Le F-35

[bubzy]

il y a 22 minutes, Patrick a dit :

Et on va avoir les mêmes problèmes avec le FCAS...

Oui... Et non. On peut faire un truc plus aérodynamique que le F35. Enfin... C'est pas qu'on peut, mais qu'on va. Ce truc monomoteur à cause de la version B là... C'est le pire qu'on puisse faire je pense.

[rendbo]

Il y a 5 heures, Picdelamirand-oil a dit :

Après tout dépend de la configuration du Rafale, si elle est air air je comprend qu'il ait plus d'autonomie, si il est lourdement chargé je ne comprend pas. Ceci dit il faut aussi tenir compte des consommations  spécifiques celle du F135 est tenue secrète mais semble être de  0.886 lb/(lbf⋅h) alors que celle du M88 est de 0.782 lb/(lbf⋅h) soit encore 13% en faveur du Rafale et les 9262 l deviennent 10494 tout à fait comparables aux 10477 du F-35. Là la différence c'est vraiment l'aérodynamique.

De façon générale, les "furtifs 5G" magiques, j'ai pas l'impression qu'ils respectent la loi des aires non ??? 

[g4lly]

il y a une heure, rendbo a dit :

De façon générale, les "furtifs 5G" magiques, j'ai pas l'impression qu'ils respectent la loi des aires non ??? 

Il n'y a pas de raison, c'est bétement de la physique. Il ne faut pas que la section évolue brusquement pour ne pas imposer une compression ou une décompression brutale à l'air déplacé ... et donc un besoin de puissance pour compenser.

Mais à partir du moment ou tu veux de gros volume interne, pour le kero plus pour l'armement ... ça à forcément l'air en lisse, plus trapu qu'un chasseur 4G.

[Picdelamirand-oil]

DoD's Digital Future

L'avenir numérique du ministère de la défense

Le 19 décembre 2024, une cérémonie d'inauguration a eu lieu pour l'ouverture d'une nouvelle installation commerciale d'ingénierie numérique à la base aérienne de Wright-Patterson. Bien qu'extrêmement important pour le ministère de la défense et pour l'ensemble de son écosystème (à l'exception de deux publications), cet événement a été largement ignoré par les principaux médias spécialisés dans la défense.  Compte tenu de la pression exercée par la presse sur le programme d'acquisition du F-35 Joint Strike Fighter (JSF), on aurait pu s'attendre à ce qu'un développement aussi positif soit davantage reconnu. Malgré l'adoption bipartisane des méthodes et de la méthodologie d'ingénierie numérique au Capitole et à Washington, il reste encore beaucoup à faire et la vigilance doit être maintenue dans la surveillance du ministère de la défense. Aujourd'hui plus que jamais, les contribuables méritent un acheteur intelligent du ministère de la défense du 21e siècle, formé aux méthodes de l'ingénierie numérique.

L'inauguration du centre de conception et d'émulation de jumelages numériques précis et d'ingénierie des systèmes électroniques numériques financé par le JSF constitue une étape importante dans la correction de l'une des principales conséquences de la réforme de l'acquisition du ministère de la défense de 1990, à savoir la décimation de l'acheteur intelligent du ministère de la défense. Notre pays a gagné la guerre froide grâce à un partenariat solide entre les centres d'ingénierie du DoD et le personnel technique de la base industrielle de défense. Les centres d'ingénierie du ministère de la défense élaboraient des exigences ambitieuses, confirmées sur le plan technique, et les membres du personnel de ces centres jouaient le rôle d'« acheteur intelligent » lors de l'évaluation des propositions de la base industrielle de défense, en particulier lorsqu'ils fournissaient une gestion et un soutien techniques et d'ingénierie aux programmes d'acquisition. En soumettant ces programmes d'acquisition à des normes militaires, ces acheteurs avisés ont contribué à faire en sorte que le système développé soit d'un coût abordable pour l'exploitation et la maintenance.

La confluence de la victoire de la guerre froide et de la volonté de l'industrie américaine d'adopter les « meilleures pratiques commerciales », qui se sont avérées être le fondement des entreprises commerciales prospères qui rivalisent sur un marché libre, a été transformée pour être appliquée à une industrie de défense qui a un seul client. L'utilisation de « produits commerciaux sur étagère » (COTS) et la possibilité pour la base industrielle de défense de développer ses propres techniques pour répondre aux besoins sont devenues des mantras dans le processus d'acquisition de la défense. Bien que bien intentionnées, ces actions se sont révélées peu judicieuses. Non seulement elles ont été utilisées pour réduire l'expertise du personnel interne du DoD en matière d'acquisition à des niveaux insupportables (une réduction de 50 % entre 1989 et 1999), mais leur effet sur l'industrie a été tout aussi brutal.

Aujourd'hui, la base industrielle de défense s'est scindée en deux factions : La première est constituée de grands maîtres d'œuvre qui vivent de programmes de développement à prix coûtant majoré et à frais fixes, qui sont continuellement en retard sur le calendrier, dépassent le budget et produisent des systèmes qui ne répondent pas aux exigences opérationnelles. La seconde est constituée de sociétés « forgeronnes » qui produisent des systèmes peu coûteux à acquérir qui répondent aux besoins immédiats, mais qui sont inabordables à maintenir et impossibles à moderniser.

Le Joint Strike Fighter est aujourd'hui l'exemple type de tout ce qui n'a pas fonctionné dans le cadre de la réforme des acquisitions du ministère de la défense. La cause première est simple : en général, ni le DoD (et ses centres de recherche et de développement financés par le gouvernement fédéral (FFRDC), ses centres de recherche affiliés aux universités (UARC) et ses services d'ingénierie des systèmes et d'assistance technique (SETA)), ni la base industrielle de défense ne sont des experts ; ils sont beaucoup moins conscients de l'état actuel et de la pratique du processus de développement de produits d'ingénierie des systèmes électroniques numériques, basé sur l'utilisation de jumeaux numériques précis sur le plan matériel.

Dans le monde commercial, les systèmes n'entrent PAS en production tant que les conceptions matérielles et logicielles n'ont pas été vérifiées et validées pour garantir que le système répondra aux exigences opérationnelles, de performance et de qualité, tout en restant abordable à exploiter et à maintenir, agile pour se moderniser à la vitesse de la pertinence, et en évitant les problèmes de responsabilité du fait du produit. Le premier matériel produit est une unité « vendable », ce qui permet d'éviter les erreurs matérielles coûteuses.

Les démocrates et les républicains, qui sont rares ces jours-ci, voient la nécessité d'adopter l'ingénierie numérique et le jumelage numérique. En annonçant la dernière tranche de financement du CHIPS Act, la secrétaire américaine au commerce du président Biden, Gina Raimondo, a déclaré : « La technologie des jumeaux numériques offre aux fabricants des possibilités inégalées de collaborer avec les chercheurs pour développer et produire la prochaine frontière des avancées technologiques..... »  Dans la section 174 du Fiscal Year 2025 National Defense Authorization Act, le Congrès demande au DoD de développer et de mettre en service des modèles de jumeaux numériques pour l'avion F-35 et les systèmes de mission dans l'ensemble de l'entreprise F-35.

Conformément à la recommandation du rapport GAO-23-106222 « Leading Practices : Iterative Cycles Enable Rapid Delivery of Complex, Innovative Products », le Joint Program Office (JPO) du JSF a investi dans le centre d'émulation et de conception de l'Air Force Research Lab (AFRL), en mettant ce centre au niveau des normes commerciales et de conception. Bien qu'il soit destiné à être utilisé par la main-d'œuvre du DoD pour corriger rapidement le modèle actuel des déficiences du F-35 (TR3/Block 4), ce centre est à la disposition de l'ensemble du DoD pour répondre à l'exigence de l'autorisation de la défense nationale de l'exercice 25, selon laquelle le secrétaire à la défense doit fournir un rapport à la commission des forces armées de la Chambre des représentants au plus tard le 1er mars 2025, sur l'utilisation du jumelage numérique dans le cadre des programmes d'acquisition de la catégorie 1 des grands programmes d'acquisition de la défense.   Le rapport poursuit en stipulant que le briefing doit inclure des plans et des ressources pour le département et la main-d'œuvre des exécutants dans l'ingénierie des systèmes électroniques numériques et le jumelage numérique.

L'importance de l'inauguration de l'installation le 19 décembre 2024 ne peut être surestimée ou ignorée. Les figures potentielles de la nouvelle administration, telles qu'Elon Musk et Vivek Ramaswamy, semblent aligner l'industrie technologique (bien versée dans le monde numérique) sur de meilleures pratiques gouvernementales. Il faut espérer que cela marque le début d'une nouvelle ère pour le département de la défense, celle du DOD Smart Buyer du 21e siècle.

Modifié le 14 janvier par Picdelamirand-oil

[Alberas]

Je n'y comprends rie! C'est une couche de plus dans le mille feuille du DOD?

Et ils vont faire un jumeau numérique de quoi? Du jumeau numérique fait LM?

[FATac]

Il y a 8 heures, rendbo a dit :

De façon générale, les "furtifs 5G" magiques, j'ai pas l'impression qu'ils respectent la loi des aires non ??? 

La "loi des aires" est davantage un principe de conception qu'une véritable loi inviolable. D'ailleurs, ses autres noms sont tirés de son nom anglais "area rule" : "règle de l'aire de Whitcomb" ou "règle des sections". La notion de règle y est bien moins contraignante que la notion de loi.

C'est mieux (bien mieux) de respecter cette règle. Mais si tu acceptes la pénalité de la forte augmentation de trainée, à l'approche de Mach 1, ou que tu disposes d'un moyen de "forcer" rapidement le passage au-delà de ce phénomène (avec une très forte réserve de puissance, en crantant PCPC), alors on peut se soustraire partiellement à cette règle.

Ce n'est pas sans autres conséquences (structurelles notamment, mais aussi sur les performances avec un véritable "coup de frein" à la décélération transsonique, pas vraiment linéaire)

 

[FATac]

Le 09/01/2025 à 21:15, Boule75 a dit :

@FATac en complément de la question de @FAFA : je ne saisis pas la différence que tu poses entre manœuvrabilité et maniabilité.

J'ai eu un week-end compliqué, j'étais passé sur ça...

La réponse de @Patrick débroussaille bien le sujet.

Tu peux lier la manoeuvrabilité de l'appareil avec ses caractéristiques physico-géométriques qui déterminent sa stabilité. Position du centre de portance, du centre de gravité, voire du centre de poussée. Les différents moments créés par des changements dans la position de ces centres sont susceptibles d'affecter la stabilité, voire d'amplifier ou de réduire des départs de mouvements, rendant l'appareil plus ou moins manoeuvrable.

La maniabilité, elle, dépend davantage des systèmes de commande et de la force de l'impact qu'ils peuvent avoir sur les manoeuvres. C'est, essentiellement, la qualité de la réponse de la machine aux sollicitations du pilote.

C'est "manoeuvrable" si ça peut facilement quitter le mouvement rectiligne uniforme. C'est "maniable" si le pilote l'a bien en main pour choisir comment quitter le mouvement rectiligne uniforme.

Bien sûr, il y a un lien entre la manoeuvrabilité et la maniabilité, puisqu'un appareil stable (peu manoeuvrable) va nécessiter un dimensionnement généreux des gouvernes et des lois commandes pour récupérer de la maniabilité. Et un appareil très manoeuvrable doit aussi avoir des dispositifs et commandes qui permettent de ramener de la stabilisation si l'on veut qu'il soit maniable sans risquer d'échapper au contrôle de son pilote.

Je ne sais pas si nuance est claire dans mon propos.

Le 09/01/2025 à 20:00, FAFA a dit :

Je suis intéressé par le sujet et étant donnée que tu as de bonnes connaissances dans ce domaine j'ai envie de poursuivre ici afin d'en savoir un peu plus.

Sur le fil "Production d'avions de chasse en Europe" @FATac a dit:

"Je ne veux pas alimenter le HS, mais je veux juste souligner quelques points :

Il faut qu'on fasse attention à ne pas confondre manoeuvrabilité et maniabilité. 

Tornado IDS et F-111 avaient, pour eux, le double avantage de l'aile à géométrie variable, qui leur donnait une capacité de forte vitesse en TBA avec un faible allongement et une sensibilité limitée aux turbulences, ou bien de manoeuvrabilité accrue à basse vitesse avec un grand allongement, le tout avec une importante surface alaire.

Le F-35, avec son aile a faible allongement, pourrait avoir un niveau de confort correct en TBA, à condition de pousser les gaz. Et là, si la maniabilité est peut-être au rendez-vous, je ne suis pas persuadé qu'il soit si maneuvrable, vu la surface alaire limitée qui l'oblige à prendre de l'incidence pour récupérer de la portance, au prix de trainée supplémentaire si le badin retombe. Mais il a pour lui d'avoir un gros chalumeau au cul.

A priori, le F-35 ne devrait pas être plus défavorisé que le F-104G pour le vol TBA."

Dans tes remarques as-tu pris en compte la traînée engendrée par les bidons et les armements emportés en externe? Dans l'une de ses vidéos ATE CHUET ventait l'emport de charges en soute et des avantages que cela procurait durant le vol.

D'autre part, dans tes remarques l'allongement et la surface alaire sont les éléments essentiels. Ne pourrait-on pas plutôt parler de charge alaire?

Il m'est délicat de considérer, finement, la différence entre les emports externes et les emports internes, notamment parce que les avantages et les inconvénients ne sont pas permanents au cours du même vol. S'il y a un impact en trainée, favorable à l'emport interne (soute, notamment) quand l'avion est chargé, il y a, en revanche, un impact négatif en masse (structure) une fois allégé des charges emportées en interne. Et qui dit masse supplémentaire implique trainée supplémentaire.

Pour ma part, j'ai tendance à estimer que l'emport en soute n'est véritablement valable qu'avec la croissance en taille et masse de l'appareil. La question, c'est "quel est le seuil de rentabilité de la soute ?", le moment où ses avantages compensent ses inconvénients - sur le vol, puisque vis-à-vis de la RCS, la messe est plus ou moins dite.

Et dans l'exemple du Tornado IDS, la vitesse "élevée" en TBA restait une capacité supersonique, même avec des emports externes - je n'ai pas mes tablettes avec moi, mais je crois me souvenir d'un Mach 1.15 qui n'est quand même pas dégueu !

L'allongement de l'aile est un facteur de confort :

• faible allongement = confort accru à grande vitesse et à basse altitude. C'est plus manoeuvrable en roulis, un peu moins en tangage. Au final, l'envergure réduite conjuguée à une petit effet stabilisant en tangage réduisent la sensibilité aux turbulences, d'où le confort. Et c'est maniable grâce à la générosité du dimensionnement des flaperons - permettant, ainsi, un suivi de terrain efficace.
• grand allongement = réduction de la trainée induite (par réduction des tourbillons marginaux) donc un rapport portance/trainée bien plus favorable (jusqu'à Mach 0.75 en moyenne).

Pour le Tornado (ou le F111), la surface Alaire change peu malgré le changement de flèche. La charge alaire est ainsi quasi constante, bien que l'allongement varie pour augmenter le confort ou pour réduire la trainée (ou augmenter la portance si l'on vise une trainée égale)

Pour le F-35 (ou le F-104G avant lui), l'allongement est réduit, la surface alaire aussi, et la charge alaire monstrueuse. C'est stable comme le vol d'une fléchette et il faut de gros efforts pour en changer la trajectoire - efforts qui se paient en trainée sans la solution de la géométrie variable pour réduire celle-ci à basse vitesse. A "basse" vitesse, c'est nécessairement prise d'angle (donc de trainée) ou prise de vitesse pour récupérer de la portance... et ça se paie en fuel dans tous les cas - pour faire le lien avec le problème d'autonomie évoqué par @bubzy.

Mais la charge alaire est davantage une conséquence d'un poids important pour une surface alaire réduite plutôt qu'un facteur en lien avec l'allongement (qui peut se faire à surface et donc à charge alaire équivalente).

Je ne sais pas si je suis bien clair. On a plein de curseurs, et plus on en bouge à la fois, moins c'est simple d'en expliquer les conséquences - d'autant que certains sont liés, et d'autres inversement liés, parfois de manière contre-intuitive...

 

[FAFA]

Il y a 2 heures, FATac a dit :

J'ai eu un week-end compliqué, j'étais passé sur ça...

La réponse de @Patrick débroussaille bien le sujet.

Tu peux lier la manoeuvrabilité de l'appareil avec ses caractéristiques physico-géométriques qui déterminent sa stabilité. Position du centre de portance, du centre de gravité, voire du centre de poussée. Les différents moments créés par des changements dans la position de ces centres sont susceptibles d'affecter la stabilité, voire d'amplifier ou de réduire des départs de mouvements, rendant l'appareil plus ou moins manoeuvrable.

La maniabilité, elle, dépend davantage des systèmes de commande et de la force de l'impact qu'ils peuvent avoir sur les manoeuvres. C'est, essentiellement, la qualité de la réponse de la machine aux sollicitations du pilote.

C'est "manoeuvrable" si ça peut facilement quitter le mouvement rectiligne uniforme. C'est "maniable" si le pilote l'a bien en main pour choisir comment quitter le mouvement rectiligne uniforme.

Bien sûr, il y a un lien entre la manoeuvrabilité et la maniabilité, puisqu'un appareil stable (peu manoeuvrable) va nécessiter un dimensionnement généreux des gouvernes et des lois commandes pour récupérer de la maniabilité. Et un appareil très manoeuvrable doit aussi avoir des dispositifs et commandes qui permettent de ramener de la stabilisation si l'on veut qu'il soit maniable sans risquer d'échapper au contrôle de son pilote.

Je ne sais pas si nuance est claire dans mon propos.

Il m'est délicat de considérer, finement, la différence entre les emports externes et les emports internes, notamment parce que les avantages et les inconvénients ne sont pas permanents au cours du même vol. S'il y a un impact en trainée, favorable à l'emport interne (soute, notamment) quand l'avion est chargé, il y a, en revanche, un impact négatif en masse (structure) une fois allégé des charges emportées en interne. Et qui dit masse supplémentaire implique trainée supplémentaire.

Pour ma part, j'ai tendance à estimer que l'emport en soute n'est véritablement valable qu'avec la croissance en taille et masse de l'appareil. La question, c'est "quel est le seuil de rentabilité de la soute ?", le moment où ses avantages compensent ses inconvénients - sur le vol, puisque vis-à-vis de la RCS, la messe est plus ou moins dite.

Et dans l'exemple du Tornado IDS, la vitesse "élevée" en TBA restait une capacité supersonique, même avec des emports externes - je n'ai pas mes tablettes avec moi, mais je crois me souvenir d'un Mach 1.15 qui n'est quand même pas dégueu !

L'allongement de l'aile est un facteur de confort :

• faible allongement = confort accru à grande vitesse et à basse altitude. C'est plus manoeuvrable en roulis, un peu moins en tangage. Au final, l'envergure réduite conjuguée à une petit effet stabilisant en tangage réduisent la sensibilité aux turbulences, d'où le confort. Et c'est maniable grâce à la générosité du dimensionnement des flaperons - permettant, ainsi, un suivi de terrain efficace.
• grand allongement = réduction de la trainée induite (par réduction des tourbillons marginaux) donc un rapport portance/trainée bien plus favorable (jusqu'à Mach 0.75 en moyenne).

Pour le Tornado (ou le F111), la surface Alaire change peu malgré le changement de flèche. La charge alaire est ainsi quasi constante, bien que l'allongement varie pour augmenter le confort ou pour réduire la trainée (ou augmenter la portance si l'on vise une trainée égale)

Pour le F-35 (ou le F-104G avant lui), l'allongement est réduit, la surface alaire aussi, et la charge alaire monstrueuse. C'est stable comme le vol d'une fléchette et il faut de gros efforts pour en changer la trajectoire - efforts qui se paient en trainée sans la solution de la géométrie variable pour réduire celle-ci à basse vitesse. A "basse" vitesse, c'est nécessairement prise d'angle (donc de trainée) ou prise de vitesse pour récupérer de la portance... et ça se paie en fuel dans tous les cas - pour faire le lien avec le problème d'autonomie évoqué par @bubzy.

Mais la charge alaire est davantage une conséquence d'un poids important pour une surface alaire réduite plutôt qu'un facteur en lien avec l'allongement (qui peut se faire à surface et donc à charge alaire équivalente).

Je ne sais pas si je suis bien clair. On a plein de curseurs, et plus on en bouge à la fois, moins c'est simple d'en expliquer les conséquences - d'autant que certains sont liés, et d'autres inversement liés, parfois de manière contre-intuitive...

 

Merci pour toutes ces explications. 

J'ai encore une petite question: Selon toi, si nous faisons abstraction de tout ce qui concerne la navalisation du F-35C, pourquoi les F-35A de l'USAF n'ont pas pris les même ailes que la version navale.

[FATac]

il y a 33 minutes, FAFA a dit :

J'ai encore une petite question: Selon toi, si nous faisons abstraction de tout ce qui concerne la navalisation du F-35C, pourquoi les F-35A de l'USAF n'ont pas pris les même ailes que la version navale.

Je ne suis pas dans le secret des dieux, sur ce point, mais ce que je peux supposer repose sur les points suivants :

• Il n'est pas possible de faire abstraction de tout ce qui concerne la navalisation.
• L'aile de la variante F-35A est "suffisante" pour l'appareil
• L'USAF n'a pas besoin de voilure repliable
• L'USAF n'a pas un réel besoin de 9% de carburant interne supplémentaire
• 2,7 m d'envergure supplémentaire peuvent réduire la manoeuvrabilité en roulis et 1,350 t de plus (à vide) doivent aussi avoir un impact. On le voit, d'ailleurs, sur les limitations en facteur de charge des différentes versions.
• La portance liée à la surface alaire supplémentaire se paie en trainée et en masse supplémentaire (donc en un second supplément de trainée). Pour autant, le carburant supplémentaire (qui pèse aussi) suffit-il à donner réellement davantage d'autonomie ? Et dans quel ordre de grandeur ? 3%, 6%, 9% ?? Plutôt de l'ordre de 5% si j'en crois les écarts de rayon d'action entre les variantes.

Enfin, je me suis toujours demandé si l'absence du canon de 25 mm sur la variante F-35C (alors qu'il y était prévu initialement) n'était pas liée à des provisions structurelles pour intégrer la voilure spécifique à cette version.

On voit bien qu'entre la soufflante du B, la verrière du B, la voilure du C, l'absence de canon des B et C, le train du C, etc. : l'objectif (élevé) de communalité des pièces du JSF est un voeux pieux !

Mais à relire les points sur lesquels je m'appuie, on peut légitimement se poser la question de leur pertinence pour d'autres forces aériennes, qui pourraient faire un choix différent de l'USAF. Honnêtement, pour moi, le choix de la Confédération Helvétique aurait pu être différent sans que ça me choque. Le F-35C n'aurait pas forcément été déconnant dans votre environnement - si ce n'est, peut-être, son handicap en manoeuvrabilité et ses limites en facteur de charge, par rapport au F-35A.

[Edit]... je reprends le début de ma dernière phrase :

Le F-35C n'aurait pas forcément été plus déconnant que le F-35A dans votre environnement...

T'as vu, j'ai taillé le F-35 mais je n'ai pas ramené le Rafale sur le (hors-)sujet.

Révélation

Oups. Ah bah si, finalement.

 

Modifié le 14 janvier par FATac

[Patrick]

il y a 50 minutes, FAFA a dit :

Merci pour toutes ces explications. 

J'ai encore une petite question: Selon toi, si nous faisons abstraction de tout ce qui concerne la navalisation du F-35C, pourquoi les F-35A de l'USAF n'ont pas pris les même ailes que la version navale.

Je ne reviens pas sur l'excellent post de @FATac, mais il y a aussi un besoin d'être plus lent pour apponter, et d'avoir un peu plus de portance pour être en sécurité lors des catapultages.

Bon sur un plan purement esthétique je préfère le F-35C, avec son aile en "diamant".

[bubzy]

Il y a 6 heures, FATac a dit :

et 1,350 t de plus (à vide) doivent aussi avoir un impact

Je me permets de corriger seulement cela.

Les 1,35 tonnes supplémentaires à vide c'est pour toute la structure, pas juste pour l'aile. Donc ça aurait été peut être pas si déconnant au final.

[Ronfly]

[Titus K]

Tiens j'ai trouvé ca dans une réponse du MINDEF néerlandais en commission :

Nous tenons également compte de l'innovation. J'y reviendrai dans un instant. On le voit surtout dans les chars et les F-35. [...]
Je fais la même chose avec les F-35. Ce qui est formidable, c'est que le NLR, l'institut qui s'occupe de l'aviation, dispose désormais d'une capacité fiduciaire suffisante pour commencer à faire des affaires avec un certain nombre d'entreprises américaines afin de développer le F-35 sans pilote.

(Le NLR c'est un peu l'ONERA néerlandais)

[Boule75]

il y a 42 minutes, Titus K a dit :

Tiens j'ai trouvé ca dans une réponse du MINDEF néerlandais en commission :

Nous tenons également compte de l'innovation. J'y reviendrai dans un instant. On le voit surtout dans les chars et les F-35. [...]
Je fais la même chose avec les F-35. Ce qui est formidable, c'est que le NLR, l'institut qui s'occupe de l'aviation, dispose désormais d'une capacité fiduciaire suffisante pour commencer à faire des affaires avec un certain nombre d'entreprises américaines afin de développer le F-35 sans pilote.

(Le NLR c'est un peu l'ONERA néerlandais)

Enfin une stratégie cohérente pour se débarrasser définitivement des problèmes de casque et d'OBOGS !

@FATac (et @Patrick) : merci pour vos éclaircissements. Reformulation court proposée :

• manoeuvrabilité : capacité structurelle au changement d'attitude ;
• maniabilité : capacité des commandes et gouvernes à exploiter la manoeuvrabilité.

[nelbluprofondo]

https://www.reddit.com/r/MilitaryPorn/s/iNgdXVNcst

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[Fritkot]

21 hours ago, Boule75 said:

Enfin une stratégie cohérente pour se débarrasser définitivement des problèmes de casque et d'OBOGS !

@FATac (et @Patrick) : merci pour vos éclaircissements. Reformulation court proposée :

• manoeuvrabilité : capacité structurelle au changement d'attitude ;
• maniabilité : capacité des commandes et gouvernes à exploiter la manoeuvrabilité.

Maneuverability is the first derivative of aircraft trajectory and agility is the first derivative of maneuverability

https://link.springer.com/chapter/10.1007/978-981-97-3998-1_120

HS mais bon

[Fritkot]

2 minutes ago, herciv said:

Euh non tu inverses. La Belgique disposera d'un TR3 comolet peut-être cet été mais en aucun cas d'un block4 complet avant 2030. 

Le Block 4 sera seulement 'complet' au moment qu'on passe au Block 5. 2035? 2040? C'est la définition même de C2D2 (Continous Capability Development and Delivery).

Tour comme le Rafele F4 sera seulement 'complet' au moment qu'on passe au F5.

[Teenytoon]

Alors si LM travaille comme ça je comprends mieux le problème. 

F2 était complet en passant au F2, F3 était complet en passant au F3, F3R était complet en passant au F3R. 

Sinon en fait l'avion sera complet le jour où tu arrêteras de le développer et que tu le mettras à la casse. C'est un non sens. 

[herciv]

Il y a 19 heures, Fritkot a dit :

Le Block 4 sera seulement 'complet' au moment qu'on passe au Block 5. 2035? 2040? C'est la définition même de C2D2 (Continous Capability Development and Delivery).

Tour comme le Rafele F4 sera seulement 'complet' au moment qu'on passe au F5.

Non quand le standard F3R a ėte livré il etait complet et validé par la DGA.

C'est bien sûr la méthode C2D2, que remet en cause le JPO d'ailleurs. bien que le dev de ce block4 ait commencé en 2018 il n'a eu que un sous ensemble livré a ce jour. Il n'est pas impossible que le reste ne soit livrable qu'au TR3. Moi je pense surtout qu'il faudra attendre le f135 ECU et le nouveau PTMS. 

Modifié le 18 janvier par herciv

[Picdelamirand-oil]

Don't Knock The F-35: Why The US Air Force Secretary Says Elon Musk Needs To Learn More

Ne frappez pas le F-35 : Pourquoi le secrétaire de l'armée de l'air américaine estime qu'Elon Musk doit en savoir plus

Elon Musk s'est trouvé un nouvel adversaire avant sa prise de fonction officielle au sein du cabinet du président Trump : le F-35 Lightning II et le secrétaire de l'armée de l'air américaine. Le jet, produit par Lockheed Martin , a attiré l'attention à la fois pour son coût d'acquisition élevé et pour ses capacités à changer la donne dans la guerre aérienne moderne.

Le secrétaire sortant de l'armée de l'air, Frank Kendall, a déclaré : « Il n'est pas un combattant militaire ». Il a ajouté que les commentaires de M. Musk sur les jets pilotés n'étaient pas pertinents. Les sceptiques s'inquiètent du processus d'acquisition et des lacunes technologiques, tandis que les partisans mettent en avant les caractéristiques de furtivité, la suite de capteurs avancés et les performances élevées de l'appareil. Comme indiqué précédemment sur Simple Flying, les pilotes expérimentés restent convaincus de la valeur d'une présence humaine dans le cockpit.

De nombreux analystes de la défense et membres des forces armées sont d'ardents défenseurs du Joint Strike Fighter (JSF), comme en témoigne une citation de la branche britannique de Lockheed Martin :

Paul Livingston, directeur général de la branche britannique du géant de la défense, a déclaré que les capacités du F-35 étaient encore « supérieures à tout ce qui existe », rappelant les centaines de commandes de l'avion américain passées par 19 alliés, dont la Grande-Bretagne.

Une cinquième génération conçue pour le combat

Le processus d'optimisation, de dépannage et d'adaptation à l'avenir du plus récent chasseur de cinquième génération (et le seul capable de prendre en charge des porte-avions) de l'arsenal occidental a été long. Des rapports récents indiquent qu'une réduction des livraisons de F-35 pour l'exercice 25 pourrait se profiler à l'horizon, mais le jumelage numérique pourrait rationaliser les mises à jour futures. Alors que les objectifs de production à court terme ont pu fluctuer, les efforts de production visant à tirer parti des dernières technologies d'ingénierie ont contribué à améliorer l'efficacité et la résilience d'un cycle d'acquisition extrêmement complexe et sensible.

La capacité de déploiement flexible du F-35, son ensemble de capteurs avancés, ses qualités de furtivité et sa capacité à partager des données en temps réel avec d'autres plateformes sont autant d'atouts pour la stratégie des armes combinées lors d'opérations menées en coalition. Les observateurs notent que les complications liées à la chaîne d'approvisionnement et les obstacles techniques inattendus sont fréquents dans les grandes acquisitions de défense telles que l'avion de combat furtif de nouvelle génération ; mais chaque itération s'appuie sur la précédente pour offrir des solutions basées sur les enseignements tirés.

Joint Strike Fighter tech

Les spécifications du Lockheed Martin F-35A Lightning II sont les suivantes :

• Moteur: Un turboréacteur Pratt & Whitney F135-PW-100
• Poussée : 191 kN (43 000 livres)
• Envergure : 10,7 mètres (35 pieds)
• Longueur : 51 pieds (15,7 mètres)
• Hauteur : 4,38 mètres (14 pieds)
• Masse maximale au décollage : 31 751 kg (70 000 livres)
• Capacité en carburant : Interne : 8 392 kg (18 498 livres)
• Charge utile : 8 160 kg (18 000 livres)
• Vitesse : Mach 1,6 (~1 200 mph ou ~1 930 km/h)
• Autonomie : Plus de 1 350 miles avec du carburant interne (1 200+ miles nautiques), illimité avec le ravitaillement aérien.
• Plafond : Au-dessus de 15 kilomètres (50 000 pieds)

Les plaintes spontanées et mal informées de Musk

Certains partisans des drones pensent que l'avènement des véhicules aériens de combat sans pilote (UCAV) signifie l'inutilité et la disparition des avions pilotés sur le champ de bataille. Le Glass Almanac suggère qu'un rapport déclassifié a déclenché des réactions immédiates de la part de Musk, qui a remis en question la viabilité du programme dans des scénarios futurs.

De nombreux analystes de la défense reconnaissent que les systèmes aériens sans pilote offrent la possibilité d'engagements rentables et à moindre risque, mais cela ne suffit pas pour se passer des armes les plus puissantes dans le ciel. De nombreux experts de l'aviation et de la défense s'accordent à dire que des avions à réaction comme le F-35, avec un homme dans la boucle pour fournir un jugement humain avec des données de capteurs en temps réel, sont difficiles à reproduire dans un système entièrement autonome. De nombreux points de débat portent sur la question de savoir si la technologie peut progresser au point que le contrôle à distance ou autonome surpasse la capacité du pilote à interpréter les scénarios de combat au fur et à mesure qu'ils se déroulent et à faire le bon choix au moment où il le faut. Le facteur humain confère une validité morale et juridique aux décisions prises sur le champ de bataille dans la chaîne d'exécution, depuis l'acquisition de la cible jusqu'au déploiement des armes.

Amélioration continue et valeur stratégique

Le F-35 bénéficie d'un soutien permanent afin de garantir qu'il offre les meilleures performances sur le champ de bataille. Selon Air & Space Forces, les négociations du lot 18 indiquent un engagement continu à affiner les étapes de l'approvisionnement, ce qui suggère que la planification de la production évolue en réponse aux exigences budgétaires. Les projets de défense à grande échelle s'appuient souvent sur des mises à jour progressives pour suivre l'évolution des exigences techniques.

La collaboration de Lockheed Martin avec le ministère de la défense permet de maintenir une boucle de rétroaction continue entre la direction et l'atelier de production. On pense que les modifications de la prochaine génération pourraient intégrer l'apprentissage automatique, alias l'intelligence artificielle (IA), et des réseaux électroniques plus résistants. Certains responsables envisagent également une synergie entre les différents systèmes de défense. Des efforts sont actuellement déployés pour optimiser la communication des réseaux de données avec les stations terrestres, les satellites, les aéronefs et les plates-formes navales. La complexité de ces développements recouvre des défis techniques, logistiques et politiques qui peuvent tous avoir un impact sur les délais d'acquisition. Les critiques s'inquiètent de l'augmentation des dépenses de maintenance et de maintien en condition opérationnelle, tandis que les partisans soulignent que ces coûts reflètent la nature évolutive de la technologie de défense.

Résultat final

La principale source d'argumentation concernant le programme F-35 est le conflit entre le coût et la valeur dans l'espace de combat de la cinquième génération. Certains contestent le bien-fondé de la priorité accordée aux chasseurs pilotés dans un monde où la technologie des drones se développe rapidement. La réponse du secrétaire de l'armée de l'air à M. Musk, rapportée par de nombreux médias, reflète son point de vue selon lequel un homme dans la boucle est essentiel pour les réalités opérationnelles sur le champ de bataille réel, où les décisions sont prises et décident de la vie et de la mort.

Un compromis probable pour combler le fossé consisterait à investir dans des systèmes complémentaires sans pilote, tels que l'avion de combat collaboratif (CCA), également connu sous le nom de Loyal Wingman. L'évolution continue du F-35 implique des mises à jour logicielles, l'optimisation des composants et l'affinement de la formation des pilotes. Les rapports précédents, comme ceux de Simple Flying et Glass Almanac, confirment que, malgré les controverses, le jet reste un outil précieux et éprouvé dans l'arsenal de planification stratégique des États-Unis et de leurs alliés. Elon Musk peut croire que sa position d'autorité lui confère soudainement une expertise supérieure à celle de tous les hauts gradés du ministère de la défense et de tous les grands esprits de l'aérospatiale américaine, mais c'est peut-être un peu plus compliqué que « jet bad, drone good » (avion mauvais, drone bon).

 

Modifié le 22 janvier par Picdelamirand-oil

[Alberas]

J'ai eu l'impression, en lisant ce texte, qu'on pouvait l'appliquer à tout avion en cours d'évolution, à commencer par le Rafale. Il suffit de remplacer LM par DA, et les références US par leurs équivalents françaises. 

 

[Picdelamirand-oil]

il y a 2 minutes, Alberas a dit :

J'ai eu l'impression, en lisant ce texte, qu'on pouvait l'appliquer à tout avion en cours d'évolution, à commencer par le Rafale. Il suffit de remplacer LM par DA, et les références US par leurs équivalents françaises. 

 

Et Elon Musk tu le remplace par qui?

[Alberas]

Il y a 4 heures, Picdelamirand-oil a dit :

Et Elon Musk tu le remplace par qui?

Je le remplace pas. Il n a pas d'équivalent. Tout le monde ne peut pas être Dark Vador 

[Picdelamirand-oil]

'Flop': Proponents of the F-35 can't tell you that it works

Un « flop » : Les partisans du F-35 ne peuvent pas vous dire qu'il fonctionne

Quand on en est réduit à dire que « c'est un créateur d'emplois », on sait qu'il n'y a pas beaucoup d'utilité militaire.

Elon Musk s'est intéressé au programme F-35, et il n'est pas impressionné. L'homme le plus riche du monde - qui possède SpaceX, le seul fournisseur de lancements spatiaux américains fiables - a jeté l'opprobre sur le programme d'armement le plus coûteux de l'histoire dans un message publié sur X le 25 novembre.

« La conception du F-35 était défaillante au niveau des exigences, parce qu'on lui demandait d'être trop de choses pour trop de gens. Cela en a fait un projet coûteux et complexe, où tous les métiers sont représentés, mais où personne n'est maître de rien. Le succès n'a jamais fait partie des résultats possibles », a déclaré Elon Musk sur X.

Elon Musk a tout à fait raison... et pas seulement parce que je dis exactement la même chose depuis une décennie !

Le peuple américain doit se rendre à l'évidence : le programme F-35 est un échec total. Il est peu probable que la plupart des dirigeants de l'establishment de la sécurité nationale le disent en termes aussi directs, mais certains d'entre eux admettent désormais tacitement la vérité, probablement sans s'en rendre compte.

Le Fort Worth Star-Telegram, qui est en fait le journal local du programme F-35, a récemment publié un article truffé de citations de législateurs, de responsables de la défense et de professeurs d'université. Tous ont invoqué des arguments économiques pour défendre le programme.

Cela devrait faire frémir tous les dirigeants de Lockheed Martin. Lorsque le meilleur argument en faveur d'un programme d'armement est son impact économique, il est clair que ce programme a une valeur militaire limitée.

Pour un programme en développement depuis plus de 23 ans, qui a coûté jusqu'à présent près de 300 milliards de dollars, le peuple américain n'a reçu que peu de choses en retour. Les nouveaux F-35 qui sortent de la chaîne de montage de Fort Worth n'ont que des capacités de combat limitées. Il faudra des années aux ingénieurs pour mettre au point le matériel et les logiciels nécessaires pour que les nouveaux F-35 atteignent leur pleine capacité de combat. Les avions déjà en service ont fait preuve d'un manque de fiabilité effarant. Pendant toute l'année 2023, la flotte de F-35 n'a réussi à atteindre qu'un taux de 30 % de capacité de mission complète.

Le F-35 s'est avéré être un avion profondément défectueux qui est loin de répondre aux besoins des services et qui met donc en péril la sécurité nationale. Mettre l'accent sur l'impact économique du programme n'est qu'une tentative désespérée d'empêcher le Congrès de réduire le financement.

Une telle stratégie a déjà été utilisée par l'industrie, mais elle ne fait que retarder l'inévitable. Au cours de la dernière décennie, les responsables de la sécurité nationale ont tenté de sauver le Littoral Combat Ship de la marine avec des arguments similaires. Le programme LCS a d'abord été salué par ses partisans comme un navire de surface révolutionnaire capable de remplir plusieurs rôles à un prix abordable. Au fur et à mesure que les navires étaient construits et entraient en service actif, il est devenu de plus en plus évident que le programme ne répondait pas aux attentes et que les dirigeants de la marine souhaitaient réduire leurs pertes. Mais les législateurs ont maintenu le programme quelques années de plus en raison de son impact économique.

La défense commune est inscrite dans le préambule de la Constitution. Le peuple américain tolère, même si c'est souvent à contrecœur, que le gouvernement dépense l'argent de ses impôts pour construire des armes pour l'armée. On attend du Congrès qu'il dépense judicieusement pour acheter des produits qui fonctionnent et qui comblent les lacunes en matière de capacités. Les législateurs ne devraient pas acheter des armes dans le seul but de stimuler l'économie. Il existe de bien meilleurs moyens de stimuler l'économie avec l'argent des contribuables que les dépenses inutiles en matière de défense. Imaginez l'effet sur l'économie globale si une fraction seulement de l'argent dépensé pour le F-35 était consacrée au réseau de transport du pays.

La valeur militaire d'un programme d'armement est la seule justification valable de ses dépenses. Si quelqu'un ressent le besoin de défendre un programme, l'argument doit être basé sur l'efficacité démontrée de l'arme et sa centralité pour la défense de la nation. Si une arme ne fonctionne pas ou ne peut pas être achetée en nombre suffisant pour répondre aux besoins des services, à quoi bon ?

Les Américains dépensent aujourd'hui beaucoup plus pour la défense qu'ils ne le faisaient il y a à peine une génération. Les dépenses du Pentagone ont augmenté de près de 50 % par rapport à l'an 2000. Cet argent supplémentaire a été englouti dans de nombreux échecs d'acquisition. Le Littoral Combat Ship, le Future Combat System de l'armée, le destroyer de classe Zumwalt, l'avion ravitailleur KC-46 et l'Expeditionary Fighting Vehicle du corps des Marines ne sont que quelques-unes des déceptions significatives de ces 25 dernières années.

Le système est manifestement défaillant. La nouvelle administration Trump devra prendre des mesures radicales pour mettre un terme aux excès des 25 dernières années. Le fait que des personnes influentes admettent désormais, au moins involontairement, les échecs du F-35 pourrait constituer un bon point de départ. Il serait très difficile d'annuler purement et simplement le programme en raison de tous les liens avec l'étranger qui y ont été intégrés dès le départ. Mais limiter la production jusqu'à ce que les ingénieurs aient achevé la conception du F-35 pourrait envoyer le bon signal à l'industrie de la défense, à savoir que le statu quo est intolérable.

[Picdelamirand-oil]

Elon Musk veut « arrêter » les dépenses fédérales pour le F-35 de Lockheed Martin.

Cela pourrait-il se produire ? Par Eleanor Dearman       Mis à jour le 15 décembre 2024 17h22

Un milliardaire ayant des liens avec le Texas et l'oreille du président élu Donald Trump veut réduire le financement fédéral du F-35 de Lockheed Martin, ce contre quoi les parlementaires du nord du Texas mettent en garde, mais l'élimination du programme pourrait être plus facile à dire qu'à faire.

Elon Musk, propriétaire de Tesla et de Space X, est chargé de réduire les dépenses fédérales en tant que codirigeant du nouveau département de l'efficacité gouvernementale dans la nouvelle administration de Trump. Il s'est récemment prononcé contre le F-35, un avion de chasse construit par Lockheed Martin à Fort Worth.

Dans l'un de ses messages sur les réseaux sociaux, il préconise l'arrêt du programme F-35, qu'il décrit comme « le pire rapport qualité-prix militaire de l'histoire ». Dans un autre message, il qualifie le F-35 de « coûteux, complexe et polyvalent » et affirme que « les avions de combat pilotés sont de toute façon obsolètes à l'ère des drones ».

À la tête de DOGE avec son collègue milliardaire et ancien candidat républicain à la présidence Vivek Ramaswamy, M. Musk cherche à réduire les dépenses fédérales d'au moins 2 000 milliards de dollars, une somme qui laisse les experts sceptiques, selon The Hill. Les deux hommes ont écrit dans un article d'opinion du Wall Street Journal qu'ils avaient l'intention de s'attaquer à « plus de 500 milliards de dollars de dépenses fédérales annuelles qui ne sont pas autorisées par le Congrès ou qui sont utilisées d'une manière que le Congrès n'a jamais voulue ».

Le Star-Telegram a contacté M. Musk par l'intermédiaire des contacts presse de Space X et de Tesla, mais n'a pas reçu de réponse. Les sociétés Tesla et X, anciennement Twitter, ont leur siège au Texas. Space X dispose d'installations au Texas et M. Musk a déclaré qu'il allait transférer son siège social de la Californie vers cet État.

Une demande de commentaire de la part de Trump n'a pas non plus été retournée.

Jim Riddlesperger, professeur de sciences politiques à TCU, a déclaré qu'il était particulièrement difficile de réduire les dépenses de défense, car les fonds sont répartis dans tout le pays. Au lieu d'une réduction globale du programme, Cal Jillson, professeur de sciences politiques à la SMU, s'attend à un ralentissement de la production au fur et à mesure de l'évaluation du programme.

Alors que les commentaires de Musk soulèvent des questions sur l'avenir du F-35, les représentants de la Chambre des représentants de la région de Fort Worth défendent le programme.

« Je pense que la plus grande menace que nous ayons jamais eue pour l'usine existe maintenant, parce qu'Elon Musk a beaucoup d'influence sur le nouveau président actuel et parce que le coût du F-35 est tel qu'il en fait une cible attrayante pour les personnes qui veulent faire quelque chose comme essayer de remplacer les pilotes par des drones et expérimenter avec le Pentagone de cette façon », a déclaré Marc Veasey, un démocrate de Fort Worth.

Quel pourrait être le sort du programme qui est un locataire de Fort Worth depuis que le premier F-35 a quitté l'usine de Lockheed Martin ? On le saura lorsque M. Trump prendra ses fonctions, mais voici ce qu'il faut savoir d'ici là.

L'ampleur du programme F-35
Au-delà de Fort Worth, le programme F-35 compte des fournisseurs dans les 50 États américains et à Porto Rico, ainsi que dans d'autres pays.

Le programme a un impact économique annuel estimé à 72 milliards de dollars et fournit plus de 250 000 emplois dans le secteur de la fabrication de pointe, selon Lockheed Martin. Dans la région de Fort Worth, le programme soutient plus de 49 000 emplois directs et indirects et 9,4 milliards de dollars d'impact économique annuel.

Lockheed Martin et le Pentagone ont récemment conclu un premier accord pour la construction de nouveaux F-35.

Selon le Government Accountability Office, le F-35 « joue un rôle crucial » dans la capacité du ministère de la défense à « atteindre les objectifs actuels et futurs de la sécurité nationale des États-Unis », mais dans le même temps, le programme a connu des problèmes de production et une augmentation des coûts alors que l'armée américaine prévoit de moins utiliser l'avion. Selon Defense News, le coût du programme pourrait atteindre 2 000 milliards de dollars.

Interrogé sur le rôle du F-35 dans le plan de défense, sur la probabilité de son arrêt, sur les coupes budgétaires et sur les commentaires de M. Musk, un fonctionnaire du ministère de la Défense a déclaré, jeudi 5 décembre, que « le ministère ne fera aucun commentaire sur les questions pré-décisionnelles ».

Le fonctionnaire de la défense a toutefois noté que « le F-35 est un programme international avec de multiples clients et partenaires, y compris les États-Unis, sept nations partenaires internationales et 12 clients de ventes militaires à l'étranger (FMS) ». Tous les fonds destinés aux clients américains du F-35, qui comprennent l'armée de l'air, la marine et le corps des marines, sont alloués par le Congrès, tandis que les clients militaires internationaux et étrangers contribuent au financement du programme par leurs propres moyens, a précisé le fonctionnaire.

Interrogé sur les commentaires de Musk lors d'une conférence de presse le 26 novembre, le secrétaire de presse du ministère de la Défense, le général Pat Ryder, a fait remarquer que Musk était un citoyen privé et a déclaré aux journalistes qu'il n'allait pas faire de commentaires sur ce qu'un citoyen privé pouvait avoir à dire au sujet du F-35.

Elon Musk peut-il supprimer le programme F-35 ?

M. Riddlesperger, professeur de sciences politiques à la TCU, estime que c'est une chose de dire que le programme F-35 devrait être réduit, mais que c'en est une autre de procéder à des réductions. « Il est toujours très facile de faire ce que fait Elon Musk, c'est-à-dire d'identifier les éléments qui pourraient être supprimés du budget pour économiser de l'argent », a déclaré M. Riddlesperger. Mais en fin de compte, les réductions doivent passer par le processus d'affectation des crédits budgétaires au Congrès, et M. Riddlesperger ne s'attend pas à ce que les représentants de la Chambre du Texas du Nord, quel que soit leur parti, soient favorables à l'arrêt du programme F-35.

« Je pense qu'il serait très difficile d'amener le Congrès à accepter de réduire le projet F-35 parce que les membres du Congrès verront des coups de sabot tonitruants visant les programmes de contrats de défense qu'ils ont dans leurs districts également », a déclaré M. Riddlesperger.

Musk et Ramaswamy ont écrit qu'ils « serviront en tant que bénévoles extérieurs, et non en tant que fonctionnaires ou employés fédéraux ». « Contrairement aux commissions gouvernementales ou aux comités consultatifs, nous ne nous contenterons pas de rédiger des rapports ou de couper des rubans », peut-on lire dans l'article. « Nous réduirons les coûts. Ils se concentreront sur « la conduite du changement par une action exécutive basée sur la législation existante plutôt que par l'adoption de nouvelles lois », selon l'article. Musk et Ramaswamy pensent également que « le processus de passation des marchés publics est très défectueux », selon l'article. « De nombreux contrats fédéraux n'ont pas été examinés pendant des années », peut-on lire dans l'article. « Des audits à grande échelle menés pendant une suspension temporaire des paiements permettraient de réaliser d'importantes économies.

Le Pentagone a récemment échoué à son septième audit consécutif, ce qui suggère que les dirigeants de l'agence n'ont aucune idée de la manière dont son budget annuel de plus de 800 milliards de dollars est dépensé. » Musk et Ramaswamy ont déjà commencé à rencontrer des républicains au Congrès, notamment le sénateur du Texas John Cornyn, qui a rencontré Ramaswamy, selon Fox News. Musk a l'oreille de Trump, ce qui pourrait être une menace pour le F-35 étant donné que Musk abordera les réductions d'une manière différente de celle du Congrès, a déclaré Jillson, professeur de sciences politiques à la SMU. « Musk va agir d'un point de vue qui ne tient pas compte de la perspective du Congrès, qui consiste à distribuer les largesses budgétaires à travers le pays, à s'assurer que chaque district du Congrès est touché et à veiller à ce que les membres du Congrès les plus importants obtiennent ce qu'ils veulent sur les questions de crédits », a déclaré M. Jillson.

Il est important que le programme F-35 soit examiné de près et avec scepticisme, a déclaré M. Jillson. « Le F-35 a depuis longtemps besoin d'un véritable nettoyage car l'avion a des problèmes, et ce depuis longtemps, et ils doivent être réglés afin que nous ne nous contentions pas de déverser des milliards de dollars dans les égouts ou dans un avion dont les capacités sont compromises », a-t-il déclaré.