pas, le pilote a tenté d'interrompre le décollage, mais il était trop tard et l'avion était sur le point de tomber de la rampe lorsqu'il a été contraint de s'éjecter. Après avoir réussi à s'éjecter, Hux est descendu en parachute, atterrissant heureusement sur le pont d'envol, évitant ainsi le risque extrême d'atterrir dans l'eau et d'être écrasé par le vaisseau. Il subit des coupures au cou et d'autres blessures mineures, mais n'est pas gravement blessé. L'avion a été vu à flot lors du passage du navire, mais il a coulé peu de temps après.

Petites erreurs, grandes conséquences

Le rapport précise une série de petits problèmes qui ont contribué à l'accident. Certains font partie d'un problème systémique de génération de forces, tandis que d'autres peuvent être considérés comme des leçons typiques tirées de l'expérience avec de nouveaux jets sur un nouveau porte-avions effectuant son premier déploiement de longue durée.

L'une des principales erreurs a été la manière dont les ingénieurs se sont occupés des équipements rouges utilisés pour protéger l'avion. La solution de stockage et les méthodes d'enregistrement de l'émission ou du retour du matériel rouge laissaient à désirer et il n'existait aucun système permettant de se rendre compte immédiatement qu'un article devait encore se trouver à bord d'un avion devant voler. Les risques de FOD (Foreign Object Damage) ont toujours été traités très sérieusement, mais l'équipement rouge était perçu comme un risque pour les autres avions plutôt que pour l'avion sur lequel il était monté. Pourtant, les opérateurs américains ont enregistré quatre cas d'engins rouges aspirés dans les moteurs de F-35, mais ils ont eu beaucoup de chance, car aucun n'a entraîné la perte d'un avion.

La conception de l'engrenage rouge du F-35 a fait l'objet de plusieurs itérations et n'était pas entièrement satisfaisante. Ironiquement, le texte "Remove before flight" (retirer avant le vol) avait été imprimé par le fabricant sur les prises d'air, mais il s'est avéré que les caractères se décollaient et présentaient un risque de FOD, si bien que les ingénieurs du 617e Escadron ont retiré le lettrage. La goupille utilisée pour fixer le couvercle d'entrée d'air n'était pas toujours utilisée et il y a eu de nombreux cas où l'équipement rouge a été arraché des avions sur le pont d'envol, y compris le jour de l'accident, et plusieurs ont été perdus par-dessus bord.

En raison de ces problèmes, l'équipement rouge n'était pas systématiquement installé sur les avions du pont d'envol lorsque le navire était en mer. Dans le cas présent, le responsable de la sécurité du programme d'accès spécial du gouvernement (GSSO), chargé de préserver le secret sur certains aspects du F-35, a ordonné qu'ils soient installés pour la visite à Oman et la traversée du canal de Suez, mais n'a donné aucune instruction quant au moment où ils devaient être retirés. Les conduits d'admission sont conçus pour protéger le ventilateur situé à l'avant du moteur du F-35 des radars afin de préserver la furtivité de l'avion. Cette caractéristique est couverte lorsqu'elle peut être vue de près par des personnes n'ayant pas d'habilitation de sécurité.

La raison pour laquelle l'ébauche de moteur a été laissée dans le moteur est principalement due à des hypothèses erronées faites par deux ingénieurs chargés d'effectuer une maintenance de routine sur le BK-18 qui devait voler le lendemain matin. Les programmes combinés d'entretien post-exploitation (POS) et d'entretien avant exploitation (BOS) comprenaient principalement des inspections approfondies. Le premier mécanicien s'est rendu sur le pont d'envol et a effectué son travail, qui consistait à retirer l'ébauche droite pour inspecter le moteur. Une fois le travail terminé, il a ramené l'ébauche unique au magasin, mais il ne pouvait pas transporter l'ensemble complet de l'équipement rouge. Le second mécanicien a été retardé car il devait aider à déplacer des conteneurs dans le hangar, il n'y a donc pas eu de transfert. Travaillant seul, il n'a pas vu l'ébauche de gauche qui avait probablement été soufflée dans le conduit et était presque invisible. La nuit, les sapeurs du 617 pensaient qu'ils n'étaient pas autorisés à utiliser des torches à lumière blanche afin de préserver la vision nocturne de l'équipe de la passerelle - l'utilisation d'une lumière colorée réduisait encore les chances de repérer l'ébauche.

Tôt le lendemain matin, les sapeurs du 617 ont procédé à l'enlèvement massif des munitions à blanc sur les avions britanniques, mais ils ont également manqué la munition à blanc coincée dans le conduit gauche du BK-18. En raison de la position des ressources (russes) en Méditerranée orientale, l'escadre aérienne a été maintenue prête à effectuer des patrouilles aériennes de combat (CAP) à sa sortie du canal de Suez. Le pilote du BK-18 devait effectuer deux sorties dans le cadre d'un stage de qualification d'instructeur, sous la supervision d'un instructeur expérimenté volant sur le BK-21 en tant que numéro deux. Le pilote et l'équipe chargée de préparer l'avion juste avant le décollage n'ont pas non plus repéré l'ébauche erronée. Des ingénieurs fatigués à tous les niveaux d'ancienneté, fatigués par six mois en mer, ont commis de petites erreurs compréhensibles et l'escadron est devenu trop laxiste en ce qui concerne la manipulation de l'équipement rouge.

Un problème de personnes

Le principal facteur ayant contribué à ce qu'une petite erreur se traduise par un accident grave et coûteux est le manque de personnel et d'expérience en matière d'exploitation de porte-avions. Il ne s'agissait pas seulement d'une pénurie de personnel navigant (bien que le ministre de la défense ait admis en 2022 que le Royaume-Uni disposait d'un total combiné de seulement 33 pilotes formés pour piloter les 29 F-35 alors en sa possession, y compris trois pilotes étrangers dans le cadre d'un échange). Pour obtenir les 113 personnes nécessaires à FORTIS, le 617 a dû emprunter 15 personnes à l'escadron 207. 14 des ingénieurs déployés étaient très inexpérimentés et ont rejoint l'unité directement après la formation de la phase 2B. Seuls 55 % de l'ensemble de l'unité avaient déjà passé du temps sur un porte-avions et 23 % n'avaient pas suivi le Embarked Forces Sea Survival Course (EFSSC), qui est censé être une préparation obligatoire au temps passé en mer.

Contrairement aux ingénieurs aéronautiques de la RN, leurs homologues de la RAF ne se sont pas qualifiés pour l'entretien des lignes de vol au cours de la formation de la phase 2B. Ils devaient donc soit s'adapter aux places limitées disponibles dans les cours de la RN, soit se contenter d'une formation en cours d'emploi. Le 617 devait donc emprunter des ingénieurs au 207, ce qui perturbait l'ensemble de la Lightning Force et réduisait la cohésion et l'efficacité. Le noyau de personnel expérimenté a été encore plus sollicité, ce qui a accru la fatigue. Les restrictions imposées à l'ensemble de l'équipage du navire et les possibilités limitées de sorties à terre en raison du COVID ont également aggravé la fatigue.

Le taux élevé de rotation du personnel a exacerbé les problèmes, en particulier aux postes de direction. Le poste d'officier mécanicien principal de l'escadron 617 avait été occupé par cinq officiers au cours des deux années précédant le déploiement. Il s'agissait d'un poste de commandant d'escadron/commandant en second, mais il a dû être occupé par deux officiers moins expérimentés pendant un certain temps. L'adjudant mécanicien de l'escadron (WOEng) avait 4 ans d'expérience dans l'aviation, mais il n'avait rejoint l'escadron que 5 mois avant FORTIS et n'avait jamais pris la mer. Seul un des membres du personnel occupant les quatre postes clés de gestion technique (SEngO, deux JEngO et WOEng) avait participé à plus d'un embarquement de mise au point sur un porte-avions.

De manière un peu ridicule, chaque fois que l'escadron VMFA-211 du corps des marines américains également embarqué sur le navire est cité dans le rapport, il est expurgé, alors qu'il est tout à fait évident de savoir à quelle unité il est fait référence. Les méthodes et l'établissement de la VMFA-211 constituent un point de comparaison très utile et l'escadron 617 s'en tire mal. Ce n'est pas une coïncidence si c'est l'un des 8 jets britanniques et non l'un des 10 jets américains qui a subi cet accident évitable. 113 membres du 617e Escadron ont été embarqués pour le déploiement (12 d'entre eux ont été rapatriés à différents stades pour des raisons personnelles ou de santé et n'ont pas été remplacés), tandis que le VMFA-211 a emmené 255 personnes. L'escadron 617 disposait donc de 14 personnes par avion, alors que les Marines en avaient 25 par avion. Si nous supposons que l'USMC a correctement déterminé les besoins optimaux en matière de soutien pour des opérations soutenues de F-35B en mer, l'escadron britannique a entamé le déploiement avec un sous-effectif de 44 %.

En préparation de FORTIS, le CSG a effectué l'exercice Strike Warrior de 10 jours au début du mois de mai. Cet exercice a permis au 617 d'acquérir un peu plus d'expérience maritime et d'établir un grand nombre de routines qui seront utilisées dans le cadre de FORTIS. L'un des enseignements tirés de l'exercice est que le nombre de sapeurs disponibles est insuffisant pour mener de front les opérations sur la ligne de vol et la rectification des aéronefs. Bien qu'il s'agisse d'un déploiement planifié depuis trois ans, il était alors trop tard pour faire face aux pressions auxquelles les ingénieurs du 617 seraient inévitablement soumis lors d'un déploiement de sept mois.

Les pièges de l'aviation embarquée à temps partiel

En avril 2000, la force interarmées Harrier a été créée et la marine nationale a définitivement renoncé au contrôle direct de son aviation à voilure fixe. Par la suite, lorsque le Harrier a été remplacé par le F-35 Lightning et choisi comme avion à réaction pour décoller du porte-avions, la force interarmées était bien établie et l'arrangement s'est poursuivi. Pour aggraver la pression sur la force Lightning, le F-35B a également reçu la double casquette de remplaçant de la force Tornado de la RAF. Cette situation est le résultat d'une confusion créée par des politiciens qui n'ont pas su apprécier la valeur exceptionnelle de l'aéronavale et, plus généralement, financer la défense de manière adéquate. Les effets de cette situation continuent de se répercuter et d'influer sur le développement de la frappe des porte-avions aujourd'hui et peuvent même être considérés comme un facteur aggravant de la perte de l'avion à réaction en 2021.

Il ne s'agit pas d'un problème inter-services en tant que tel et, au moment de l'accident, le 617 était commandé par un aviateur de la Royal Navy et l'escadron est composé d'un mélange de personnel de la RN et de la RAF. Le concept de force interarmées fonctionne harmonieusement à un micro-niveau, mais le problème se situe au macro-niveau, lorsqu'on attend de la force qu'elle remplisse deux rôles distincts et spécialisés. Il y a une tension constante entre la nécessité de générer des forces pour les opérations de porte-avions et celle d'opérer à partir de la terre pour des missions de frappe en profondeur ou de défense aérienne. Bien qu'elle n'en soit qu'à ses débuts, la Lightning Force a déjà envoyé des appareils à Chypre et en Estonie pour participer à des opérations réelles. L'augmentation du nombre de jets et de personnes devrait permettre d'atténuer quelque peu la pression, mais si l'on ne se concentre pas sur un rôle particulier, l'homme à tout faire risque de n'être le maître de rien.

L'escadron 617 "Dambusters" est sans doute l'unité la plus en vue de la RAF, pilotant l'avion de 5e génération le plus puissant que possède le Royaume-Uni. Il est surprenant de constater que le rapport admet que l'escadron est en sous-effectif, que le moral est bas, que les contrôles d'assurance qualité effectués à Marham sont insuffisants et que l'état de préparation général pour FORTIS est inférieur à ce que le COMUKCSG avait été amené à croire.

À première vue, il peut sembler qu'il y ait peu de différence, du point de vue de l'aviation, entre les opérations sur porte-avions et les opérations terrestres. Comme le montre l'accident, le HMS Queen Elizabeth n'est pas un simple équivalent flottant du RAF Marham. En fait, l'environnement de travail, les risques accrus pour les personnes, la complexité accrue des procédures et le rythme des opérations sont très différents en mer. Par exemple, le simple problème, apparemment mineur, du stockage de l'équipement rouge sur le porte-avions, qui diffère de la routine à terre, a été un facteur contributif, ainsi que la fatigue et le manque d'expérience de l'équipage. Il n'est pas possible d'éliminer toutes les erreurs, mais pour que l'investissement dans les frappes des porte-avions britanniques atteigne ne serait-ce que la moitié de son potentiel et produise un effet maximal en toute sécurité tout en maintenant le haut niveau de préparation promis, il faut une pratique et une concentration permanentes.

La nécessité de répéter régulièrement ces compétences spécialisées ne concerne pas seulement le personnel de l'escadron travaillant sur le porte-avions, mais aussi les pilotes et l'ensemble de la flotte de la Royal Navy, qui doivent fréquemment s'exercer aux procédures et développer des tactiques pour la bataille aérienne maritime. Le personnel aéronautique de la marine américaine passe son temps à opérer en mer et n'est généralement pas censé mener des opérations terrestres pendant des périodes prolongées, cette tâche incombant à l'armée de l'air américaine. Bien qu'ils soient entièrement dévoués à leur art et que leurs équipages soient considérés comme faisant partie de l'élite des aviateurs, l'USN subit encore des accidents occasionnels car les porte-avions sont un environnement intrinsèquement dangereux.

Après l'effort total de FORTIS, les F-35 n'ont été embarqués sur les porte-avions de la RN que pendant 18 jours en 2022 (du 11 au 29 novembre). Ce rendement pitoyable devient une sorte de cercle vicieux, car la durée entre les embarquements signifie qu'une partie de ce temps précieux doit être consacrée à la qualification des pilotes sur les porte-avions. La réapprentissage des bases se fait au détriment de la réalisation de sorties plus complexes et de l'intégration à la flotte. Ce problème sera évidemment exacerbé s'il y a trop peu de personnel de soutien et si l'on autorise une forte rotation du personnel, ce qui accélérera la perte de compétences déjà périssables.

Le maréchal de l'air Steve Shell, responsable de l'enquête, a admis que la force Lightning "n'a pas encore atteint la masse critique permettant de conserver l'expérience par le biais des cycles d'affectation tout en offrant des possibilités d'emploi attrayantes... et la croissance de la force ne peut être maintenue pendant que les escadrons de première ligne sont déployés. Tant que la masse critique n'est pas atteinte, la défense doit reconnaître les compromis entre l'état de préparation, la croissance et la sécurité". Le HMS Queen Elizabeth sera bientôt déployé sur le CSG23 qui opère dans les eaux de l'Europe du Nord. Il sera intéressant d'observer le nombre de jets embarqués et le rythme opérationnel maintenu.

La deuxième unité de F-35 de première ligne, le 809 Naval Air Squadron, devait être mise sur pied en avril de cette année, mais cette date a été repoussée à décembre 2023 en raison d'une pénurie de personnel. Bien qu'il s'agisse d'une unité de la Fleet Air Arm, il s'agira d'un autre escadron interarmées qui fonctionnera exactement de la même manière que le 617. La capacité opérationnelle totale (FOC) de la force Lightning est censée être atteinte le 31 mars 2025, mais le retard du 809 n'est pas de bon augure. Il semblerait que les pénuries de personnel post-COVID qui minent la RN soient tout aussi problématiques pour la RAF, déjà en proie à un manque de pilotes en raison des échecs bien documentés du système d'entraînement militaire au pilotage du Royaume-Uni.

Une lueur d'espoir

L'incident a révélé plusieurs autres lacunes mineures, notamment un problème de retenue des membres sur le siège éjectable, qui aurait pu être plus grave s'il ne s'était pas agi d'une éjection à faible vitesse. Le gilet de sauvetage du pilote ne s'est pas non plus gonflé correctement lors de tests ultérieurs. La réponse médicale a été plutôt confuse et il y a eu un manque de communication claire au sein du navire immédiatement après l'incident. Le programme FOST ne prévoyait pas de formation sur la manière de réagir à une éjection à proximité du navire. Certaines données du système de gestion du combat qui auraient dû faire partie de l'enquête ont été perdues en raison de l'absence de procédures établies à la suite d'un accident. Enfin, la balise de localisation sonar censée aider à localiser l'épave sur le fond marin ne s'est pas activée, bien que dans ce cas la position exacte de l'amerrissage ait été connue, ce qui a permis de localiser l'épave assez facilement.

La perte d'un avion à réaction d'une valeur de 81,8 millions de livres sterling et l'opération de sauvetage de 2,3 millions de livres sterling qui s'en est suivie sont évidemment très graves, mais heureusement, il n'y a pas eu de blessés graves ni de pertes de vies humaines. S'il y a une lueur d'espoir dans cette affaire, c'est dans les multiples leçons qui en seront tirées, ce qui permettra peut-être de sauver des vies à l'avenir. En supposant que le message selon lequel il faut travailler en équipage réduit avec trop de personnes inexpérimentées soit traité de manière appropriée, cela ne peut que contribuer à une capacité plus efficace à long terme.

 

[herciv]

Il y a 1 heure, Picdelamirand-oil a dit :

Les pièges de l'aviation embarquée à temps partiel

Eh bien. SI je fais une synthèse çà donne que les problème de personnel impactent fortement la fatigue, le niveau de qualification et au final l'employabilité des personnels. On le voit sur le cas du poste de l'officier qui a été renouvelle 5 fois en 2 ans. Le officiers ne restent pas ... Il y a un turn-over immense sur ces postes. Trop est demandé aux hommes qui doivent être à la fois des marins et des aviateurs ...

Il y a clairement un problème du modèle d'emploi de la RAF et de la RN.

[Picdelamirand-oil]

il y a 18 minutes, herciv a dit :

Eh bien. SI je fais une synthèse çà donne que les problème de personnel impactent fortement la fatigue, le niveau de qualification et au final l'employabilité des personnels. On le voit sur le cas du poste de l'officier qui a été renouvelle 5 fois en 2 ans. Le officiers ne restent pas ... Il y a un turn-over immense sur ces postes. Trop est demandé aux hommes qui doivent être à la fois des marins et des aviateurs ...

Il y a clairement un problème du modèle d'emploi de la RAF et de la RN.

25 personnes par avion embarquées dans l'USMC pour le personnel aéronautique.... Pour le CDG ça doit être de l'ordre de 10.

Modifié le 28 août 2023 par Picdelamirand-oil

[herciv]

il y a une heure, Picdelamirand-oil a dit :

25 personnes par avion embarquées dans l'USMC.... Pour le CDG ça doit être de l'ordre de 10

Il faudrait regarder dans le détail pour comparer vraiment ces deux chiffres.

[Picdelamirand-oil]

il y a 6 minutes, herciv a dit :

Il faudrait regarder dans le détail pour comparer vraiment ces deux chiffres.

Oui mais quand même j'ai été ébahi qu'il y ait un mec qui s'occupe de l'entrée d'air droite et un autre de la gauche. Et en plus pas au même moment.

Modifié le 28 août 2023 par Picdelamirand-oil

[herciv]

il y a une heure, Picdelamirand-oil a dit :

Oui mais quand même j'ai été ébahi qu'il y ait un mec qui s'occupe de l'entrée d'air droite et un autre de la gauche. Et en plus pas au même moment.

Je ne vais pas défendre le F-35 ... Mais je voudrais quand connaitre la répartition des tâches de chacun.

C'est vrai que c'est un point qui mériterait qu'on s'y attarde. Moi j'avais l'impression que le poids et l'encombrement du cache est un facteur à prendre en compte, surtout pour un personnel qui n'est pas habituer au risque inhérent à une plateforme en mer après 5 mois de ribote. Avoir un personnel par côté permettrait alors de réduire les risques liés à la fatigue.

Modifié le 28 août 2023 par herciv

[Picdelamirand-oil]

il y a 2 minutes, herciv a dit :

C'est vrai que c'est un point qui mériterait qu'on s'y attarde. Moi j'avais l'impression que le poids et l'encombrement du cache est un facteur à prendre en compte, surtout pour un personnel qui n'est pas habituer au risque inhérent à une plateforme en mer après 5 mois de ribote.

Oui il ne pouvait pas transporter l'ensemble complet de l'équipement rouge, mais de mon point de vue il pouvait transporter les deux caches.

[Ardachès]

il y a une heure, Picdelamirand-oil a dit :

Ce n'est pas une coïncidence si c'est l'un des 8 jets britanniques et non l'un des 10 jets américains qui a subi cet accident évitable. 113 membres du 617e Escadron ont été embarqués pour le déploiement (12 d'entre eux ont été rapatriés à différents stades pour des raisons personnelles ou de santé et n'ont pas été remplacés), tandis que le VMFA-211 a emmené 255 personnes. L'escadron 617 disposait donc de 14 personnes par avion, alors que les Marines en avaient 25 par avion. Si nous supposons que l'USMC a correctement déterminé les besoins optimaux en matière de soutien pour des opérations soutenues de F-35B en mer, l'escadron britannique a entamé le déploiement avec un sous-effectif de 44 %.

… Oui et pour rebondir, c'est ce passage - ci-dessus- qui me semble le plus révélateur.