Le F-35

[Patrick]

Joli!

Il faudrait pas qu'il y ait des morceaux qui tombent par contre.

Ça pourrait être intelligent de tendre des bâches au plafond.

[herciv]

à l’instant, Patrick a dit :

Joli!

Il faudrait pas qu'il y ait des morceaux qui tombent par contre.

Ça pourrait être intelligent de tendre des bâches au plafond.

Ca semble être stabilisé avec un revêtement adapté. (béton ?)

[vincenzo]

@herciv c'est en Norvége?

[herciv]

il y a 13 minutes, vincenzo a dit :

@herciv c'est en Norvége?

OUi mais c'est du temporaire. Cà n'est pas les conditions normales de parking. 

Modifié le 14 juin par herciv

[rendbo]

il y a 41 minutes, herciv a dit :

OUi mais c'est du temporaire. Cà n'est pas les conditions normales de parking. 

Si c'est en attendant qu'ils tombent en marche, pire en attente de la mise à jour qui permettra de les utiliser pleinement, alors c'est du temporaire au très long cours...

[FAFA]

il y a une heure, vincenzo a dit :

@herciv c'est en Norvége?

En fait, ces images ont été prises durant un exercice de dispersion des F-35 sur d'autres bases que celles attribuées habituellement à cet avion et ceci afin de diminuer leur vulnérabilité face à une attaque venue du ciel. C'est expliqué dans cet article:

"Le conflit en Ukraine a montré que même les avions les plus avancés sont en danger lorsqu'ils sont cloués au sol, et qu'une dispersion stratégique et des mesures de protection robustes sont donc nécessaires pour maintenir la disponibilité opérationnelle dans des environnements hostiles. C'est pourquoi l'armée de l'air royale norvégienne a utilisé le hangar de montagne pour la première fois en 40 ans. Le conflit en cours en Ukraine a illustré de manière frappante la vulnérabilité des aéronefs aux attaques de drones kamikazes lorsqu'ils se trouvent sur l'aire de trafic et qu'ils ne sont pas récupérés à l'intérieur d'un abri renforcé. Nous avons récemment parlé de l'avion russe Su-57 Felon pris pour cible par des drones ukrainiens sur l'aérodrome d'Akhtubinsk dans l'Oblast d'Astrakhan, à quelque 600 kilomètres de la frontière.

Ces derniers jours, des images ont également montré la destruction d'un Su-25 Frogfoot ukrainien sur l'aérodrome de Dolgintsevo, dans la région de Dnepropetrovsk, à l'aide de munitions d'attente Lancet.
Auparavant, le 26 février 2023, le groupe de partisans biélorusses BYPOL, affilié à l'Ukraine, avait endommagé un AWACS (système aéroporté d'alerte et de contrôle) A-50U en faisant atterrir un quadcopter kamikaze sur son disque radar à la base aérienne de Machulishchy, en Biélorussie.

Bien que différentes mesures aient été mises en place ou testées tout au long de la guerre par les deux camps pour protéger leurs actifs des frappes aériennes (y compris certaines mesures créatives, comme l'utilisation de "pneus" en caoutchouc sur les ailes des grands bombardiers, de structures anti-drones et de hangars légers), le moyen le plus efficace d'atténuer le risque est de disperser les avions sur plusieurs sites et de récupérer les avions de combat dans des abris renforcés disséminés sur la base aérienne. De cette manière, la probabilité qu'une attaque unique cause des dommages importants à un ou plusieurs aéronefs est réduite, ce qui garantit que les capacités aériennes d'un pays restent intactes même en cas d'attaque soutenue.

Selon les forces armées norvégiennes, le hangar de montagne de la base a été amélioré et mieux équipé pour une utilisation opérationnelle, ce qui, à long terme, pourrait entraîner une augmentation de l'activité des avions de combat nationaux et alliés. La détérioration de la situation en matière de sécurité et la guerre en Ukraine soulignent la nécessité pour l'armée de l'air de renforcer ses capacités, souligne l'armée norvégienne. "Les chasseurs furtifs, malgré leur technologie avancée, sont vulnérables lorsqu'ils sont stationnés au sol. Les bases aériennes d'Evenes et d'Ørland sont toutes deux protégées par des défenses aériennes, une capacité qui devrait être renforcée de manière significative selon le plan à long terme adopté. En outre, l'armée de l'air doit être prête à disperser des avions de combat dans divers aéroports et stations aériennes en Norvège et dans les pays nordiques en cas de crise et en temps de guerre.

"Cela nécessite l'utilisation d'installations de montagne appropriées pour la protection. Dans le cadre du développement de notre concept de distribution nationale, nous maximisons l'utilisation de l'ensemble de la station aérienne de Bardufoss. Cette initiative vise avant tout à maintenir l'état de préparation. À long terme, elle pourrait également entraîner une augmentation des activités nationales et alliées", a déclaré le brigadier Tron Strand, chef du Centre d'opérations aériennes interarmées (JAOC). Par conséquent, les investissements dans des installations telles que celles de Bardufoss ne concernent pas seulement les besoins opérationnels actuels, mais constituent également un élément essentiel de la planification stratégique à long terme. Ces mesures garantissent que les forces aériennes peuvent continuer à opérer efficacement même face aux menaces modernes, ce qui souligne l'importance de la dispersion et des abris renforcés dans la stratégie militaire contemporaine.

Opérations sur les autoroutes
Il est intéressant de noter que la RNoAF a également commencé à s'entraîner aux opérations sur autoroute l'année dernière, afin d'accroître sa capacité à opérer à partir de pistes d'atterrissage non améliorées sur des sites dispersés. Deux F-35A de la RNoAF ont opéré pour la première fois à partir d'une piste routière en Finlande le 21 septembre 2023, dans le cadre de l'exercice d'opérations dispersées Baana23, au cours duquel les deux avions Lightning II ont atterri sur une route près de Tervo, dans la province de Finlande orientale. Comme nous l'avions signalé à l'époque, l'atterrissage sur l'autoroute finlandaise des F-35A de la RNoAF marquait la première fois qu'une variante CTOL (décollage et atterrissage conventionnels) du Lightning II effectuait des opérations sur autoroute.

Les F-35 norvégiens qui ont participé à Baana23 et ceux qui ont effectué l'activité à Bardufoss étaient tous équipés du carénage spécial distinctif situé sur la partie supérieure du fuselage arrière, entre l'empennage vertical, qui abrite le parachute de traînée de l'aéronef. Pour les opérations dans l'environnement arctique, les modèles A peuvent être équipés d'un parachute de freinage qui peut être utilisé pour décélérer rapidement après l'atterrissage sur des pistes glacées dans des conditions venteuses. Actuellement, seuls les F-35 norvégiens sont équipés d'un parachute de freinage."

https://theaviationist.com/2024/06/14/rnoaf-f-35a-mountain-hangar/

[Picdelamirand-oil]

Has the Pentagon Learned from the F-35 Debacle?

Traduit avec DeepL.com (version gratuite)

Le Pentagone a-t-il tiré les leçons de la débâcle du F-35 ?

Le plus haut responsable civil de l'armée de l'air déclare que le programme F-35 a appris à tout le monde comment ne pas acheter un avion de combat et s'engage à ne pas répéter les erreurs qui ont transformé le programme d'armement le plus cher de l'histoire en un véritable gâchis. S'il est rafraîchissant d'entendre un responsable reconnaître certains des problèmes fondamentaux du programme F-35, personne au plus haut niveau ne veut les reconnaître tous. Pire encore, personne ne semble vouloir remettre en question le principe de base d'un chasseur piloté à l'ère des tirs de précision à longue portée et des réseaux de défense aérienne intégrés.

Le secrétaire de l'armée de l'air, Frank Kendall, a déclaré que le gouvernement acquerrait la propriété intellectuelle du chasseur NGAD (Next Generation Air Dominance) lorsque le service attribuerait un contrat de développement pour le programme en 2024. Il s'agit là de la principale leçon que le gouvernement a tirée du programme F-35 : Les responsables du Pentagone n'avaient pas inclus le transfert de la propriété intellectuelle de Lockheed Martin dans le contrat de développement initial de 2001, ce qui a entraîné une série de problèmes depuis lors.

Le gouvernement ne contrôlant pas les droits sur les données du programme F-35, les mainteneurs en uniforme ne peuvent pas accéder aux données techniques nécessaires pour effectuer une grande partie du travail de maintenance du F-35. Le gouvernement ne peut pas non plus fournir aux entreprises l'accès à ces informations techniques. En conséquence, Lockheed Martin détient un monopole absolu sur les contrats de maintenance lucratifs du programme.

Le fait de ne pas avoir acquis les données dès le début du programme n'était pas un oubli de la part des agents contractuels du gouvernement, mais plutôt une décision délibérée basée sur une mode d'acquisition de l'époque connue sous le nom de "responsabilité totale des performances du système". Dans le cadre de ce système, le gouvernement a effectivement abandonné aux contractants sa responsabilité en matière d'entretien des équipements achetés avec l'argent du contribuable. Ces derniers n'étaient guère incités à concevoir des armes simples et faciles à entretenir, puisque leur modèle économique reposait sur des contrats de maintenance à long terme pour leurs produits.

Les contrats de maintenance sont très lucratifs. Les responsables du Pentagone ont accordé à Lockheed Martin jusqu'à 6,6 milliards de dollars en 2021 pour soutenir la flotte de F-35 pendant deux ans, jusqu'en 2023. Ces contrats prendront encore plus d'ampleur au fur et à mesure des livraisons d'avions.

M. Kendall s'est également engagé à éviter la concurrence excessive, c'est-à-dire le chevauchement entre le développement et la production, qui a nui au programme F-35. Cet engagement n'est pas surprenant puisqu'il a qualifié la concurrence de "faute professionnelle en matière d'acquisition" en 2012, alors qu'il était le plus haut responsable des acquisitions de l'armée de l'air. Produire des systèmes d'armes avant que la conception n'ait été achevée et validée par des essais rigoureux signifie que les services se retrouvent avec des systèmes et des véhicules présentant des défauts de conception et dépourvus de capacités de combat complètes. Les armes achetées au début du processus sont sous-développées et doivent être modifiées pour corriger les défauts de conception découverts lors des phases d'essai ultérieures, ce qui rend ces armes beaucoup plus coûteuses que celles produites une fois les essais terminés.

C'est le cas du F-35. Les services ont acheté plus de 530 appareils, et tous les F-35 livrés à ce jour devront être modernisés pour corriger les défauts de conception et ajouter des capacités de combat développées après leur construction. Le Government Accountability Office estime que la mise à niveau des F-35 immatures coûtera au moins 1,4 milliard de dollars.

Si M. Kendall respecte son engagement d'éviter ces deux pièges en matière d'acquisition, il s'agira d'une avancée significative. Mais il n'a pas abordé les autres principaux facteurs d'augmentation des coûts et de retard, notamment la complexité excessive et l'ingénierie politique qui y est étroitement liée et qui a fait dérailler tant de programmes d'acquisition par le passé.

Lors de son témoignage devant la commission des forces armées de la Chambre des représentants en 2022, M. Kendall a fait froncer les sourcils en déclarant que chaque avion de combat NGAD coûterait "plusieurs centaines de millions de dollars". On sait peu de choses sur le nouveau programme à ce stade, car presque tout ce qui le concerne est entouré de secret, mais le prix élevé suggère certainement que l'avion sera équipé de toutes les technologies imaginables par les concepteurs.

[Picdelamirand-oil]

Chaque composant individuel ajouté à un système d'armement, en particulier une technologie spéculative qui n'a pas encore été entièrement conçue, est susceptible d'augmenter les coûts en ralentissant le processus de développement. Les dirigeants de la marine l'ont appris à leurs dépens avec leur dernier porte-avions : La conception de l'USS Gerald R. Ford incluait 23 nouvelles technologies, dont plusieurs n'avaient pas été entièrement développées avant le début de la construction du navire. Le travail de finalisation de la conception et d'intégration de ces technologies a augmenté les coûts du navire de près de 30 % et a retardé son premier déploiement de quatre ans.

L'ajout de tant de nouvelles technologies sert un objectif politique sans rapport avec une quelconque fonction de combat. Chaque gadget ajouté à une arme doit être construit quelque part et devient donc un nouveau contrat de sous-traitance pour l'ensemble de l'entreprise. La répartition de ces contrats de sous-traitance dans tout le pays garantit le soutien du Congrès. Plus les districts du Congrès ont une part de l'action d'acquisition, plus les membres du Congrès auront un intérêt politique direct à ce que le programme se poursuive. Le programme F-35 pousse cette pratique, parfois appelée ingénierie politique, à l'extrême. Le site web de Lockheed Martin consacré au F-35 comprend une page dédiée à l'impact économique du programme : Une carte interactive montre les fournisseurs dans 47 États.

Le débat sur le programme NGAD intervient alors que l'armée de l'air poursuit le développement des programmes F-35 et B-21. Le programme F-35 est toujours en phase de développement, près de 22 ans après que Lockheed Martin a remporté le contrat en 2001. Les coûts de ce programme continuent d'augmenter alors que le processus de développement reste inachevé. Et de nouveaux problèmes continuent de surgir. Le 30 mai 2023, le Government Accountability Office a signalé que le moteur du F-35 n'était pas en mesure de gérer correctement la chaleur générée par les systèmes de l'avion. Cela augmente l'usure du moteur, et les auditeurs estiment maintenant que la maintenance supplémentaire ajoutera 38 milliards de dollars aux coûts du cycle de vie du programme.

Les responsables du Pentagone ont organisé un lancement triomphal de l'autre grand programme de l'armée de l'air, le B-21, en décembre 2022 à l'usine de Palmdale, en Californie. Ce programme devrait coûter 203 milliards de dollars. Les responsables ont prononcé des discours fleuris vantant les capacités étonnantes du bombardier, comme s'ils parlaient devant un produit fini. Le B-21 n'ayant pas encore effectué son premier vol, ils n'ont aucune idée de ce qu'ils ont réellement. Une fois que l'avion aura commencé les essais en vol et les essais de développement et opérationnels ultérieurs, les responsables découvriront l'ampleur du travail qu'il leur reste à accomplir. Le processus d'essai révélera de nombreux défauts de conception. La correction de ces défauts de conception sera un processus coûteux, mais tant que le processus d'essai n'est pas bien avancé, il est impossible de savoir à quel point les coûts du programme vont augmenter.

Pour avoir une idée de ce qui attend les coûts du programme B-21, il est possible de regarder en arrière et de voir comment les coûts ont augmenté dans les programmes précédents. À l'origine, les dirigeants du Pentagone estimaient que le développement et l'achat d'environ 3 000 F-35 coûteraient 200 milliards de dollars. Aujourd'hui, les coûts de développement et d'acquisition d'une flotte de 2 456 F-35 devraient s'élever à 412 milliards de dollars. Le prédécesseur du B-21 a connu un sort encore pire. Lorsque le programme B-2 a démarré pour de bon en 1981, les responsables de l'armée de l'air prévoyaient d'acheter 133 bombardiers pour un montant de 32,7 milliards de dollars. Le programme a finalement été plafonné à 21 appareils seulement, pour un coût de 44,2 milliards de dollars.

Toutefois, avant que les responsables de la politique de défense ne s'occupent des détails de la politique d'acquisition, des dépassements de coûts et des retards de calendrier, ils devraient s'attaquer à la raison d'être fondamentale du NGAD.

L'aspect le plus troublant du programme NGAD est l'hypothèse de base selon laquelle un chasseur piloté conçu pour pénétrer profondément dans l'espace aérien ennemi est le bon moyen d'obtenir la suprématie aérienne et de frapper des cibles au sol. La menace que représentent les défenses aériennes modernes sous-tend de nombreuses décisions politiques aujourd'hui. Elle sert de justification pour dépenser des centaines de milliards de dollars dans la construction d'avions furtifs tels que le B-2, le F-35, le B-21 et bientôt le NGAD. Les dirigeants de l'armée de l'air ne cessent de rationaliser leurs efforts pour retirer l'A-10 en se basant sur l'affirmation, toujours non prouvée, selon laquelle l'avion ne peut pas survivre dans un espace aérien défendu.

Il est facile de comprendre pourquoi les dirigeants de l'armée de l'air considèrent les avions pilotés comme la solution au problème du contrôle du ciel. Toute leur carrière professionnelle repose sur l'idée que la "puissance aérienne" est le moyen de parvenir à des fins militaires. Lancer des avions tape-à-l'œil et coûteux pour résoudre les problèmes est la marque de fabrique de leur culture d'entreprise. Mais ce n'est pas parce que les dirigeants de l'armée de l'air pensent ainsi que tous les décideurs en matière de politique de défense devraient en faire autant.

Quelques questions doivent être posées avant que le Pentagone ne s'engage pleinement dans le programme NGAD. Les responsables abordent-ils le problème essentiel de la bonne manière ? Existe-t-il des solutions alternatives qu'il conviendrait plutôt de mettre en œuvre ?

Plutôt que d'entreprendre un nouveau programme de chasseurs incroyablement complexe et coûteux, une meilleure solution consisterait à améliorer nos propres capacités de défense aérienne pour faire face aux forces aériennes d'un adversaire. Les États-Unis ont démontré leur capacité à concevoir des missiles sol-air efficaces. Les responsables de la défense vantent le succès du système de défense aérienne Patriot en Ukraine. Les soldats ukrainiens auraient utilisé une batterie Patriot pour abattre un missile hypersonique russe Kinzhal lancé pour détruire les Patriot. Si le véritable problème que les autorités américaines tentent de résoudre est de savoir comment défendre les forces américaines contre les avions ennemis, l'amélioration et l'extension des défenses terrestres devraient être une priorité absolue. Il n'est pas nécessaire d'obtenir la supériorité aérienne jusqu'à la capitale de l'ennemi pour être efficace. Il faut disposer d'une supériorité aérienne locale là où opèrent les forces amies. Si le problème est de savoir comment pénétrer les défenses aériennes d'un adversaire, il existe déjà de nombreuses solutions autres que les avions pilotés, et plusieurs nouvelles solutions se profilent à l'horizon.

Il existe de nombreuses raisons de remettre en question la logique qui sous-tend non seulement le NGAD, mais aussi le programme B-21. Les aéronefs sans pilote sont utilisés efficacement depuis une vingtaine d'années. Les munitions Standoff lancées à partir d'avions volant au-delà des défenses aériennes de l'ennemi constituent également une alternative viable. L'armée américaine est en train de développer cinq systèmes de tir de précision à longue portée qui seront capables de frapper des cibles à une distance de 1 000 miles. Les missiles de croisière actuellement en stock et les nouveaux missiles hypersoniques en cours de développement signifient qu'il existe de nombreuses alternatives aux avions pilotés pour frapper des cibles éloignées.

Avant de dépenser un dollar de plus pour faire avancer l'effort NGAD, les responsables civils et militaires devraient procéder à une analyse solide des alternatives qui ne partent pas de l'hypothèse fondamentale d'un avion piloté. Ce n'est pas parce que les avions de combat pilotés ont été la solution dans le passé qu'ils sont la bonne solution pour l'avenir. Il est temps d'y réfléchir avant que le Pentagone n'entreprenne un nouveau programme d'acquisition long et probablement douloureux.
 

[herciv]

 

Video promotionnelle du F-35. Franchement très sympa. Le présentateur est très enthousiaste, les images en vol nombreuses.

https://newatlas.com/aircraft/f-35-lightning-gen-3-hdms-helmet-cost/

 Cet article est étonnant parce que bien qu'il soit fait pour la promotion du F-35 avec un sponsoring de l'USAF il indique clairement que le coût unitaire du bestiaux est de 110 millions et que la MCO annuelle de 6,5 millions de dollars.

Pour moi il marque un changement dans la communication US assez fondamental.

 

Modifié le 16 juin par herciv

[Picdelamirand-oil]

Il y a 1 heure, herciv a dit :

Cet article est étonnant parce que bien qu'il soit fait pour la promotion du F-35 avec un sponsoring de l'USAF il indique clairement que le coût unitaire du bestiaux est de 110 millions et que la MCO annuelle de 6,5 millions de dollars.

Pour moi il marque un changement dans la communication US assez fondamental.

Avec 15 h de vol par mois cela met l'heure de vol à 36112 $ mais il manque certainement quelque chose car si tu multiplie le prix de l'heure de vol par 8000 que tu rajoute 110 millions et que tu multiplie par le nombre de F-35 que les US veulent acheter tu trouve 1100 Milliards au lieu de 2000.

Modifié le 16 juin par Picdelamirand-oil

[herciv]

il y a 20 minutes, Picdelamirand-oil a dit :

Avec 15 h de vol par mois cela met l'heure de vol à 36112 $ mais il manque certainement quelque chose car si tu multiplie le prix de l'heure de vol par 8000 que tu rajoute 110 millions et que tu multiplie par le nombre de F-35 que les US veulent acheter tu trouve 1100 Milliards au lieu de 2000.

Je comprend pas tout à comment ils arrivent à 1700 ou 2000 milliards. Ils doivent intégrer l'inflation ? En plus ces 2000 milliards c'est le coût pour les seul US ou le coût pour tout le monde ?

[Picdelamirand-oil]

il y a 46 minutes, herciv a dit :

Je comprend pas tout à comment ils arrivent à 1700 ou 2000 milliards. Ils doivent intégrer l'inflation ? En plus ces 2000 milliards c'est le coût pour les seul US ou le coût pour tout le monde ?

C'est le coût pour les seuls US car on ne sait pas à l'avance combien il y aura d'export.

 

[Picdelamirand-oil]

Commentary: F-35 continues to disappoint as politicians pick contractors over taxpayers — Dan Savickas

Commentaire : Le F-35 continue de décevoir, les politiciens préférant les entrepreneurs aux contribuables - Dan Savickas

Lors d'une audition au Congrès le mois dernier, le secrétaire de l'armée de l'air, Frank Kendall, a déclaré de manière choquante que moins d'un tiers des F-35 étaient capables de fonctionner.

Aussi choquant que ce chiffre puisse paraître, il devrait être familier à tous ceux qui y prêtent attention. 

Le F-35 est un gâchis financé par les contribuables depuis des décennies. Son prix approche les 2 000 milliards de dollars. Il y a longtemps que les contribuables ont cessé d'être responsables des erreurs du gouvernement et des grands entrepreneurs militaires.

Pendant la majeure partie des deux dernières années, les entrepreneurs militaires ont réclamé à cor et à cri un nouveau programme de moteurs pour le F-35. Cette demande a été formulée à la suite de plusieurs problèmes liés aux moteurs actuels. La proposition a été bloquée à juste titre en raison des nombreux problèmes soulevés par l'idée. Il aurait fallu des années pour intégrer le nouveau programme de transition vers un moteur adaptatif et, même dans ce cas, il n'aurait pas été pleinement fonctionnel avec la variante de l'avion de chasse de la marine et de l'armée de l'air.

Malgré l'échec du programme de transition du moteur adaptatif, cette saga révèle une tendance inquiétante qui affecte le F-35 depuis sa création. Lorsque des problèmes surviennent, les sous-traitants militaires viennent en rampant vers le gouvernement (les contribuables), la main tendue, pour réclamer davantage d'argent du contribuable. Au lieu d'exiger à juste titre que ces entreprises règlent les problèmes et livrent les produits pour lesquels elles ont déjà été payées à hauteur de 1 800 milliards de dollars, elles ne cessent de prendre ces demandes au sérieux.

Malheureusement, ce sont les contribuables américains qui en font les frais.

Comme si le coût global du programme n'était pas assez choquant, le coût de l'entretien de ces avions sera 44 % plus élevé que les prévisions de 2018. De nouvelles estimations montrent que le coût de l'entretien de la flotte s'élèvera à 1,5 billion de dollars. Bien entendu, ce n'est pas ce que les contractants ont proposé au gouvernement - et cela portera très certainement le coût total de la durée de vie du programme à plus de 2 000 milliards de dollars. Une fois de plus, ce ne sont pas ceux qui ont mal calculé ou mal géré qui en paieront le prix. Ce seront les contribuables.

Non seulement les estimations ne correspondent pas à ce qui avait été annoncé, mais les performances des avions F-35 n'ont pas non plus répondu aux attentes. Le Project on Government Oversight qualifie le F-35 d'"avion de combat à temps partiel". Lorsque le directeur des essais opérationnels et de l'évaluation du Pentagone a publié son rapport annuel en février, il a constaté que la flotte de F-35 ne pouvait remplir l'ensemble de ses fonctions de combat que dans 30 % des cas. Sept fois sur dix, le F-35 ne peut pas faire ce qu'il est censé faire. C'est inacceptable, mais le gouvernement continue de l'accepter.

En raison de ces problèmes de fiabilité, le ministère de la défense prévoit de faire voler l'avion moins souvent qu'initialement prévu. Selon un rapport du Government Accountability Office, "nous avons régulièrement constaté que la flotte de F-35 n'atteint pas ses objectifs de disponibilité, qui sont mesurés par les taux de capacité de mission (c'est-à-dire le pourcentage de temps pendant lequel l'avion peut effectuer l'une des missions qui lui ont été confiées), malgré l'augmentation des coûts prévus".

Tous ces changements et cette mauvaise gestion devraient clairement indiquer aux contribuables que d'autres sont à venir. Selon le GAO, le programme a déjà dix ans de retard.

Le F-35 est l'un des meilleurs exemples de l'inefficacité et du copinage du gouvernement. La sous-estimation des coûts et les erreurs évitables devraient être à la charge de ceux qui les ont commises. Non seulement ils ne sont pas mis sur la sellette, mais ils sont récompensés.

Il n'y a qu'à Washington que les fiascos en matière de dépenses sont considérés comme des victoires commerciales pour les contractants.

En fin de compte, les contribuables sont perdants tandis que les grands entrepreneurs militaires sont gagnants. L'amère injustice devrait être évidente pour tous les Américains. À cause de ces dépenses inconsidérées, le coût des biens et de la vie continue d'augmenter pour les Américains. Les salaires réels ont diminué.

Les Américains savent qu'ils n'occuperaient plus ces emplois s'ils étaient aussi peu compétents que les entrepreneurs responsables du F-35.

Les décideurs politiques américains doivent choisir leur camp. À l'heure actuelle, leur choix est malheureusement évident.

[Picdelamirand-oil]

America's F-35 stealth fighters are going to be flying less as costs soar, watchdog finds

Citation

Le Bureau du programme conjoint F-35 a rapporté dans une estimation des coûts annuels pour 2020 que l'avion avancé de cinquième génération volerait 382 376 heures chaque année à « l'état stable », ce qui a été identifié par le GAO comme se produisant au milieu des années 2030. Cependant, une estimation de 2023 des coûts annuels, montre que les heures de vol en régime permanent ont diminué de près de 82 000 par an pour atteindre 300 524, soit une diminution de 21 %.

Modifié le 18 juin par Picdelamirand-oil

[Tetsuo]

Concernant le moteur, pourquoi les Américains ne demandent t ils pas au anglais de reprendre le F-136 ?

Ou tous du moins de ce renseigner des capacités réelles ou théoriques de ce dernier.

Il se pourrait qu ils y gagnent niveau temps ?

[rendbo]

il y a une heure, Tetsuo a dit :

Concernant le moteur, pourquoi les Américains ne demandent t ils pas au anglais de reprendre le F-136 ?

Ou tous du moins de ce renseigner des capacités réelles ou théoriques de ce dernier.

Il se pourrait qu ils y gagnent niveau temps ?

Le but n'est pas de produire un avion avec son avionique et son moteur, mais que les copains se gavent sur le dos de la bête, au détriment des capacités de combat. Les moins mauvaises langues souligneront aussi que cet argent créé ou maintient de l'emploi dans tous les états participants des USA, et que quelques miettes sont accorées pour le principe aux pays partenaires de rang 1, puis de moins en moins jusqu'aux clients non partenaires. 

Dans les deux cas, reprendre le F-136, c'est donner de l'argent aux anglais au lieu de donner de l'argent aux travailleurs américains, et c'est donner de l'argent (même s'il était promis à la base) à RR plutôt qu'aux deux motoristes américains (celui qui aura le marché et le perdant du marché), + in extenso financer le R&D anglaise plutôt que l'américaine...

Et pour clore le cercueil, on a beau être amis, il y aurait je pense un certain déshonneur à ce que la solution ne soit pas américaine mais viennent d'ailleurs (et second effet kisscool, imagine que RR le fasse dans les délais et le budget...)

[herciv]

Vous vous souvenez je disais que l'Armée de l'Air Australienne avait programmé après une première révision de réaliser 10500 heures de F-35 sur le budget 23-24 au lieu des 12500 planifiées.

Finalement c'est 9700 heures soit 4000 heures de moins que projeté en 2020 ...

https://www.defence.gov.au/sites/default/files/2024-05/2024-25_Defence_PBS_00_Complete.pdf

Bon à leur décharge, ils n'ont pas été livré de tous les f-35 attendus et les israéliens ont été prioritaires pour la livraison de Spares.

A la date de ce rapport PBS il y a 60 f-35 livrés. Ils ont réalisé en moyenne sur 12 mois 13,5 heures par mois.

Modifié le 18 juin par herciv

[rendbo]

il y a 18 minutes, herciv a dit :

Finalement c'est 9700 heures soit 4000 heures de moins que projeté en 2020 ...

https://www.defence.gov.au/sites/default/files/2024-05/2024-25_Defence_PBS_00_Complete.pdf

Bon à leur décharge, ils n'ont pas été livré de tous les f-35 attendus et les israéliens ont été prioritaires pour la livraison de Spares.

A la date de ce rapport PBS il y a 60 f-35 livrés. Ils ont réalisé en moyenne sur 12 mois 13,5 heures par mois.

Tu oublies un facteur essentiel : la puissance du simulateur qui ne rend pas nécessaire toutes les heures budgétées 

Modifié le 18 juin par rendbo

[herciv]

il y a 47 minutes, rendbo a dit :

Tu oublies un facteur essentiel : la puissance du simulateur qui ne rend pas nécessaire toutes les heures budgétées 

Oups pardon

[Picdelamirand-oil]

Bon on est en Juin, moi j'attends le TR3 tronqué et la reprise des livraisons de F-35 

[herciv]

il y a 28 minutes, Picdelamirand-oil a dit :

Bon on est en Juin, moi j'attends le TR3 tronqué et la reprise des livraisons de F-35 

C'était pas courant troisième trimestre ? Je m'y perd un peu avec toutes ces dates.

[Picdelamirand-oil]

il y a 42 minutes, herciv a dit :

C'était pas courant troisième trimestre ? Je m'y perd un peu avec toutes ces dates.

C'est dans un document GAO de Mai 2024  page 22/43 tel que donné par le PDF et 18 tel que imprimé sur la page. Donc Mai 2024 pour Juin 2024 normalement on n'a pas le temps de beaucoup dériver, à moins de raconter n'importe quoi au GAO. 

TR-3 was originally planned to be delivered on aircraft starting in July 2023, but has since been delayed until June 2024 and will be less capable than originally planned.

Je rappelle que c'est extrêmement important pour L.M. de reprendre les livraisons de F-35 car ils n'ont sans doute plus de place pour les stocker et donc ça arrête la production. Et pour ça il faut le TR3 tronqué.

Modifié le 18 juin par Picdelamirand-oil

[Boule75]

il y a une heure, Picdelamirand-oil a dit :

C'est dans un document GAO de Mai 2024  page 22/43 tel que donné par le PDF et 18 tel que imprimé sur la page. Donc Mai 2024 pour Juin 2024 normalement on n'a pas le temps de beaucoup dériver, à moins de raconter n'importe quoi au GAO. 

TR-3 was originally planned to be delivered on aircraft starting in July 2023, but has since been delayed until June 2024 and will be less capable than originally planned.

Je rappelle que c'est extrêmement important pour L.M. de reprendre les livraisons de F-35 car ils n'ont sans doute plus de place pour les stocker et donc ça arrête la production. Et pour ça il faut le TR3 tronqué.

Il faut qu'ils demandent aux belges : "Dites, vous avez de la place, dans vos hangars, hummm ? Non ce n'est pas une livraison - pensez donc ! c'est un peu un avion sans ailes pour l'instant, on ne vous volerait pas autant tout de même !
Mais bon : ces hangars là ? Allez : par conteneurs sous 30 jours à Anvers, satisfait ou remboursé sous 15 ans (à partir de la 14^e année et pour la seule quote-part théorique des heures de vol restant à accomplir d'après le livret d'entretien standard de l'annexe B du protocole supplémentaire n°3 rev. 5 de 2008, le même que celui qui a convaincu vos généraux).
Et on vous offre la mise à jour d'un simulateur !"

[Picdelamirand-oil]

Even After F-35’s TR-3 Software is Approved, Frequent Patches May Be Needed

Traduit avec DeepL.com (version gratuite)

Même après l'approbation du logiciel TR-3 du F-35, des correctifs fréquents pourraient s'avérer nécessaires

Lorsque le logiciel Tech Refresh 3 du F-35 sera enfin entièrement testé, débogué et approuvé, des correctifs fréquents seront peut-être encore nécessaires pour corriger les lacunes, a déclaré le Joint Program Office à Air & Space Forces Magazine.

Lorsque le paquet TR-3 sera finalement autorisé à être utilisé de manière opérationnelle - ce qui permettra de livrer quelque 80 jets stockés - "les risques futurs dépendent de la question de savoir si le TR-3 nécessitera des versions logicielles incrémentielles supplémentaires pour tester et mettre en œuvre des correctifs essentiels. Si le risque se manifeste en laboratoire ou lors des essais en vol, le TR-3 pourrait nécessiter des versions logicielles supplémentaires (entre deux et six semaines par version)", a déclaré un porte-parole des JPO.

Le JPO avait précédemment déclaré que les versions initiales du logiciel pourraient être publiées tous les ans ou tous les six mois. Lors des essais en vol, les pilotes signalent qu'ils doivent fréquemment redémarrer le logiciel du TR-3, en vol et au sol.

Le bureau du programme a réaffirmé que "la première possibilité réaliste d'acceptation de l'avion TR-3 est juillet 2024, et même cette date comporte des risques".

La configuration TR-3 comprend un processeur plus puissant, un logiciel associé et un nouvel affichage dans le cockpit, entre autres améliorations, et constitue la base de la prochaine mise à niveau du bloc 4 de l'avion de combat. Lockheed Martin produit de nouveaux F-35 dans cette configuration depuis l'année dernière, mais quelque 80 appareils qui ont été achevés ne peuvent pas être livrés parce que les tests du TR-3 ne sont pas terminés.

Le lieutenant-général Michael Schmidt, responsable du programme, a déclaré au Congrès en avril que le groupe de pilotage du F-35 - les utilisateurs internationaux de l'avion de combat - avait accepté de publier une version "tronquée" du TR-3 afin de relancer les livraisons. Toutefois, M. Schmidt attend de voir une plus grande stabilité dans le logiciel avant d'accepter les nouveaux avions.

Le JPO n'a pas été en mesure d'expliquer immédiatement quels paramètres de stabilité du logiciel satisferaient M. Schmidt.

Les utilisateurs du F-35 attendent les livraisons depuis 10 mois, ce qui a perturbé la transition entre leurs anciens chasseurs et le F-35. Ces retards ont des conséquences considérables : la fourniture de F-16 d'occasion à l'Ukraine, par exemple, dépend de la capacité des pays donateurs, comme les Pays-Bas et la Belgique, à recevoir leurs F-35 en temps voulu. Les unités de l'armée de l'air américaine doivent continuer à utiliser des appareils plus anciens, ce qui entraîne des dépenses supplémentaires pour leur entretien et retarde la formation de transition des techniciens de maintenance et des pilotes.   

Le JPO et ses partenaires industriels travaillent intensément à la résolution de "problèmes spécifiques dans le logiciel TR-3", a expliqué le porte-parole, "afin d'améliorer la stabilité du logiciel au sol et dans les airs."

L'acceptation du TR-3 "dépend de l'achèvement d'un logiciel stable, performant et facile à entretenir, en vue de sa mise à disposition pour les essais en vol", a déclaré le porte-parole au magazine Air & Space Forces.

Exaspérée par les retards chroniques du F-35 et en particulier par la suspension des livraisons, la commission des forces armées de la Chambre des représentants a réduit le nombre de F-35 demandés par les services dans le cadre du projet de loi sur la défense pour 2025, en affectant les fonds à l'amélioration de la capacité d'intégration des logiciels, à un nouveau banc d'essai avionique volant, à des F-35 d'essai supplémentaires et à d'autres mesures relatives à la capacité d'essai, afin d'accélérer les tests.

[Picdelamirand-oil]

F-35 Tech Upgrade Slips to 2025; ‘Truncated’ Version in the Fall

Traduit avec DeepL.com (version gratuite)

La mise à jour technique du F-35 est reportée à 2025 ; une version "tronquée" à l'automne

23 avril 2024 | Par John A. Tirpak

Les livraisons de F-35 équipés de la technologie Tech Refresh Three, précédemment attendues au milieu de l'année, ne se feront pas avant 2025, ont indiqué les responsables de Lockheed Martin lors de leur conférence téléphonique sur les résultats du premier trimestre, le 23 avril. En attendant, ils espèrent livrer une version dite "tronquée" de l'ensemble matériel/logiciel cet automne.

Le directeur général Jim Taiclet a déclaré qu'il y aurait deux versions du TR-3 : une version "apte au combat" qui devrait être livrée au troisième trimestre de cette année et une version "entièrement apte au combat" en 2025. Lockheed a stocké des F-35 nouvellement construits avec le TR-3 en attendant la fin des tests et de l'intégration. Quelque 70 appareils sont stockés dans un lieu tenu secret, dans l'attente d'un feu vert pour la livraison.

Le Bureau du programme interarmées a déclaré depuis plusieurs mois qu'il discutait de la mise à disposition d'un ensemble TR-3 "tronqué" afin de relancer les livraisons et d'éviter d'autres perturbations pour les unités d'un certain nombre de pays qui attendent leurs F-35.

Les retards sont dus à des problèmes de chaîne d'approvisionnement en composants TR-3 ainsi qu'aux essais en cours de la configuration, qui comprend un processeur et un logiciel, ainsi que d'autres nouveaux équipements qui sous-tendent la mise à niveau du F-35 Block 4 de l'avion de combat international.

"Nous sommes en train de tester tous les logiciels à travers tout le nouveau matériel et de les intégrer dans tous les avions", ce qui a pris plus de temps que ce que notre équipe avait prévu", a déclaré M. Taiclet.

Entre-temps, le bureau du programme F-35 affirme que le programme Block 4 sera "réimaginé", de nombreuses capacités prévues étant désormais reportées aux années 2030.

En raison des retards dans les essais et l'approvisionnement, M. Taiclet a indiqué que seuls 75 à 110 F-35 seraient livrés en 2024, alors que l'objectif était de 156. Il a fait remarquer que même un calendrier plus modeste suppose une "réception en temps voulu" des composants.

M. Taiclet a indiqué que le programme F-35 est hautement concomitant, avec "le développement, la production et le soutien" se déroulant tous simultanément, ce qui peut entraîner des goulets d'étranglement.

"Nous mobilisons toutes les ressources nécessaires au sein de notre entreprise et collaborons étroitement avec nos clients et nos fournisseurs pour mettre en œuvre les capacités TR-3 que tout le monde attend avec impatience", a-t-il déclaré.

La stabilité du système s'améliore depuis les versions logicielles antérieures jusqu'à "la configuration apte à l'entraînement au combat", et les essais en vol de cette configuration sont actuellement en cours, a-t-il ajouté. Lockheed "fait mûrir le système avec environ 95 % des capacités du TR-3 dans ce programme d'essais en vol", a ajouté M. Taiclet, avec "des mises à jour logicielles continues pour prendre en charge les insertions de capacités dans le cadre du programme Block 4 et au-delà".

La capacité tronquée signifie que Lockheed Martin "peut mettre ces jets entre les mains des commandants d'escadron, d'escadre et de région afin qu'ils puissent commencer à former leurs pilotes et leurs organisations de maintenance, ainsi que leur infrastructure de base, les pièces de rechange, les outils et tout le reste". La charge logicielle finale de cette version sera disponible "dans les prochains mois". Cependant, il a insisté sur le fait que ces jets "pourraient être déployés dans des opérations de combat réelles" si cela s'avérait nécessaire.

Le JPO a déclaré que la version 1 est appelée 40P01 et sera diffusée "lorsque le code sera stable, capable et maintenable pour livrer des avions configurés TR-3 pour l'entraînement au combat", mais ce n'est qu'avec la version 2 - 40P02 - que la pleine capacité de combat sera réalisée.

Les partenaires du F-35 et d'autres "parties prenantes" ont approuvé les critères d'acceptation de la troncature du TR-3", a déclaré le JPO.

Lorsque le TR-3 sera entièrement livré, les utilisateurs seront déjà bien familiarisés avec "les schémas et procédures opérationnels sur la manière de piloter l'avion au combat", a déclaré M. Taiclet.

Il a noté que, malgré les retards du TR-3, le F-35 reste un bon vendeur. La République tchèque est récemment devenue le 18e pays à acheter l'avion, et les États-Unis ont accepté de vendre des avions supplémentaires à Singapour.

Les estimations de Lockheed concordent avec celles du lieutenant-général Michael Schmidt, responsable du programme F-35, qui a déclaré le 16 avril à la commission des forces armées de la Chambre des représentants que l'ensemble du programme Block 4 devait être "repensé" en raison des retards d'approvisionnement et d'essai et de l'évolution des besoins.

Dans un témoignage de 25 pages préparé pour l'audition, qui s'est achevée peu après son début, M. Schmidt a déclaré qu'un "examen technique de base" du F-35 "a évalué que de nombreuses capacités du bloc 4 ne seront pas disponibles avant les années 2030 en raison de la complexité technique, de l'efficacité des logiciels, des ressources humaines et financières, de la capacité d'essais en vol, de la qualité et de la capacité des laboratoires, et de l'absence de définition des besoins".

Le Government Accountability Office a demandé à plusieurs reprises au Congrès de séparer le Block 4 du programme global du F-35 et d'en faire un programme d'acquisition majeur à part entière, en raison de son coût et de sa complexité, et afin de mieux mettre en évidence les problèmes. M. Schmidt a déclaré que les JPO prévoyaient de créer ce "sous-programme" l'année prochaine.

M. Schmidt a reconnu devant la commission parlementaire que "la livraison du TR-3 a pris beaucoup trop de temps".

Il a expliqué que la conception matérielle du TR-3 n'est pas encore tout à fait au point, ce qui complique considérablement l'intégration des logiciels. Il en résulte "un faible rendement de fabrication des pièces nécessaires à la production de l'avion". Cette situation a conduit à "l'utilisation de logiciels pour surmonter les défis liés à la maturité de la conception matérielle". Un examen indépendant de l'architecture logicielle a révélé que "nous disposons d'une architecture logicielle solide, mais tant que le matériel sous-jacent n'aura pas atteint sa pleine maturité, le programme F-35 continuera à se heurter à l'efficacité de l'intégration logicielle".

Selon M. Taiclet, il y a un côté positif à la situation et l'entreprise s'adapte aux changements imposés au programme, de sorte qu'il y aura des "augmentations progressives de la capacité par étapes toutes les quelques années". Il a indiqué que le ministère de la défense avait récemment prolongé la durée de vie prévue de l'avion

Jay Malave, directeur financier de Lockheed, a déclaré que le lancement du TR-3 en deux étapes "permet de maintenir notre production sur la bonne voie en 2024″ en réduisant le nombre d'avions que Lockheed doit garder en stock.

Malave a également reconnu que l'extension du TR-3 en deux versions pourrait nuire à la rentabilité des lots 15 à 17, étant donné que le calendrier des livraisons affecte les paiements échelonnés et les primes d'incitation.

Lockheed poursuit ses efforts d'"antifragilité" auprès des fournisseurs du F-35 afin de garantir la présence de plusieurs fournisseurs de pièces et de composants, a indiqué M. Taiclet.

La pandémie de COVID-19 a mis en évidence le fait que "nous devons avoir une deuxième, voire une troisième source et une diversité géographique (...) avoir une seule source en dehors des États-Unis n'est probablement pas la meilleure idée", même si l'augmentation des approvisionnements fait grimper les prix, a-t-il dit.

Par exemple, la fourniture de verrières pour les F-35 est "l'un des principaux facteurs de dégradation que nous avons", a déclaré M. Taiclet, suggérant que l'entreprise ne compte que sur un seul fournisseur pour cet élément.

Dans son témoignage préparé devant la HASC, M. Schmidt a déclaré que le JPO s'était efforcé de réduire la concurrence dans le programme, et que le bloc 4 "réimaginé" avait "établi des points de décision de capacité (CDP) pour évaluer rigoureusement la maturité technique du matériel et des logiciels et l'état de préparation pour l'introduction dans les lots de production de l'avion F-35."

La mise à niveau réimaginée comprend désormais 88 améliorations de capacités "indispensables", a-t-il déclaré, et celles-ci incluent des "capacités communes pour la guerre électronique, la communication, la navigation et l'identification, le soutien", de nouvelles armes pour les partenaires ainsi que des armes propres aux services américains, et des "capacités propres aux partenaires".

Le bloc 4 devra être constitué de "ce que l'industrie peut réellement fournir", a déclaré M. Schmidt.