Le F-35

[herciv]

La grèce et les USA prennent leur temps pour établir un marché pour le F-35.

https://www.ekathimerini.com/news/1228320/patient-anticipation-for-the-f-35s/

[Picdelamirand-oil]

F-35 Joint Strike Fighters Await Key Upgrades Amid Delivery Delays: What’s Causing the Hold-Up?

 

Les avions de combat interarmées F-35 attendent des mises à niveau essentielles en raison des retards de livraison : Quelle est la cause de ce retard ?

Retard dans la mise à niveau du TR-3 : Défis techniques et implications
Au cœur du Texas, sur le site de production de Lockheed Martin à Fort Worth, une phase cruciale du programme de l'avion de combat interarmées F-35 traverse une période difficile.

L'achèvement prévu de la mise à jour technologique 3 (TR-3), essentielle pour améliorer les capacités des F-35 nouvellement construits, s'est heurté à des obstacles importants, ce qui a eu un effet d'entraînement sur les livraisons prévues et a eu des répercussions plus larges sur la planification stratégique de l'armée.

Censées révolutionner les performances du F-35, les améliorations TR-3 améliorent considérablement les écrans, la mémoire des ordinateurs et la puissance de traitement.

Ces avancées constituent la pierre angulaire de la future mise à niveau du bloc IV, qui promet une capacité d'armement accrue, des capacités de guerre électronique améliorées et des systèmes de reconnaissance des cibles plus performants.

Toutefois, des problèmes logiciels persistants, notamment en ce qui concerne l'intégration dans le nouveau matériel TR-3, ont entravé l'achèvement de ces mises à niveau cruciales.

Initialement prévue pour avril 2023, l'échéance du TR-3 a été repoussée à plusieurs reprises et il est maintenant prévu qu'elle se termine entre avril et juin 2024.

Retards de livraison et obstacles aux vols de réception

Alors que les nouveaux F-35 équipés du matériel TR-3 sont entrés en production à la fin du mois de juillet, le gouvernement a reporté leur réception en raison de leur incapacité à effectuer les vols de réception nécessaires.

En conséquence, Lockheed Martin a hébergé un nombre non divulgué de F-35 dans ses installations de Fort Worth.

Les efforts visant à reprendre les vols de réception avant l'achèvement complet du TR-3 impliquent une stratégie consistant à charger éventuellement des versions provisoires du logiciel TR-3 dans ces nouveaux F-35.

Néanmoins, ces versions provisoires du logiciel nécessiteront probablement des mises à jour ultérieures pour libérer toutes leurs capacités, comme l'a souligné le Joint Program Office.

Lockheed Martin a ensuite livré la première série de F-35 équipés des mises à jour matérielles et logicielles du TR-3 fin novembre, tandis que les livraisons aux clients ont été suspendues, du moins jusqu'à ce que la dernière mise à jour "soit jugée suffisamment mûre", avait précédemment indiqué M. Janes.

Impact, essais et étapes décisives

Les retards de livraison pourraient avoir un impact significatif sur les unités qui passent d'un autre avion au F-35.

De hauts responsables de l'armée de l'air ont exprimé leurs inquiétudes lors d'une conférence en septembre, avertissant que ce retard pourrait perturber la gestion globale des forces de l'armée de l'air, ce qui pourrait affecter les calendriers de préparation et les capacités opérationnelles.

"Lorsqu'une unité se convertit à un nouvel avion, généralement au moment où elle reçoit son dernier avion, l'horloge démarre, et elle doit être prête à partir environ un an plus tard", a déclaré le chef du commandement du combat aérien, le général Mark Kelly, lors d'une conférence en septembre dernier, cité par Defense News. "Cela entraînera des retards et aura un impact sur la gestion de la force globale.

Entre-temps, le Pentagone devrait prendre une décision attendue depuis longtemps au début de 2024 pour passer officiellement à la production à plein régime du F-35, bien que les effets sur la capacité de production actuelle soient minimes, car Lockheed fonctionne déjà presque à plein régime.

Parallèlement, des essais critiques ont été menés dans le cadre de l'environnement de simulation interarmées (Joint Simulation Environment) afin de fournir des données essentielles au processus décisionnel du Pentagone.

Ces tests rigoureux ont simulé divers scénarios de combat dans les différentes versions du F-35, évaluant ses performances dans des tâches telles que la défense contre les missiles de croisière, l'interdiction aérienne et les opérations de contre-attaque.

Mises à niveau des moteurs et perspectives d'avenir

Pratt & Whitney s'apprête à lancer une série de contrats à fournisseur unique pour moderniser les moteurs F135 existants du F-35 dans le cadre du programme Engine Core Upgrade, qui devrait débuter au début de 2024.

Ces améliorations de moteurs visent à doter le F-35 d'une puissance accrue et de meilleures capacités de refroidissement, conditions préalables essentielles à sa prochaine modernisation Block 4.

Bien que Pratt estime que les livraisons du programme devraient commencer au début de 2029, il est possible que les calendriers soient accélérés, ce qui pourrait repousser l'échéance à la fin de 2028.

Malgré ces difficultés, des développements récents ont eu lieu : une poignée de F-35 de série, équipés de logiciels TR-3 provisoires, ont effectué leurs vols inauguraux à Fort Worth à la mi-novembre, confirmant ainsi les progrès progressifs réalisés pour résoudre ces problèmes.

Contrairement à ses prédécesseurs, le F-35 fera l'objet de modifications planifiées tout au long de sa durée de vie, ce qui lui permettra de rester prêt au combat pendant les 30 prochaines années.

Alors que le programme F-35 traverse ces difficultés techniques, les efforts collectifs de Lockheed Martin, des autorités du Pentagone et des parties prenantes associées sont essentiels pour surmonter les obstacles et garantir le déploiement réussi de ces avions de combat à la pointe de la technologie.

[Picdelamirand-oil]

Si  un retard inquiète l'air force, alors je comprend qu'on ne puisse pas arrêter la "concurrency" ou le programme....Mais c'est fou de se mettre dans cette situation.

[herciv]

LM FAST FACTS:

990 F-35 livrés, 773000 heures. Le nombre de sortie n'est plus publié. Soit 160000 heures en un an (janvier 22 à janvier 23)

rappel décembre 2023 980 F-35 livrés, 768000 heures. Soit 166000 heures en un an (décembre 22 à décembre 23) et 5000 heures ce mois-ci

rappel janvier 2023 : 613000 heures de vol et 890 F-35 livrés. (et 143000 en un an par rapport à janvier 2022 et 140 F-35 livré en plus)

Le nombre annuel d'heures de vol est en chute par rapport au mois dernier et sur un an glissant malgré une dizaine de f-35 en plus ...

Modifié le 5 janvier par herciv

[alfabravo]

Hors causes subies (retards, coûts exploitation, etc) un facteur également contributif pourrait aussi être une volonté assumée de substituer une proportion plus importante d'heures en vol par des heures simulateur...

[herciv]

il y a 25 minutes, alfabravo a dit :

Hors causes subies (retards, coûts exploitation, etc) un facteur également contributif pourrait aussi être une volonté assumée de substituer une proportion plus importante d'heures en vol par des heures simulateur...

On ne le sait pas. On sait juste d'après les huiles US que la MCO du f-35 est toujours un cauchemar et que les simulateurs de vol permettent juste d'en atténuer les effets sur la préparation des pilotes mais on ne sait pas à quel point ni à quel prix sur la motivation des pilotes

Vu les annonces actuelles, de nombreux capacité de MCO sont ouvertes dans le monde. On peut donc penser que ce problème va quand même aller en s'atténuant.

Par exemple ici : https://c.newsnow.co.uk/A/1211211425?-42681:29153:nn_topic_top#out, ou ici https://www.americanmachinist.com/news/article/21280125/dod-funding-new-f-35-depot-repair-capabilities-lockheed-martin ou en Finlande : https://www.shephardmedia.com/news/air-warfare/can-finlands-f-35-maintenance-strategy-ensure-defence-readiness-in-an-evolving-security-landscape/

Reste qu'il y a une véritable urgence face à la dégradations des conditions militaires mondiales. Il faut des solutions viables et efficaces très vite.

Modifié le 5 janvier par herciv

[herciv]

Je n'avais jamais vu cet article mais il est vraiment intéressant :

https://bulgarianmilitary.com/2019/11/18/what-is-happening-with-stealthy-f-35-the-pentagon-reported-for-a-lot-of-tech-problems/

La liste des 13 problèmes dont plusieurs ont été déclassé :

Les 13 inconvénients sont les suivants :

- Problèmes de transfert d'informations. De nombreux pays dans le monde et clients du F-35 se plaignent du fait que ces informations ne sont pas classifiées et qu'elles sont également obtenues aux États-Unis, ce qui empêche ces pays de garder leurs secrets.
- Problèmes de disponibilité des pièces de rechange. Il s'avère que ce qui est censé exister dans un entrepôt en tant que pièce de rechange n'existe pas toujours, ce qui entraîne l'échec des vols ou des missions.
- La cabine du F-35 n'est pas correctement construite et entraîne ce que l'on appelle le barotraumatisme du pilote. Ce barotraumatisme provoque des douleurs dans les oreilles et le nez du pilote.
- Si le temps est froid, par exemple moins 30 degrés Fahrenheit, l'ordinateur tire des conclusions erronées et signale que les batteries sont endommagées, ce qui entraîne souvent l'interruption des missions.
- Lorsque le F-35 vole à une vitesse supersonique, les parois de l'avion subissent des dommages importants : cloques, fissures et atteintes à l'intégrité de la paroi.

-Après avoir effectué certaines manœuvres, les pilotes de F-35B et F-35C ne sont pas toujours en mesure de contrôler complètement le tangage, le roulis et le bâillement de l'avion.
- Si les F-35A et F-35B font éclater un pneu d'atterrissage, l'impact peut également arracher les deux conduites hydrauliques et risquer de provoquer la perte de l'avion.
- Le casque spécialement conçu affiche parfois ce que l'on appelle la "lueur verte". Le casque spécialement conçu affiche parfois ce que l'on appelle une "lueur verte" sur l'écran du casque, qui brouille l'ensemble des graphiques et des images et cause des problèmes de pilotage et d'atterrissage.
- Les capteurs optiques et les viseurs de vision nocturne affichent souvent des traînées vertes lorsque la lumière des étoiles est faible.
- Le radar de recherche en mer spécialement conçu ne donne pas une image globale, mais une très petite partie, ce qui rend souvent difficile pour les pilotes de trouver et d'atterrir sur un porte-avions dans l'océan.
- Le manque de traction des moteurs si l'avion est piloté verticalement par une journée chaude. L'atterrissage difficile est dû au fait que le jet d'air n'est pas maintenu dans des limites acceptables.

-Corrosion

[herciv]

Danaka Katovich (une experte ?) pose la question de l'annulation du f-35. On en voit de temps en temps des articles avce ce ton mais je n'y accorde pas trop d'importance. Mais ce qu'il y a de plus étonnant c'est que son article https://jacobin.com/2022/08/f-35-fighter-lockheed-martin-contracts est repris à la fois dans le NI et dans le bulgarian, l'un pour désamorcer l'autre pour prendre donner de la publicité à l'article.

 https://nationalinterest.org/blog/buzz/f-35-there-any-chance-stealth-fighter-gets-canceled-208356

https://bulgarianmilitary.com/2024/01/05/american-left-the-f-35-is-a-massive-cost-overrun-and-must-go/

 

[Picdelamirand-oil]

Il y a 2 heures, herciv a dit :

Je n'avais jamais vu cet article mais il est vraiment intéressant :

https://bulgarianmilitary.com/2019/11/18/what-is-happening-with-stealthy-f-35-the-pentagon-reported-for-a-lot-of-tech-problems/

La liste des 13 problèmes dont plusieurs ont été déclassé :

Les 13 inconvénients sont les suivants :

- Problèmes de transfert d'informations. De nombreux pays dans le monde et clients du F-35 se plaignent du fait que ces informations ne sont pas classifiées et qu'elles sont également obtenues aux États-Unis, ce qui empêche ces pays de garder leurs secrets.
- Problèmes de disponibilité des pièces de rechange. Il s'avère que ce qui est censé exister dans un entrepôt en tant que pièce de rechange n'existe pas toujours, ce qui entraîne l'échec des vols ou des missions.
- La cabine du F-35 n'est pas correctement construite et entraîne ce que l'on appelle le barotraumatisme du pilote. Ce barotraumatisme provoque des douleurs dans les oreilles et le nez du pilote.
- Si le temps est froid, par exemple moins 30 degrés Fahrenheit, l'ordinateur tire des conclusions erronées et signale que les batteries sont endommagées, ce qui entraîne souvent l'interruption des missions.
- Lorsque le F-35 vole à une vitesse supersonique, les parois de l'avion subissent des dommages importants : cloques, fissures et atteintes à l'intégrité de la paroi.

-Après avoir effectué certaines manœuvres, les pilotes de F-35B et F-35C ne sont pas toujours en mesure de contrôler complètement le tangage, le roulis et le bâillement de l'avion.
- Si les F-35A et F-35B font éclater un pneu d'atterrissage, l'impact peut également arracher les deux conduites hydrauliques et risquer de provoquer la perte de l'avion.
- Le casque spécialement conçu affiche parfois ce que l'on appelle la "lueur verte". Le casque spécialement conçu affiche parfois ce que l'on appelle une "lueur verte" sur l'écran du casque, qui brouille l'ensemble des graphiques et des images et cause des problèmes de pilotage et d'atterrissage.
- Les capteurs optiques et les viseurs de vision nocturne affichent souvent des traînées vertes lorsque la lumière des étoiles est faible.
- Le radar de recherche en mer spécialement conçu ne donne pas une image globale, mais une très petite partie, ce qui rend souvent difficile pour les pilotes de trouver et d'atterrir sur un porte-avions dans l'océan.
- Le manque de traction des moteurs si l'avion est piloté verticalement par une journée chaude. L'atterrissage difficile est dû au fait que le jet d'air n'est pas maintenu dans des limites acceptables.

-Corrosion

Oui mais je pense que certain de ces problèmes ont été réglé ou atténué, mais on ne sait pas lesquels.

[alfabravo]

Le 05/01/2024 à 19:06, Picdelamirand-oil a dit :

le tangage, le roulis et le bâillement de l'avion

 le traducteur auto qui traduit le yaw par le baillement (yawn) au lieu du lacet.

[Picdelamirand-oil]

il y a 5 minutes, alfabravo a dit :

 le traducteur auto qui traduit le yaw par le baillement (yawn) au lieu du lacet.

Il est capable de transformer un Stanag en poésie.

[Picdelamirand-oil]

Range: The F-35 Might Have One Flaw That Can't Be Easily Fixed

Autonomie : le F-35 pourrait avoir un défaut qui ne peut pas être facilement corrigé

Le chasseur furtif F-35 pourrait être l’un des avions de combat les plus dominants jamais créés. Cependant, le Joint Strike Fighter a-t-il la portée nécessaire pour affronter des pays comme la Chine et la Russie ? par Maya Carlin 

Considérations sur la portée du F-35

Le F-35 Lightning II de Lockheed Martin est le premier chasseur de cinquième génération des trois services d'aviation tactique : l'Air Force, la Navy et le Marine Corps. Son histoire a été marquée par certains défis, notamment des dépassements de coûts et de délais ; cependant, depuis son utilisation, il est devenu un avion sûr, fonctionnel et performant.

Malgré son succès actuel, il y a toujours place à l'amélioration. En particulier, les critiques du F-35 soulignent depuis longtemps son autonomie plutôt courte.

Les variantes A et C, utilisées respectivement par l'Air Force et la Marine, ont une autonomie de 1 200 nm tandis que la variante B ou le Corps des Marines ne peuvent gérer que 900 nm.

À titre de comparaison, le F-22 Raptor peut atteindre 1 600 nm tandis que le F/A-18 Super Hornet atteint un maximum de 1 800 nm. Dans les opérations en eaux bleues au large de l’océan ou dans les vastes étendues d’un potentiel champ de bataille indo-pacifique, chaque kilomètre supplémentaire compte.

Alors, le F-35 a-t-il besoin d’une autonomie plus longue ? Même si une plus grande autonomie est toujours souhaitable, tout changement ou mise à niveau entraîne des coûts associés qui doivent être soigneusement mesurés.

Les défis de la gamme F-35 ?

La principale menace qui pèse sur le F-35 et qui soulève des questions sur son rayon d’action est un conflit potentiel avec la Chine.

En plus des longues distances impliquées dans une guerre en Asie de l’Est, les défenses ennemies ajouteraient une autre dimension au défi. La Chine a investi dans des missiles de croisière conventionnels et des missiles balistiques à moyenne et longue portée dans le but de priver la marine américaine, en particulier ses porte-avions, de la liberté d’opérer en mer de Chine méridionale et au-delà.

Pour les F-35 de l’Air Force basés au Japon et en Corée, le transit vers une éventuelle flambée autour de Taïwan les placerait à la pointe de leur autonomie opérationnelle. Chaque variante du F-35 peut voir son rayon d'action étendu grâce au ravitaillement en vol, cependant, ces avions ravitailleurs sont incroyablement vulnérables et plus ils peuvent être tenus loin des premières lignes du conflit, mieux c'est.

Les F-35 peuvent utiliser leurs capacités furtives pour échapper à la détection, mais cela ne sert à rien si le ravitailleur qui les a amenés là-bas ou le transporteur vers lequel ils doivent retourner sont détruits.

Solutions d'autonomie pour l'avion d'attaque interarmées

Chacune des forces étudie une solution pour augmenter l'autonomie de leurs F-35 et leur permettre d’opérer dans n’importe quelle zone d’interdiction d’accès/de zone que la Chine tente de créer tout en assurant la sécurité des autres actifs.

Le Corps des Marines poursuit son Force Design 2030, une approche à plusieurs volets visant à réorienter la force afin de lutter plus efficacement contre ses concurrents pairs et quasi-pairs, en particulier dans les chaînes d'îles en Asie du Sud-Est et aux alentours. En ce qui concerne le F-35, cela signifie établir des opérations de base expéditionnaire avancées avec le strict minimum nécessaire pour rapprocher suffisamment leurs F-35 pour engager l’adversaire tout en protégeant le reste de leurs chaînes d’approvisionnement.

Pendant ce temps, l’Air Force et la Navy étudient d’autres options pour leurs Lightning. Dès 2019, l'USAF a chargé les entrepreneurs GE, Pratt et Whitney de produire un moteur adaptatif, qui modifie sa configuration en fonction des paramètres de vol pour rendre le moteur plus efficace.

Actuellement, GE a terminé sa conception initiale, le XA100, suivi non loin du XA101 de Pratt. L'USAF et l'entreprise estiment que ces moteurs produiront 25 % de rendement énergétique en plus, permettant au F-35 d'aller plus loin et de rester en station plus longtemps.

En plus d'un meilleur rendement énergétique, les nouveaux moteurs offriraient de nombreux autres avantages, allant d'une poussée accrue à un meilleur refroidissement en passant par une puissance électrique accrue. La durée de vie prévue du F-35 comprend de nombreuses mises à jour et améliorations, principalement au niveau de l'avionique et des capteurs. Ceux-ci nécessitent généralement plus de puissance et de refroidissement et le moteur F135 actuel a déjà du mal à suivre. Un nouveau moteur apporterait donc de multiples avantages aux capacités du F-35.

Du côté de la Marine, la mise au point du MQ-25 Stingray  est proche d'aboutir. Le Stingray est un système de ravitaillement sans pilote embarqué doté de certaines capacités furtives. Même si les F/A-18 sont capables d'effectuer du ravitaillement à bord d'un porte avion, l'introduction du Stingray libérera ces ressources pour d'autres missions cruciales et étendra potentiellement la portée des avions dans un espace aérien contesté sans risquer de gros ravitailleurs vulnérables.

Les trois services tentent d'étendre l'autonomie du F-35 et de lui permettre de mener à bien ses missions sans mettre en péril d'autres atouts. Qu'il s'agisse de déployer à partir de bases plus petites et moins visibles, d'acquérir de nouveaux moteurs ou de tirer parti de drones de ravitaillement sans pilote, il ne fait aucun doute que les planificateurs reconnaissent la nécessité d'améliorer cet aspect du Lightning.

En fin de compte, il reste à voir quelle voie suit chaque service en présentant ses avantages et ses inconvénients. Quoi qu’il en soit, les travaux se poursuivent pour faire du F-35 le premier chasseur de cinquième génération des services aériens américains.

 

Modifié le 10 janvier par Picdelamirand-oil

[Picdelamirand-oil]

Pourquoi je n'accorde aucun crédit à Lockheed :

Paul Solomon3307
Meadow Oak DriveWestlake
Village, CA 91361

 

Le 4 janvier 2018

L'honorable John McCain
Président de la commission des forces armées du Sénat
241 Russell Senate Office Building
Washington, DC 20510

Objet : Fraude sur le programme F-35 et nécessité d'une réforme de l'acquisition

Monsieur le sénateur McCain :
Je sollicite votre soutien constant sur deux questions :

1. Les réclamations frauduleuses sur le programme F-35 et la rétribution du contribuable.
2. La réforme des acquisitions concernant la gestion de la valeur acquise (EVM)

Réclamations frauduleuses

Le mois dernier, une cour d'appel fédérale a rendu un avis qui a mis fin à mon action en justice au titre de la loi sur les fausses déclarations (False Claims Act, FCA) ou à mon action de dénonciation concernant le programme F-35.

Selon ma plainte, "il s'agit d'un cas de fraude de la part de deux grands entrepreneurs du secteur de la défense, qui ont obtenu indûment des contrats de défense lucratifs et des paiements contractuels en soumettant des estimations de coûts largement sous-évaluées et en utilisant une comptabilité inappropriée pour dissimuler leurs dépassements de coûts, ce qui a entraîné une perte de centaines de millions de dollars pour le gouvernement des États-Unis". Les défendeurs Lockheed Martin Corp. (LM) et Northrop Grumman SystemsCorp (NGC)... ont conspiré pour frauder le gouvernement d'au moins trois façons.

Premièrement, les défendeurs ont obtenu une modification de contrat et une augmentation du financement (Over Target Baseline ou OTB) pour le programme F-35 en 2005 en soumettant sciemment des estimations de coûts largement sous-évaluées (Estimate at Completion ou EAC), trompant le gouvernement en lui faisant croire que le programme F-35 était plus abordable qu'il ne l'était en réalité.

Deuxièmement, après avoir obtenu la modification du contrat, les défendeurs ont subi des dépassements de coûts substantiels et prévisibles. Lockheed et Northrop ont dissimulé ces dépassements en détournant abusivement des fonds de la "réserve de gestion (RM)", une réserve budgétaire qui est mise de côté pour répondre à des besoins futurs imprévus et qu'il est spécifiquement interdit d'utiliser pour couvrir des dépassements de coûts.

Troisièmement, en dissimulant leurs dépassements de coûts, en présentant une image faussement optimiste de leurs performances en matière de contrôle des coûts et en fixant des objectifs de performance qu'ils savaient pertinemment qu'ils ne pourraient pas atteindre, Lockheed et Northrop ont pu s'assurer des bénéfices plus importants sous la forme d'honoraires d'adjudication plus élevés que ne le justifiait leur performance contractuelle réelle".

En ce qui concerne les dépassements de coûts et les primes d'adjudication, la plainte a été rejetée parce que le tribunal a estimé que les éléments de la fraude présumée avaient été rendus publics avant le dépôt de ma plainte. Selon la Cour, les divulgations publiques doivent fournir "des détails spécifiques sur le système frauduleux et les types d'acteurs impliqués" suffisants pour "mettre le gouvernement sur la piste de la fraude".

En ce qui concerne l'EAC sciemment sous-estimé qui a été utilisé pour obtenir une modification de contrat de 6 milliards de dollars, le NGC, dans son mémoire au tribunal de district, a déclaré qu'il n'avait pas utilisé l'EAC "le plus probable", comme l'exige la réglementation, mais qu'il avait plutôt utilisé une estimation "should cost" (coût estimé). L'écart annoncé (publiquement) par rapport au "plus probable" est une chose qu'aucun fonctionnaire raisonnable n'aurait pu manquer.

"Le procès FCA, intenté en 2012, a été précédé de plusieurs actions :

1. Mon enquête interne sur l'éthique de l'entreprise à NGC.
2. Ma lettre à vous et au GAO Fraudnet en novembre 2011. Le GAO l'a transmise à l'IG du DoD, qui l'a transmise au DoJ, à l'AUSA Clay Mahaffey.
3. Mon action en justice en vertu de la loi sur la concurrence déloyale. Après un an d'enquête du DoJ, j'ai intenté un procès pour dénonciation afin d'obtenir, je l'espère, une justice plus rapide. Le résultat n'a été ni rapide ni juste. Je vous demande donc d'envisager de prendre des mesures pour encourager la poursuite de l'enquête fédérale et dissuader les entreprises d'adopter à l'avenir un comportement frauduleux ou trompeur.

Il est ironique que les divulgations publiques aient inclus des rapports de la DCMA et du GAO qui étaient basés sur mes rapports de surveillance en tant qu'employé de Northrop Grumman. Entre-temps, les accusés ont profité de la situation et le contribuable n'est pas sur le point d'être puni.

Réforme des acquisitions

Vous discutez souvent de notre système défectueux d'acquisition de matériel de défense et vous êtes l'auteur de réformes de l'acquisition dans les lois d'autorisation de la défense nationale (NDAA). Cependant, les récents NDAAs, et les réformes WSARA précédentes, n'ont pas abordé les déficiences significatives dans les règlements d'acquisition qui permettent aux entrepreneurs de rapporter mensuellement les coûts EVM et les performances de calendrier, y compris l'estimation la plus probable à l'achèvement (EAC), qui sont inexactes et trompeuses.

Dans une lettre que je vous ai adressée en octobre 2011, dont l'objet était le suivant : "Cost Controls on the F-35 and the Need for Acquisition Reform of EVM" (Contrôle des coûts du F-35 et nécessité d'une réforme de l'EVM dans le cadre de l'acquisition), je vous ai fait part de conditions similaires. En 2016, j'ai discuté avec Mme Gabriel de l'incapacité du ministère de la défense à mettre en œuvre les améliorations évoquées dans son rapport de 2010 sur l'EVM au Congrès, exigé par la WSARA. J'ai également cité mon article sur l'incapacité du DoD à mettre en œuvre l'objectif de sa politique de 2004 en matière d'ingénierie des systèmes (SE). Cet objectif était cité dans le rapport EVM du ministère de la défense. L'article cite une évaluation de la DCMA selon laquelle les contractants n'intègrent pas la mesure des performances techniques (TPM) à l'EVM et souligne que les contractants ne sont même pas tenus d'utiliser des processus qui permettraient à un gestionnaire de programme d'adhérer aux instructions et orientations du DoD concernant les TPM et l'ingénierie des systèmes.

Travailler ensemble pour la justice et la réforme des acquisitions

J'ai pris contact avec M. Lehman et lui ai fourni des documents à l'appui. J'espère travailler avec lui sur les réformes proposées en matière d'acquisition qui devraient être incluses dans le prochain NDAA.

En ce qui concerne la justice pour les contribuables et l'établissement d'un moyen de dissuasion pour les entreprises qui se conduisent mal à l'avenir, veuillez envisager de suivre l'enquête fédérale ou de faire d'autres enquêtes appropriées.

Voici quelques-unes des questions que vous, le DoJ ou une autre agence de contrôle devriez poser :

Quelles mesures NGC a-t-elle prises à la suite de son enquête interne sur l'éthique ?

Pourquoi les vice-présidents de LM et du CNG, Dan Crowley et Janis Pamiljans, ont-ils parlé des honoraires dans les communications de gestion avec les employés, alors qu'ils savaient que la base des honoraires, l'"amélioration" de la performance en matière de coûts, reposait sur l'utilisation abusive de la réserve de gestion (RM) pour compenser les véritables dépassements de coûts ?

Pourquoi le Joint Program Office (JPO) du F-35, d'autres agences de contrôle du DoD et le GAO n'ont-ils pas détecté les actions frauduleuses ?

Pourquoi le JPO du F-35 n'a-t-il pas récupéré les commissions d'adjudication imméritées après la publication des rapports de la DCMA et du GAO faisant état d'une utilisation abusive du MR pour améliorer l'indice de performance des coûts ?

En ce qui concerne mon allégation d'incitation frauduleuse, pourquoi la modification du contrat de 6 milliards de dollars a-t-elle été approuvée sur la base d'un EAC "should cost" qui était inférieur à l'EAC "most likely" ? Les autorités chargées de l'approbation savaient-elles que l'EAC que Lockheed Martin a soumis dans sa demande d'approbation de fonds supplémentaires et de modification de contrat était inférieur à l'EAC "le plus probable" exigé par les lignes directrices EVM et le guide "Over Target Baseline" (OTB) ?

Je vous prie d'agréer, Monsieur Paul J. Solomon, l'expression de mes salutations distinguées.
818-212-8462
Paul.solomon@pb-ev.com

Pour aller plus loin: Performance-Based Earned Value

[Fritkot]

On 1/16/2024 at 6:06 PM, Picdelamirand-oil said:

Pourquoi je n'accorde aucun crédit à Lockheed :

Paul Solomon3307
Meadow Oak DriveWestlake
Village, CA 91361

 

Le 4 janvier 2018

L'honorable John McCain
Président de la commission des forces armées du Sénat
241 Russell Senate Office Building
Washington, DC 20510

Objet : Fraude sur le programme F-35 et nécessité d'une réforme de l'acquisition

Monsieur le sénateur McCain :
Je sollicite votre soutien constant sur deux questions :

1. Les réclamations frauduleuses sur le programme F-35 et la rétribution du contribuable.
2. La réforme des acquisitions concernant la gestion de la valeur acquise (EVM)

Réclamations frauduleuses

Le mois dernier, une cour d'appel fédérale a rendu un avis qui a mis fin à mon action en justice au titre de la loi sur les fausses déclarations (False Claims Act, FCA) ou à mon action de dénonciation concernant le programme F-35.

Selon ma plainte, "il s'agit d'un cas de fraude de la part de deux grands entrepreneurs du secteur de la défense, qui ont obtenu indûment des contrats de défense lucratifs et des paiements contractuels en soumettant des estimations de coûts largement sous-évaluées et en utilisant une comptabilité inappropriée pour dissimuler leurs dépassements de coûts, ce qui a entraîné une perte de centaines de millions de dollars pour le gouvernement des États-Unis". Les défendeurs Lockheed Martin Corp. (LM) et Northrop Grumman SystemsCorp (NGC)... ont conspiré pour frauder le gouvernement d'au moins trois façons.

Premièrement, les défendeurs ont obtenu une modification de contrat et une augmentation du financement (Over Target Baseline ou OTB) pour le programme F-35 en 2005 en soumettant sciemment des estimations de coûts largement sous-évaluées (Estimate at Completion ou EAC), trompant le gouvernement en lui faisant croire que le programme F-35 était plus abordable qu'il ne l'était en réalité.

Deuxièmement, après avoir obtenu la modification du contrat, les défendeurs ont subi des dépassements de coûts substantiels et prévisibles. Lockheed et Northrop ont dissimulé ces dépassements en détournant abusivement des fonds de la "réserve de gestion (RM)", une réserve budgétaire qui est mise de côté pour répondre à des besoins futurs imprévus et qu'il est spécifiquement interdit d'utiliser pour couvrir des dépassements de coûts.

Troisièmement, en dissimulant leurs dépassements de coûts, en présentant une image faussement optimiste de leurs performances en matière de contrôle des coûts et en fixant des objectifs de performance qu'ils savaient pertinemment qu'ils ne pourraient pas atteindre, Lockheed et Northrop ont pu s'assurer des bénéfices plus importants sous la forme d'honoraires d'adjudication plus élevés que ne le justifiait leur performance contractuelle réelle".

En ce qui concerne les dépassements de coûts et les primes d'adjudication, la plainte a été rejetée parce que le tribunal a estimé que les éléments de la fraude présumée avaient été rendus publics avant le dépôt de ma plainte. Selon la Cour, les divulgations publiques doivent fournir "des détails spécifiques sur le système frauduleux et les types d'acteurs impliqués" suffisants pour "mettre le gouvernement sur la piste de la fraude".

En ce qui concerne l'EAC sciemment sous-estimé qui a été utilisé pour obtenir une modification de contrat de 6 milliards de dollars, le NGC, dans son mémoire au tribunal de district, a déclaré qu'il n'avait pas utilisé l'EAC "le plus probable", comme l'exige la réglementation, mais qu'il avait plutôt utilisé une estimation "should cost" (coût estimé). L'écart annoncé (publiquement) par rapport au "plus probable" est une chose qu'aucun fonctionnaire raisonnable n'aurait pu manquer.

"Le procès FCA, intenté en 2012, a été précédé de plusieurs actions :

1. Mon enquête interne sur l'éthique de l'entreprise à NGC.
2. Ma lettre à vous et au GAO Fraudnet en novembre 2011. Le GAO l'a transmise à l'IG du DoD, qui l'a transmise au DoJ, à l'AUSA Clay Mahaffey.
3. Mon action en justice en vertu de la loi sur la concurrence déloyale. Après un an d'enquête du DoJ, j'ai intenté un procès pour dénonciation afin d'obtenir, je l'espère, une justice plus rapide. Le résultat n'a été ni rapide ni juste. Je vous demande donc d'envisager de prendre des mesures pour encourager la poursuite de l'enquête fédérale et dissuader les entreprises d'adopter à l'avenir un comportement frauduleux ou trompeur.

Il est ironique que les divulgations publiques aient inclus des rapports de la DCMA et du GAO qui étaient basés sur mes rapports de surveillance en tant qu'employé de Northrop Grumman. Entre-temps, les accusés ont profité de la situation et le contribuable n'est pas sur le point d'être puni.

Réforme des acquisitions

Vous discutez souvent de notre système défectueux d'acquisition de matériel de défense et vous êtes l'auteur de réformes de l'acquisition dans les lois d'autorisation de la défense nationale (NDAA). Cependant, les récents NDAAs, et les réformes WSARA précédentes, n'ont pas abordé les déficiences significatives dans les règlements d'acquisition qui permettent aux entrepreneurs de rapporter mensuellement les coûts EVM et les performances de calendrier, y compris l'estimation la plus probable à l'achèvement (EAC), qui sont inexactes et trompeuses.

Dans une lettre que je vous ai adressée en octobre 2011, dont l'objet était le suivant : "Cost Controls on the F-35 and the Need for Acquisition Reform of EVM" (Contrôle des coûts du F-35 et nécessité d'une réforme de l'EVM dans le cadre de l'acquisition), je vous ai fait part de conditions similaires. En 2016, j'ai discuté avec Mme Gabriel de l'incapacité du ministère de la défense à mettre en œuvre les améliorations évoquées dans son rapport de 2010 sur l'EVM au Congrès, exigé par la WSARA. J'ai également cité mon article sur l'incapacité du DoD à mettre en œuvre l'objectif de sa politique de 2004 en matière d'ingénierie des systèmes (SE). Cet objectif était cité dans le rapport EVM du ministère de la défense. L'article cite une évaluation de la DCMA selon laquelle les contractants n'intègrent pas la mesure des performances techniques (TPM) à l'EVM et souligne que les contractants ne sont même pas tenus d'utiliser des processus qui permettraient à un gestionnaire de programme d'adhérer aux instructions et orientations du DoD concernant les TPM et l'ingénierie des systèmes.

Travailler ensemble pour la justice et la réforme des acquisitions

J'ai pris contact avec M. Lehman et lui ai fourni des documents à l'appui. J'espère travailler avec lui sur les réformes proposées en matière d'acquisition qui devraient être incluses dans le prochain NDAA.

En ce qui concerne la justice pour les contribuables et l'établissement d'un moyen de dissuasion pour les entreprises qui se conduisent mal à l'avenir, veuillez envisager de suivre l'enquête fédérale ou de faire d'autres enquêtes appropriées.

Voici quelques-unes des questions que vous, le DoJ ou une autre agence de contrôle devriez poser :

Quelles mesures NGC a-t-elle prises à la suite de son enquête interne sur l'éthique ?

Pourquoi les vice-présidents de LM et du CNG, Dan Crowley et Janis Pamiljans, ont-ils parlé des honoraires dans les communications de gestion avec les employés, alors qu'ils savaient que la base des honoraires, l'"amélioration" de la performance en matière de coûts, reposait sur l'utilisation abusive de la réserve de gestion (RM) pour compenser les véritables dépassements de coûts ?

Pourquoi le Joint Program Office (JPO) du F-35, d'autres agences de contrôle du DoD et le GAO n'ont-ils pas détecté les actions frauduleuses ?

Pourquoi le JPO du F-35 n'a-t-il pas récupéré les commissions d'adjudication imméritées après la publication des rapports de la DCMA et du GAO faisant état d'une utilisation abusive du MR pour améliorer l'indice de performance des coûts ?

En ce qui concerne mon allégation d'incitation frauduleuse, pourquoi la modification du contrat de 6 milliards de dollars a-t-elle été approuvée sur la base d'un EAC "should cost" qui était inférieur à l'EAC "most likely" ? Les autorités chargées de l'approbation savaient-elles que l'EAC que Lockheed Martin a soumis dans sa demande d'approbation de fonds supplémentaires et de modification de contrat était inférieur à l'EAC "le plus probable" exigé par les lignes directrices EVM et le guide "Over Target Baseline" (OTB) ?

Je vous prie d'agréer, Monsieur Paul J. Solomon, l'expression de mes salutations distinguées.
818-212-8462
Paul.solomon@pb-ev.com

Pour aller plus loin: Performance-Based Earned Value

On ne trouve plus grand-chose de négatif sur le F-35 ces jours-ci. Donc on sort des trucs d'il y a six voire douze ans.

Cela devient assez pathétique.

[Ciders]

Peut-être parce que les problèmes de cette époque sont toujours en place ?

[Picdelamirand-oil]

il y a 38 minutes, Fritkot a dit :

On ne trouve plus grand-chose de négatif sur le F-35 ces jours-ci. Donc on sort des trucs d'il y a six voire douze ans.

Cela devient assez pathétique.

Ce qui est pathétique c'est de penser qu'on ne trouve plus grand chose de négatif sur le F-35 aujourd'hui alors que:

• On attend toujours le passage du milstone C permettant la production en série de l'avion 10 ans après la première date prévue ce qui rend illégale la production de 900 avions environ.
• On apprend que l'avion chauffe trop parce que le besoin en refroidissement a été mal spécifié à 14 Kw alors que l'avion à besoin aujourd'hui de 32 Kw, que le block 4 aura besoin de 47 Kw, et qu'au delà le besoin pourra monter à 80 Kw. De ce fait le PTMS fonctionne au delà de ses spécifications ce qui réduit la durée des cycles de remplacement des moteurs et coûtera  38 milliards de dollar sur la vie du programme, tout en générant une disponibilité catastrophique de l'avion.
• Les avions produits par Lockheed ne sont plus accepté par l'USAF parce que l'intégration du block 3F avec TR3 produit un logiciel instable qui empêche de réaliser les vols d'acceptation des avions. La résolution de ce problème étant repoussé de 6 mois tous les 6 mois Lockheed en est au point de proposer des versions réduite de TR3  qui pourrait marcher avec une version réduite de B 3F permettant seulement de faire les tests de réception en vol.
• Enfin il faut changer le cœur du moteur du F-35, ou changer carrément de moteur pour pouvoir faire fonctionner toutes les capacités du block 4 en même temps du fait de la faiblesse de la génération électrique sur la version courante du moteur et la solution à ce problème n'arrivera pas avant 2028, pourtant c'est le block 4 qui a toutes les capacités permettant de passer de façon non frauduleuse le milstone C et qui a aussi les capacités relatives aux armes qui ont été vendues à l'export.

Pour moi, jamais la perception de la situation a été si mauvaise pour le programme F-35. 

[Teenytoon]

Fritkot ou l'art de remettre une pièce dans le nourrin

Mais c'est bien du coup on a eu droit à un bon résumé de l'existant

Merci Pic

[Ardachès]

Le 18/01/2024 à 12:42, Picdelamirand-oil a dit :

Pour moi, jamais la perception de la situation a été si mauvaise pour le programme F-35

… Merci @Picdelamirand-oil mais ne penses-tu pas que le terme « perception » ne soit trompeur dans cette situation ?

Ne faudrait-il pas le remplacer par « réalité » ?

[Teenytoon]

Moi je suis d'accord avec pic en toute honnêteté intellectuelle. Car nous ne sommes pas dans le secret des dieux chez Lockheed Martin. Nous ne pouvons donc pas avoir de certitude, du coup le terme de perception me semble adapté. 

[Patrick]

Au vu du nombre d'avions déjà produits je pense malgré tout qu'ils sont désormais condamnés à trouver des solutions, avant, éventuellement, une version mk2 ou "1.5" qui transformerait totalement l'avion, tout en conservant les briques fonctionnelles et développées à grands frais qui s'imposeraient de fait en standards interchangeables et internationaux.

Il faut regarder le temps long.

[Picdelamirand-oil]

Il y a 2 heures, Ardachès a dit :

… Merci @Picdelamirand-oil mais ne penses-tu pas que le terme « perception » ne soit trompeur dans cette situation ?

Ne faudrait-il pas le remplacer par « réalité » ?

Ce que j'ai voulu dire c'est que tous ces problèmes existaient déjà avant, mais nous on ne les percevaient pas, et il n'est pas exclu que notre perception soit encore celle d'un myope. Alors la réalité est vraiment inaccessible.

[Picdelamirand-oil]

il y a une heure, Patrick a dit :

Au vu du nombre d'avions déjà produits je pense malgré tout qu'ils sont désormais condamnés à trouver des solutions, avant, éventuellement, une version mk2 ou "1.5" qui transformerait totalement l'avion, tout en conservant les briques fonctionnelles et développées à grands frais qui s'imposeraient de fait en standards interchangeables et internationaux.

Il faut regarder le temps long.

Oui je propose qu'ils gardent une fusion de données qui ne marche pas et des communications non interopérables.

[herciv]

Nouveau glissement de un trimestre d'après LM pour le TR3 block3F . Ce qui logiquement va retarder d'autant les livraison et donc fait piquer du nez les actions en bourses.

https://www.bloomberg.com/news/articles/2024-01-23/lockheed-shares-decline-on-risk-of-new-delays-to-f-35-fighters

Modifié le 23 janvier par herciv

[herciv]

LM prévient aussi de tensions sur ses approvisionnements. Le F-35 est le principal programme touché :

 

L'entreprise de défense Lockheed prévoit un bénéfice médiocre pour 2024 en raison des problèmes de la chaîne d'approvisionnement

Le 23 janvier 2024 à 13:32

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Lockheed Martin a prévu un bénéfice pour 2024 inférieur aux attentes de Wall Street mardi, alors que le plus grand segment aéronautique de l'entreprise de défense américaine, qui fabrique les avions à réaction F-35, est confronté à des perturbations de la chaîne d'approvisionnement.

Les entreprises de défense américaines enregistrent une augmentation notable des commandes dans un contexte d'escalade des tensions entre la Chine et les Philippines, de conflit entre la Russie et l'Ukraine et au Moyen-Orient. Toutefois, les perturbations de la main-d'œuvre et des chaînes d'approvisionnement liées à la pandémie pèsent sur le secteur.

Lockheed a déclaré en octobre que son taux de production était affecté par la faible disponibilité d'assemblages de processeurs, de moteurs à propergol solide, de pièces moulées et de pièces forgées, et que son programme F-35 avait été le plus touché.

Le chiffre d'affaires net du programme F-35 a chuté de 275 millions de dollars au quatrième trimestre par rapport à l'année précédente.

Certains analystes s'inquiètent des risques associés aux perturbations de la chaîne d'approvisionnement, dont ils craignent qu'elles ne se dissipent pas rapidement.

Lockheed, basé à Bethesda, dans le Maryland, a prévu mardi des bénéfices pour 2024 compris entre 25,65 et 26,35 dollars par action. Les analystes s'attendent en moyenne à un bénéfice de 26,62 dollars, selon les données de LSEG.

L'entreprise a également annoncé une baisse de 2,4 % de son bénéfice net au quatrième trimestre, à 1,87 milliard de dollars, par rapport à l'année précédente. Toutefois, le bénéfice par action est passé de 7,40 dollars à 7,58 dollars.

Le chiffre d'affaires de la principale activité aéronautique de la société a baissé de 0,3 %, tandis que le chiffre d'affaires total de la société a baissé de 0,7 % pour atteindre 18,87 milliards de dollars au cours du trimestre qui s'est achevé le 31 décembre.

Le chiffre d'affaires de l'unité Missiles et contrôle des tirs, qui fabrique le système de roquettes d'artillerie à haute mobilité, a chuté de 3,5 % pour atteindre 3,17 milliards de dollars.

Les résultats de Lockheed sont considérés comme un indicateur du secteur de l'armement. Ses rivaux, Northrop Grumman et General Dynamics, doivent publier leurs résultats trimestriels dans le courant de la semaine.

Lockheed prévoit un chiffre d'affaires pour 2024 compris entre 68,50 et 70 milliards de dollars, ce qui est supérieur aux attentes moyennes des analystes (68,66 milliards de dollars).

Modifié le 23 janvier par herciv

[Paschi]

Le ministère britannique de la défense a confirmé que ses chasseurs furtifs F-35B seront armés de missiles air-air Meteor et de munitions à guidage de précision SPEAR 3 d'ici la "fin de la décennie". Ces nouvelles armes promettent de faire faire un bond en avant au F-35B, surtout lorsqu'elles sont combinées aux améliorations apportées par la mise à niveau du bloc 4, en particulier pour le radar de l'avion, qui rendra le Meteor encore plus redoutable.

...

Précédemment, le gouvernement avait déclaré que les F-35B britanniques seraient armés du Meteor au "milieu de cette décennie", tandis qu'une date de 2027 au plus tôt avait également été donnée dans un rapport gouvernemental daté de février 2022. La dernière déclaration n'est pas nécessairement contradictoire puisqu'elle inclut également l'intégration de SPEAR 3, qui pourrait prendre plus de temps.

...

En 2021, le fabricant européen de missiles MBDA et BAE Systems ont annoncé qu'ils avaient obtenu un financement supplémentaire des gouvernements britannique et italien pour achever l'intégration. Le financement était estimé à environ 400 millions de dollars et couvrait à la fois le F-35B à décollage court et atterrissage vertical (exploité par le Royaume-Uni et l'Italie) et le F-35A à décollage et atterrissage conventionnels (acquis par l'Italie et de nombreux autres pays, mais pas par le Royaume-Uni).

L'article dans sa totalité https://www.thedrive.com/the-war-zone/f-35-to-get-meteor-spear-3-missiles-by-end-of-decade

 

Un F-35B, présenté avec des missiles ASRAAM, SPEAR 3 et Meteor, avec, à l'extrême gauche, un modèle conceptuel de l'avion de combat furtif Tempest de la prochaine génération.