Le F-35

[Toratoratora]

il y a 10 minutes, Picdelamirand-oil a dit :

Dassault aussi commande des pièces à l'extérieur et en petite série, c'est le même genre d'activité, c'est homothétique.

[rogue0]

C'est peut être déjà passé, mais puisque je suis sur ma lancée "décryptage de la machine de guerre Lockmart", voilà un petit article qui parle des efforts de lobbying pour le JSF (où comment influencer les votes qu'on n'a pas directement acheté).

Je suppose que tous les programmes d'armement US (ratés ou pas) ont cette ligne budgétaire, mais c'est toujours éclairant de voir les détails au grand jour...

http://www.offiziere.ch/?p=11420

Je copie le texte de l'article ici, au cas où l'article saute...

Révélation

Jet Fighter Influence: How Lockheed’s Public Relations Efforts Keep the F-35 Sold

Posted on March 6, 2013

Lockheed exec Larry Lawson speaks at a 2011 rollout ceremony for an F-35 in Florida. Photo: Lockheed Martin

by DAVID AXE

Sometime in the spring of 2012 Al Bunting received a message imploring him to publicly endorse America’s warplane of the future.

Bunting, a retired senior Air Force officer and administrator for the tiny New Jersey coastal town of Sea Girt, was not alone. Across the Garden State in 2011 and 2012, government officials, political organizers and even religious leaders received similar messages, all asking for the recipient to speak out on behalf of Lockheed Martin’s F-35 Joint Strike Fighter, meant to replace thousands of existing U.S. warplanes at an immediate cost of more than $400 billion. The plane had run into serious technical problems that heaped cost and delays onto the program, and needed a public boost.

The messages were just one facet of a high-stakes public relations campaign, paid for by Lockheed Martin and overseen by an interlocking network of powerful PR firms. The paid, pro-F-35 advocacy also involved, to some extent, a mysterious blog with access to suspiciously high levels of F-35 testing data.

The message to Bunting worked. The retired officer endorsed the F-35, despite the jet’s problems. So did the New Jersey state assembly, in a June 2011 resolution calling on the U.S. Congress to fully fund the F-35. The resolution, supported by lawmakers who had received funds from Lockheed’s PR reps, used language provided by the reps.

Despite more than a decade of tortured development that has seen repeated delays, cost increases, performance downgrades and groundings owing to technical flaws, the F-35 — history’s priciest weapons program — survives and even thrives, continuing to receive no less than $10 billion a year from a cash-strapped Pentagon.

Lockheed’s PR efforts no doubt help protect the Joint Strike Fighter. As Bunting’s story shows, those efforts run deep, reaching into unlikely dens of state politics, far outside the Pentagon or the Capitol, and the obscure warrens of the internet. Piecing together the endorsement requests, government lobbying, donations and pro-F-35 blogs helps explain how the much-criticized F-35 stays flying.

Winning Strategies screen capture.

Who is Brian Dickerson?

Bunting, a retired Air Force colonel and former assistant to the head of the New Jersey National Guard, said the message asking him to speak up in favor of the F-35 came from someone named Brian Dickerson. Bunting told me he’s not sure who Brian Dickerson is or what interest he represents. “I think the military referred him, not Lockheed Martin.”

In any event, Bunting agreed to look into the new warplane and consider endorsing it. Bunting, a local government official, stressed that he did his research on his own time and received no compensation. When I called him at his Sea Girt administrative office, he even said he would spend an extra few minutes at work to make up for the time he was spending talking to me. “It was on the up and up,” he said of his interaction with Dickerson.

Bunting said he had assistants who did his research for him. Weighing their findings, Bunting decided he could get behind the F-35. In the summer and fall of 2012, he penned at least two letters to local newspapers, highlighting the need to replace the New Jersey Air National Guard’s aging F-16s and the potential economic impact in the Garden State of continuing F-35 development, which Bunting estimated as “$114 million annually and nearly 1,000 direct and indirect jobs.”

Bunting was not aware at the time of writing that his researchers apparently got those figures from a Lockheed Martin website. Nor was he aware that Brian Dickerson is apparently an employee of Winning Strategies, a Newark-based PR firm hired by Lockheed to lobby “local, regional and state political leaders as well as non-traditional supporters” including clergy, according to the firm’s website, a part of which has been recently yanked from the internet. (See the screen capture above.)

Bunting also did not know that Winning Strategies’ own website acknowledged the half-truths of its own messaging. One company web page, which is no longer searchable in Google, described Lockheed’s F-35 “production and vendor/supplier footprint” in New Jersey as “limited.”

Lockheed and Winning Strategies, contacted by phone and email, declined to confirm Dickerson’s identity or to comment on any aspect of this story. Lockheed said its PR efforts are “proprietary.”

Officials address the media at a stopover during an F-35 delivery flight in 2012. Photo: Lockheed Martin

Pay to Play?

In 2011, Winning Strategies approached members of the New Jersey assembly with the same claims Bunting had parroted in his letters to the editor: that the F-35 was the best replacement for New Jersey’s F-16s. That the new warplane program would feed many tens of millions of dollars per year into the state economy and support 1,000 jobs.

In June of that year, 73 members of the assembly voted in favor of ACR 196, a non-binding resolution “memorializ[ing] Congress to recognize [the] importance of F-35 aircraft and support full funding of F-35 Lightning II Joint Strike Fighter Program.” Six members did not vote. No one voted against it.

The resolution bears Winning Strategies’ fingerprints. Whereas Bunting’s researchers had apparently borrowed figures from a Lockheed website, the authors of ACR 196 cited numbers published on (and later pulled from) the Winning Strategies website. The web page claimed the F-35 would support “nearly 1,000 direct and indirect jobs” plus $63 million in annual economic impact “directly associated with 51 in-state suppliers.”

The resolution uses the exact same numbers and phrasing.

Several members of the New Jersey assembly have received funds from Winning Strategies or directly from employees of the firm. Rep. Paul Moriarty voted for ACR 196: he received $5,200 from Winning Strategies in 2005. Rep. Louis Greenwald also voted in favor; Winning Strategies gave him $1,000 in 2004. Winning Strategies and its employees have given more than $10,000 to statewide political committees since the F-35 program began in 2002.

(Winning Strategies’ national influence, via its Washington, D.C. branch, is far greater. It’s made lobbying and political contributions totaling $1.2 million since 2002, spent mostly on national legislators from New Jersey.)

Moriarty told me he does not know who Winning Strategy is. There is “no connection” between the firm, its contributions and his “yes” vote on ACR 196, which he stressed had unanimous support. “I don’t vote for anything based on what a lobbyist or PR firm says,” Moriarty said.

Brian McGinnis, a spokesman for Greenwald, said his boss “voted for the resolution on the merits — specifically the estimated 1,000 direct and indirect jobs as well as $60 million economic benefit the program would bring to New Jersey.”

An F-35 during flight tests. Photo: Lockheed Martin

Astro Turf?

It’s not clear if Winning Strategies is still involved in promoting the F-35 in New Jersey. The company website referred to its work for Lockheed Martin in the past tense.

But Lockheed’s PR and lobbying efforts in support of its biggest (and arguably most troubled) program continue through other means. The company spends $15 million a year on lobbying and additional millions in direct contributions to candidates and political committees.

At the opposite end of the influence spectrum, Lockheed tries to shape the online conversation about the F-35, indirectly adding its voice to the sometimes chaotic back-and-forth between aviation enthusiasts, pilots, engineers, academics and journalists on blogs and Internet forums and in the comment sections of news stories.

In the summer of 2012 reporters in the defense trade press received emails from someone named Sarah Santucci. The messages announced supposed good news about the F-35 and, as proof, linked to a blog.

An email from Santucci dated June 8 is typical: “Interesting info this week released on the F-35 testing schedule,” she wrote, “showing they are actually exceeding all their testing goals for May, with 108 test flights (77 were planned). Lots of good info wrapped up in this post.”

Santucci did not identify herself in the message, but her email address (and a quick Google search) revealed her affiliation. Santucci works for Villageous, an Arizona-based PR firm. The Villageous website lists her specialties as “driv[ing] online strategy for corporate clients and grassroots issue campaigns, including using the latest social media tools and platforms to amplify messages across online communities.”

The Villageous website also describes Santucci as a former employee of the DCI Group, a PR firm with offices in Washington, D.C., Houston and Brussels. DCI Group has ties to Winning Strategies. In 2011 and 2012 Winning Strategies paid DCI Group a total of $50,000 for lobbying.

There’s nothing unusual or sinister about PR reps sending emails to reporters. But the blog Santucci encouraged reporters to check out was both sinister and very strange.

Called “Why the F-35?”, the Blogspot-hosted blog launched in May 2012. It stands out for its singular focus on the F-35, its aggressive pro-Lockheed stance and the shadiness of its purported author, who calls himself “Barry Graff.”

Graff’s Blogspot profile is essentially blank. The email address he lists is inactive. A Twitter account linked to the blog has 6,100 Tweets attributed to it — every one of them about the F-35. A Google search for the term “Barry Graff” turns up businessmen in San Diego and New York City but no one with any association to, or interest in, the F-35. “Why the F-35?” links to just three other websites: two other pro-F-35 blogs and the official website of the Joint Strike Fighter program.

Graff occasionally comments on news stories about the F-35 and also participates in internet forum discussions, always defending the new jet.

Graff did not respond to messages sent via email and Twitter. Villageous did not respond to email and phone messages. Santucci did not respond to an email to her personal account.

Is Graff a real person? Is he a product of a pro-F-35 PR campaign seeking to “amplify messages across online communities”? Lockheed declined to say whether it has had any interaction with Graff, but there is reason to believe he had special access to Lockheed data on the F-35.

In a post dated June 7 — the same one Santucci linked to the following day — Graff laid out reams of detailed data purporting to prove that F-35 testing was ahead of schedule. (In reality, the overall program was years behind schedule, regardless of any short-term surge in test flights.)

What’s suspicious is that the data possessed by Graff, who had appeared on the blogging scene out of nowhere just a month prior, had not appeared anywhere else online or in print: not in Wired, Flight, Aviation Week or the Ft. Worth Star-Telegram, all of which have full- or part-time reporters carefully tracking all F-35 developments.

Either newcomer Graff had scooped everyone, or he was somehow privy to Lockheed’s internal data. Almost as though he had been requested — as had Bunting and the New Jersey assembly — to portray the costly, underperforming F-35 in the best possible light.

 

[dark sidius]

Oui ça fait du job pour le F-35 c'est bien non ? Même si le F-35 ne tient pas toute ses promesses au moins il crée des emplois LUI. C'est vrai qu'en France créer des jobs c'est pas la priorité surtout des bons emplois.

Modifié le 7 avril 2017 par dark sidius

[Shorr kan]

il y a une heure, dark sidius a dit :

Oui ça fait du job pour le F-35 c'est bien non ? Même si le F-35 ne tient pas toute ses promesses au moins il crée des emplois LUI. C'est vrai qu'en France créer des jobs c'est pas la priorité surtout des bons emplois.

 

Révélation

 

                                        

 

[Toratoratora]

il y a une heure, dark sidius a dit :

Oui ça fait du job pour le F-35 c'est bien non ? Même si le F-35 ne tient pas toute ses promesses au moins il crée des emplois LUI. C'est vrai qu'en France créer des jobs c'est pas la priorité surtout des bons emplois.

Non mais ce n'est pas le fond du problème.

Bien sûr que  l'état via ses commandes publiques d'armement (et d'autres) doit favoriser l'investissement dans des moyens nationaux. Pour deux raisons, on redistribue de la richesse et on conserve un savoir faire. Sauf que le problème avec le F35 c'est qu'en l'état le résultat n'est pas brillant, quand on regarde les perfs de l'avion et la conduite du projet en général, ils sont bien partis pour un exceptionnel numéro de gabegie.

A la limite si l'avion était vraiment bon on pourrait se dire qu'ils payent très (trop) cher mais que ça en vaut le coup et que de toutes façons la richesse reste au pays. Mais même pas, l'avion est mauvais ou en tout cas très loin de ce qu'ils seraient en droit d'attendre vu le temps passé et les sommes investies.

Et ton analogie avec la France est inappropriée, regarde le programme Rafale, c'est carré on est dans les clous financiers, l'avion répond haut la main au cahier des charges initial et on a conservé en France un savoir faire technologique souvent perdu partout ailleurs en Europe, ou en passe de l'être. Et pour compléter n'oublie pas que les ricains sont protectionnistes et trichent, regarde l'appel d'offre pour le ravitailleur de l'USAF ça aussi ça va créer de l'emploi, j'espère juste que l'avion n'aura pas les mêmes problèmes que le F35.

 

[Bon Plan]

Il y a 23 heures, Dany40 a dit :

Ce que je dis ne remets pas en cause la Discrétion Radar du Rafale ... et d'ailleurs il est vrai qu'on oublie souvent que la discrétion radar (et donc à fortiori la furtivité plus encore) ne se limite pas à réduire la portée à laquelle on peut menacer un appareil ... ces techniques rendent aussi plus aléatoires TOUS les usages de radars à haute fréquence y compris à portée de combat rapproché. Même si l'ennemi parvient à dénicher un avion furtif et à venir au contact pour tenter de le descendre il n'a pas fini d'être pénalisé par la furtivité ... les radars de son avion intercepteur et des missiles que ce dernier pourra tirer seront affectés fortement par la furtivité (comme le Typhoon par la Discrétion radar du Rafale dans l'exemple). Ce n'est pas une recette magique mais je le redis, il est clair que tant que les capacités de ciblage de cibles ne feront pas appel à d'autres technologies que le radar HF et l'IR la furtivité n'aura de cesse d'être un atout important .... la discrétion radar a même vocation à prendre une importance grandissante par rapport à aujourd'hui, et c'est sûrement ce qui explique en partie le choix fort de Dassault de miser sur la furtivité passive par réduction de SER pour l'avenir.

La furtivité dont on parle pour le F35 est HF.  Il est loin d'être discret en IR !  

Avec son aérodynamique de camion et un réacteur de 18 tonnes qui pourtant ne lui permet pas d'être supersonique à sec (ce qui semble indiquer une traînée "importante" ), autant dire que sa trace IR doit être significative.

Il y a 22 heures, Picdelamirand-oil a dit :

Je suis en opposition complète avec ça. Bien sûr que Spectra peut faire du brouillage de bourrin, mais d'une part il est handicapé par l'énergie disponible pour faire cela et d'autre part c'est dommage d'utiliser un système aussi intelligent pour faire un travail aussi primaire que celui d'un Growler. Non SPECTRA a des modes intelligents, plusieurs pour tromper l'ennemi, pour lui faire croire qu'il est ici puis là, pour le faire décrocher lorsque par hasard il a réussi à s'accrocher et même pour disparaître presque complètement, comme cela s'est vu sur les écrans radar Lybien, et c'est dans cette dernière fonction que l'on fait des comparaisons avec la furtivité passive. De plus en plus il semble que la furtivité électronique du Rafale se rapproche de la furtivité passive du F-35, et c'est normal, l'électronique faisant des progrès plus rapide que le forgeage de tôle  et le F-35 prenant beaucoup de retard.

Est on VRAIMENT sur que Spectra fait de l'invisibilité active ?

Qu'il décoive les radars adverses et les déboussole, c'est OK, mais la furtivité active....  ca reste quand même nébuleux.   

J'ai envie d'y croire, mais les contre arguments qu'on trouve ici et là sont de qualité (radars qui changent de forme d'onde et de fréquence à un rythme tel que la "défense", ici Spectra, a toutes les chances de ne pas suivre...).

Je ne suis qu'un béotien en la matière, mais ca semble gros quand même.

Il y a 22 heures, Picdelamirand-oil a dit :

146000 jobs pour produire 53 avions par an ça fait 2750 jobs par avion produit.... Pour Dassault c'est 7000 jobs y compris les sous traitants pour 11 avions par an ce qui fait 636 jobs par avion produit. Et plus tu en produit plus ce chiffre devrait baisser, la preuve Trappier avait dit que le passage à une production de 3 avions par mois soit 33 avions dans l'année permettrait des embauches directes et indirectes de 3000 personnes, cela fait 10000 jobs pour 33 avions soit 303 jobs par avion produit. Tout ça pour dire que pour le F-35 il faut 10 fois plus de jobs pour le produire mais il est moins cher 

Dassault aviation c'est plus de 12000 salariés il me semble.

[Deres]

il y a 16 minutes, Bon Plan a dit :

Est on VRAIMENT sur que Spectra fait de l'invisibilité active ?

Je suis aussi assez sceptique.

Le gros souci est qu'il faut connaitre précisément la puissance de l'onde après rebond sur le Rafale, ce qui dépend finement de mesures angulaires de la SER de l'avion et de l'angle d'incidence sachant que le résultat est extrêmement variable pour des variations angulaires minimes (c'est le fameux scintillement). Et je doute que l'on fasse des mesures pour toutes les configurations d'emport sous les ailes.

Après c'est peut être une fonction limitée à certains configurations et certains secteurs angulaires et faces à certains types de radars adverses dont les front d'onde sont particulièrement prévisibles et répétitifs.

Et dans les faits, si l'adversaire n'arrive pas à avoir des échos proches à chaque passage, son radar peut ne pas arriver à créer une piste associée au Rafale utilisant le SPECTRA.

Dans ce cas là, même si un œil humain verrait peut être un avion sur une visu classique, sur une visu tactique moderne, il n'y aurait aucun avion.

Il y a 13 heures, dark sidius a dit :

Oui ça fait du job pour le F-35 c'est bien non ? Même si le F-35 ne tient pas toute ses promesses au moins il crée des emplois LUI. C'est vrai qu'en France créer des jobs c'est pas la priorité surtout des bons emplois.

C'est avec ce genre de raisonnement qu'on paye les gens à creuser des trous puis à les reboucher ... pour créer des emplois, pure vision à court terme.

On peut le faire intelligemment en créant un bon produit compétitif ce qui fait gagner sur tous les tableaux à la fois : on crée des emplois maintenant, des emplois futurs et on répond à un vrai besoin.

C'est exactement la parabole du pêcheur : mieux vaut apprendre à un homme à pêcher que lui donner un poisson.

Mieux vaut donc acheter un produit compétitif en finançant son développement, ce qui crée de la richesse à long terme.

[Picdelamirand-oil]

il y a 24 minutes, Bon Plan a dit :

mais la furtivité active....  ca reste quand même nébuleux.   

J'ai envie d'y croire, mais les contre arguments qu'on trouve ici et là sont de qualité (radars qui changent de forme d'onde et de fréquence à un rythme tel que la "défense", ici Spectra, a toutes les chances de ne pas suivre...).

Les arguments sont fondés sur le fait qu'on aurait pas le temps d'analyser le signal, de le modifier, et de le renvoyer en une demi phase. Je ne peux pas contrer vraiment ces arguments car ce serait classifié, mais a-t-on besoin d'analyser le signal? on peut le prendre, lui appliquer une fonction de transfert (qui dépend de deux choses: 1) l'avion  2) la direction du radar ===> donc des mesures faites en chambre anéchoïde) et renvoyer le signal ainsi modifié (y compris en intensité), ça peut être très rapide. Carbone l'a prouvé et les US veulent le faire pour leurs tankers!

La seule raison pour laquelle on nous dénigre tout le temps, et qu'on ne veut pas admettre que c'est possible, c'est parce que les US ont essayé pour le B2 et n'ont pas réussi. Mais si nous Français on se met à être aussi septique que ceux qui nous dénigrent, ça s'appelle "chier dans les bottes".

[Picdelamirand-oil]

il y a 42 minutes, Deres a dit :

Je suis aussi assez sceptique.

Le gros souci est qu'il faut connaitre précisément la puissance de l'onde après rebond sur le Rafale, ce qui dépend finement de mesures angulaires de la SER de l'avion et de l'angle d'incidence sachant que le résultat est extrêmement variable pour des variations angulaires minimes (c'est le fameux scintillement). Et je doute que l'on fasse des mesures pour toutes les configurations d'emport sous les ailes.

On ne cherche qu'à éliminer les "Spikes" dont j'ai parlé ailleurs, et le contraste est si fort que ça ne scintille pas.

[DEFA550]

il y a une heure, Deres a dit :

Je suis aussi assez sceptique.

Le gros souci est qu'il faut connaitre précisément la puissance de l'onde après rebond sur le Rafale, ce qui dépend finement de mesures angulaires de la SER de l'avion et de l'angle d'incidence sachant que le résultat est extrêmement variable pour des variations angulaires minimes (c'est le fameux scintillement).

Il faut juste atténuer suffisamment le signal retour pour le faire tomber sous le seuil de détection. Ce n'est certes pas trivial, mais ça n'exige pas non plus de générer une copie parfaite mais déphasée.

Par ailleurs, faire apparaître l'avion là où il n'est pas c'est aussi de la furtivité active.

[Picdelamirand-oil]

Il y a 2 heures, Bon Plan a dit :

Dassault aviation c'est plus de 12000 salariés il me semble.

Il font des Falcon aussi et c'est 11000 salarié dans le monde y compris l'après vente des Falcon. comme le Rafale représente 30% du chiffre d'affaire ça fait à peu près 3000 salariés chez Dassault et si l'on en croit Trappier 7000 salariés en tout avec les sous traitants.

[Picdelamirand-oil]

Price Tag Is the Only Thing Stealthy about the F-35

http://www.pogo.org/straus/issues/weapons/2017/f35-continues-to-stumble.html?referrer=https://www.google.fr/

Citation

 

Much has been said since the election about further F-35 purchases and affordability. President Trump questioned the program’s value in a series of tweets before the inauguration, but hopes that the program would be dramatically altered were dashed when he declared he had convinced Lockheed Martin to shave $600 million from the price of the latest batch of F-35s. Lockheed Martin and their partners within the JPO had already stated the price would be lower, largely due to improved efficiencies in manufacturing. On the surface, this seems like a great development for the American taxpayers, but any money “saved” now will end up costing far more in the future because we are buying a bunch of untested prototypes that will require extensive and expensive retrofits later. And this problem will only be compounded if Lockheed Martin and the Joint Program Office get their way and Congress approves a three year “block buy” of 400 F-35s before the program completes the testing and evaluation process.

The prices quoted in the press are usually based on the cost of an Air Force conventional take-off variant, the F-35A—the least expensive of the three variants. In addition, that cost figure is only an estimate of future costs, one that assumes everything will proceed perfectly for the F-35 from here on out—which is unlikely as the program enters its most technologically challenging test phase. As this latest DOT&E report shows, the program has a long way to go before the F-35 will be ready for combat.

The Joint Program Office recently claimed that the price for an F-35A went below $100 million each in the FY 2016 contract. Yet in its FY 2016 legislation, Congress appropriated $119.6 million per F-35A.

Even this amount doesn’t tell the whole story: it only covers the procurement cost, not what it will cost to bring F-35As up to the latest approved configuration, nor the additional Military Construction costs to house and operate F-35As. And of course, the $119.6 million price tag does not include any of the research and development costs to develop and test the F-35A. The 2016 production-only cost for the Marine Corps’ F-35B and the Navy’s F-35C is $166.4 million and $185.2 million per plane, respectively.

First, they don’t include how much it will cost to fix design flaws discovered in recent, current, and future testing—a not insubstantial amount of money. Nor do they include the costs of planned modernization efforts, such as for Block 4 of the aircraft, which will be incorporated into all F-35As in the future. The Government Accountability Office estimates the program will spend at least $3 billion on the modernization effort in the next six years. For example, modifications to fix just some of the problems identified up to now cost $426.7 million, according to the GAO. Each of these aircraft were already modified and they will require more in the future. The Air Force has already acknowledged it must retrofit all 108 of the F-35As delivered to it and in the operational fleet. These costs will continue to grow as known problems are fixed and new ones are discovered, and they are an integral part of the cost per airplane.

As the program moves out of the easy part of the testing—the development or laboratory testing—and into the critical combat (operational) testing period in the next few years, even more problems will be uncovered. A good example occurred in late 2016 when engineers discovered debris inside the fuel tank of an F-35. Upon closer inspection, they found that the insulation wrapped around coolant lines had disintegrated because a subcontractor failed to use the proper sealant. And, when the GAO estimated it would cost $426.7 million to fix some of the known problems in the F-35As already in depot, the coolant line insulation problem had not been discovered. Fixes to this and other problems will all have to be devised, tested, and implemented throughout the fleet of aircraft already produced and purchased.

Second, the incomplete unit cost estimates used by the JPO, Lockheed Martin, and the Pentagon in general—their so called “flyaway” unit costs—do not include the purchase of support equipment (tools, computers for ALIS, simulators for training, initial spare parts, and more) needed to enable the F-35A fleet to operate. Quite literally, the DoD’s “flyaway” cost does not buy a system capable of flight operations.

The Pentagon has already committed to purchasing 346 F-35s since the program entered into what DoD euphemistically calls “Low Rate Initial Production.” The 798 jets the services would have at the end of the block buy of about 450 from 2018 to 2021 would be nearly 33 percent of the total procurement…all before the program completes initial operational testing and has discovered what works as intended and what doesn’t. It is important to note that the real problem-discovery process will only begin when operational testing starts in 2019, as scheduled, or more likely in 2020 or 2021 when operational representative aircraft are actually ready to be tested. The 108 aircraft the Air Force has begun to modify are only the tip of the iceberg, and that number does not include the hundreds of Marine Corps and Navy aircraft to be similarly modified.

The proposed “block buy” poses numerous additional questions. Perhaps the most relevant question of all asked by Dr. Gilmore is:

Would the Block Buy be consistent with the “fly before you buy” approach to acquisition advocated by the Administration, as well as with the rationale for the operational testing requirements specified in title 10, U.S. Code, or would it be considered a “full rate” decision before IOT&E is completed and reported to Congress, not consistent with the law?

Federal law allows multiple-year contracts to purchase government property so long as certain criteria have been met. Congress typically authorizes most weapons buying programs on a year-by-year basis to ensure proper oversight of the program and to maintain incentives for the contractor to satisfactorily perform. According to Title 10 U.S.C., Section 2306b, for a program to be eligible for multiyear procurement, the contract must promote national security, should result in substantial savings, have little chance of being reduced, and have a stable design. The F-35 seems to be failing at least two of the first three criteria and is most certainly failing the fourth.

An essential part of the question about F-35 costs is whether it makes sense to buy a large block of aircraft and worry about the costs to fix their yet-to-be-discovered problems later. It is certainly a good way to add to the cost but hide it in the interim.

And there still remains the cost of actually operating the F-35 fleet. DoD has estimated that all training and operational operations over the 50-year life of the program (assuming a 30-year life for each aircraft) will be $1 trillion, making the cost to buy and operate the F-35 at least $1.4 trillion.

The cost just to operate the F-35 is so high because the aircraft is so complex compared to other aircraft. Based on the Air Force’s own numbers, in FY 2016 each F-35 flew an average of 163 hours at $44,026 per flying hour. For comparison purposes, in the same year, each F-16 in the fleet flew an average of 258 hours at $20,398 per flying hour. A-10s flew 358 hours on average at $17,227 per hour. While these hours have never been independently audited, and it is it is impossible to know if they are complete, the available data indicates that the F-35 is more than twice as expensive to fly as the aircraft it is to replace.

One of the more significant ways the Pentagon is hiding the true costs of the F-35 is that it has put off until Block 4 the development and delivery of many key capabilities that should have been delivered in Block 3. Currently planned, but not included in the official cost estimate of the F-35—or even as a complete separate acquisition program—is a four-part Block 4 upgrade costing at least $3 billion, according to the Government Accountability Office. In addition, DOT&E reports that there are “17 documented failures to meet specification requirements for which the program acknowledges and intends to seek contract specification changes in order to close out SDD [System Development and Demonstration].” That means there are 17 key combat capabilities the F-35 program can’t yet deliver and that the program office is attempting to give Lockheed Martin a pass on delivery until the later in the advanced development process.

Although no one has publicly stated which 17 combat capabilities won’t be included now, they were all functions the F-35 was supposed to have, and for which the American people are paying full price. So we will be paying more money in the future to upgrade F-35s purchased now so they can perform the functions we already paid for.

The $119.6 million unit cost for the F-35A in 2016 is a gross underestimate, and the additional costs will not be fully known for years. Those who pretend the cost in 2016 is somewhere below $100 million each are simply deceiving the public.

 

Traduction

Concernant le F-35 le prix est la seule chose furtive.

Beaucoup a été dit depuis les élections concernant les achats de F-35 et son niveau de prix. Le président Trump a mis en question le programme dans une série de tweets avant l'inauguration de son mandat, tout en espèrant que le programme sera considérablement amélioré quand il a déclaré qu'il avait convaincu Lockheed Martin de réduire de 600 millions de dollars le prix du dernier lot de F-35.

Lockheed Martin et leurs partenaires au sein du JPO ont déjà déclaré que le prix serait plus bas, en grande partie grâce à l'amélioration de l'efficacité de la fabrication. Superficiellement, cela semble excellent pour les contribuables américains, mais tout l'argent "économisé" finira par coûter beaucoup plus cher à l'avenir parce que nous allons acheter  un ensemble de prototypes non testés qui nécessiteront d'importants et coûteux rétrofits plus tard. Et ce problème sera encore aggravé si Lockheed Martin et le Joint Program Office s'entendent et si Congrès approuve un «achat en bloc» de 400 F-35 avant que le programme ne termine le processus de test et d'évaluation.

Les prix indiqués dans la presse sont généralement basés sur le coût de la variante à décollage conventionnel, le F-35A, le moins cher des trois variantes. En outre, ce chiffre n'est qu'une estimation des coûts futurs, qui suppose que tout se déroulera parfaitement pour le F-35 à partir de ce moment là, ce qui est peu probable car le programme entre dans sa phase de test la plus exigeante sur le plan technologique. Comme le montre le dernier rapport DOT&E, le programme a beaucoup de chemin à parcourir avant que le F-35 ne soit prêt à combattre.

Le JPO a récemment affirmé que le prix d'un F-35A était inférieur à 100 millions de dollars  dans le contrat couvrant l'exercice financier 2016. Pourtant, dans la loi de finance  2016, le Congrès a accordé 119,6 millions de dollars par F-35A.

Même ce montant ne dit pas toute l'histoire: il ne couvre que le coût de l'approvisionnement, et non ce que coûtera la configuration du F-35A au dernier standard approuvé, ni les coûts supplémentaires des abris militaire pour exploiter les F-35A. Et bien sûr, le prix de 119,6 millions de dollars n'inclut aucun des coûts de recherche et de développement du F-35A. Les coûts de production 2016 du F-35B et du F-35C  sont respectivement de 166,4 millions de dollars et de 185,2 millions de dollars par avion.

Tout d'abord, ils n'incluent pas les coûts de réparation des défauts de conception que les tests présents passés et à venir permettent de découvrir, un montant conséquent. Ils ne comprennent pas non plus les coûts des efforts de modernisation planifiés, comme pour le bloc 4 de l'avion, qui sera incorporé dans tous les F-35A à l'avenir. Le Government Accountability Office estime que le programme consacrera au moins 3 milliards de dollars à l'effort de modernisation au cours des six prochaines années. Par exemple, les modifications apportées juste pour corriger certains des problèmes identifiés jusqu'à maintenant coûtent 426,7 millions de dollars, selon le GAO. Chacun des avions a déjà été modifié et il faudra le faire encore plus à l'avenir. La Force aérienne a déjà reconnu qu'il faut moderniser les 108 F-35A qui lui ont été livrés pour sa flotte opérationnelle. Ces coûts continueront de croître à mesure que les problèmes connus seront résolus et que de nouveaux seront découverts, et ils font partie intégrante du coût à considérer par avion.

Au fur et à mesure que le programme passe de la partie facile des tests - le développement ou les tests de laboratoire - et dans la période de test de combat critique (opérationnel) au cours des prochaines années, de nombreux problèmes seront encore découverts. Un bon exemple s'est produit à la fin de 2016 lorsque des ingénieurs ont découvert des débris à l'intérieur du réservoir d'essence d'un F-35. Après une inspection plus approfondie, ils ont constaté que l'isolation enroulée autour des conduites de liquide de refroidissement s'était désintégrée car un sous-traitant n'a pas utilisé le produit d'étanchéité approprié. Et, lorsque le GAO a estimé que cela coûterait 426,7 millions de dollars pour réparer certains des problèmes connus dans les F-35A déjà en dépôt, le problème d'isolation de la ligne de refroidissement n'a pas été découvert. Des corrections à cet égard et d'autres problèmes devront tous être conçus, testés et mis en œuvre dans toute la flotte d'avions déjà produits et achetés.

Deuxièmement, les estimations des coûts unitaires incomplètes utilisées par les JPO, Lockheed Martin et le Pentagone en général, ce qu'ils appellent coût "flyaway", ne comprennent pas l'achat d'équipement de soutien (outils, ordinateurs pour ALIS, simulateurs pour la formation, lot de pièces de rechange initiale, et plus) nécessaires pour permettre à la flotte F-35A de fonctionner. Littéralement parlant, le coût "flyaway" du DoD n'achète pas un système capable d'opérer en vol.

Le Pentagone s'est déjà engagé à acheter 346 F-35 depuis que le programme est entré dans ce que, par euphémisme, le  DoD appelle "Production initiale à taux réduit". Les 798 avions que les services auraient eu à la fin du bloc d'achat d'environ 450 avions de 2018 à 2021 correspondraient à 33 pour cent de l'approvisionnement total ... tout cela avant que le programme n'ait terminé les tests opérationnels initiaux et n'ait découvert ce qui fonctionne comme prévu et ce qui ne fonctionne pas. Il est important de noter que le véritable processus de découverte de problèmes ne commencera que lorsque les essais opérationnels débuteront en 2019, comme prévu, ou plus probablement en 2020 ou 2021 lorsque des avions représentatifs opérationnels seront réellement prêts à être testés. Les 108 avions que la Force aérienne a commencés à modifier ne sont que la pointe de l'iceberg, et ce nombre ne comprend pas les centaines d'avions des Marine Corps et de la Marine qui devront être modifiés de la même manière.

Le «bloc d'achat» proposé pose de nombreuses questions supplémentaires. Peut-être la question la plus pertinente de toutes, a été posée par le Dr Gilmore:

Le Block Buy serait-il cohérent avec l'approche "faire voler avant d'acheter" de l'acquisition préconisée par l'Administration, ainsi qu'avec les consignes qui exigent des tests opérationnels au titre 10 de l' US Code, ou cet achat serait-il considéré comme une production de série à taux plein avant même que l'IOT&E ne soit réalisé et communiqué au Congrès, ce qui est non conforme à la loi?

La loi fédérale permet des contrats de pluri annuel pour acheter des biens gouvernementaux tant que certains critères ont été respectés. Le Congrès autorise généralement la plupart des programmes d'achat d'armes année par  année afin d'assurer une surveillance adéquate du programme et de maintenir des incitations pour la performance de l'entrepreneur. Selon le Titre 10 USC, section 2306b, pour qu'un programme soit éligible à une acquisition pluriannuelle, le contrat doit améliorer la sécurité nationale, entraîner des économies substantielles, avoir peu de chances d'être réduit et avoir une conception stabilisée. Le F-35 semble échouer au moins à deux des trois premiers critères et échoue pour le quatrième.

Une partie essentielle de la question sur les coûts de F-35 est de savoir s'il est logique d'acheter un gros bloc d'avion et, de s'inquiéter des coûts, qui plus tard, permettront de  résoudre les problèmes encore à découvrir. C'est certainement un bon moyen d'augmenter les coûts, tout en les cachant entre temps.

Et il reste encore le coût d'exploitation de la flotte de F-35. DoD a estimé que toutes les opérations de formation et d'exploitation au cours de la vie de 50 ans du programme (en supposant une durée de vie de 30 ans pour chaque avion) s'élèveront à 1000 Milliards de dollars, ce qui mettra l'achat et l'exploitation du F-35 à au moins 1400 Milliards de dollars.

Le coût de fonctionnement uniquement du F-35 est extrèmement élevé du fait de la complexité de  l'avion par rapport aux autres appareils. En se fondant sur les propres données de  la Force aérienne, au cours de l'exercice 2016, chaque F-35 a effectué une moyenne de 163 heures de vol à 44 026 $ par heure de vol. À des fins de comparaison, la même année, chaque F-16 dans la flotte a volé une moyenne de 258 heures à 20 398 $ par heure de vol. Les A-10 ont volé 358 heures en moyenne à 17 227 $ l'heure. Bien que ces heures n'aient jamais été vérifiées de manière indépendante, et il est impossible de savoir si elles sont complètes, les données disponibles indiquent que le F-35 est plus de deux fois plus cher que l'avion qu'il doit remplacer.

L'une des façons les plus significatives pour le Pentagone de cacher les coûts réels du F-35 est de retarder le développement et la livraison de nombreuses fonctionnalités clés qui auraient dû être livrées dès le bloc 3.  Elles le seront pour le bloc 4 actuellement prévu mais pas inclus dans l'estimation officielle de coût du F-35, ou même comme un programme complet d'acquisition séparé. Le block 4 est une mise à jour comportant quatre livraisons qui coûte au moins 3 milliards de dollars, selon le Government Accountability Office. En outre, DOT&E rapporte qu'il y a 17 non conformités documentés qui ne satisfont pas aux exigences et pour lesquelles le programme devra modifier les spécifications du contrat afin de fermer la phase SDD [System Development and Demonstration]. Cela signifie qu'il y a 17 capacités de combat clés que le programme ne peut pas livrer et que le bureau du programme tente de donner à Lockheed Martin une dispense de mise en service jusqu'à la fin du processus de développement

Bien que personne n'ait déclaré publiquement que 17 capacités de combat ne seront pas incluses maintenant, c'étaient toutes des fonctions que le F-35 devait fournir, et pour lesquelles les Américains ont payé le prix. Ainsi nous allons payer plus à l'avenir pour mettre à niveau les F-35 achetés maintenant afin qu'ils puissent effectuer les fonctions que nous avons déjà payées.

Le coût unitaire de 119,6 millions de dollars pour le F-35A en 2016 est une sous-estimation grossière et les coûts supplémentaires ne seront pas connus pendant des années. Ceux qui prétendent que le coût en 2016 se situent en dessous de 100 millions de dollars trompent tout simplement le public.

[Ezco]

17 hours ago, dark sidius said:

Oui ça fait du job pour le F-35 c'est bien non ? Même si le F-35 ne tient pas toute ses promesses au moins il crée des emplois LUI. C'est vrai qu'en France créer des jobs c'est pas la priorité surtout des bons emplois.

En France quand t es malade ou que tu perds ton boulot on te permet via La solidarité national de survivre. 

Quand a la qualité des emploie US. Parles en a ceux qui remplisse les sac en papiers  chez Walmart 

[Deres]

Il y a 7 heures, DEFA550 a dit :

Il faut juste atténuer suffisamment le signal retour pour le faire tomber sous le seuil de détection. Ce n'est certes pas trivial, mais ça n'exige pas non plus de générer une copie parfaite mais déphasée.

Par ailleurs, faire apparaître l'avion là où il n'est pas c'est aussi de la furtivité active.

La puissance du signal retour peut varier très fortement (plus d'un facteur 10) pour une minuscule différence de pointage.

La détermination de la direction du signal incident n'est pas si précise que cela.

De plus cela sous-entend d'embarquer un modèle de la SER de l'avion omnisphérique très précis et ce pour toutes les configurations d'emport.

Et si tu te trompes dans ton estimation du signal retour, tu peux amplifier le signal au lieu de l'annuler ...

[TarpTent]

Il y a 4 heures, Picdelamirand-oil a dit :

Price Tag Is the Only Thing Stealthy about the F-35

http://www.pogo.org/straus/issues/weapons/2017/f35-continues-to-stumble.html?referrer=https://www.google.fr/

Traduction

Concernant le F-35 le prix est la seule chose furtive.

Beaucoup a été dit depuis les élections concernant les achats de F-35 et son niveau de prix. Le président Trump a mis en question le programme dans une série de tweets avant l'inauguration de son mandat, tout en espèrant que le programme sera considérablement amélioré quand il a déclaré qu'il avait convaincu Lockheed Martin de réduire de 600 millions de dollars le prix du dernier lot de F-35.

Lockheed Martin et leurs partenaires au sein du JPO ont déjà déclaré que le prix serait plus bas, en grande partie grâce à l'amélioration de l'efficacité de la fabrication. Superficiellement, cela semble excellent pour les contribuables américains, mais tout l'argent "économisé" finira par coûter beaucoup plus cher à l'avenir parce que nous allons acheter  un ensemble de prototypes non testés qui nécessiteront d'importants et coûteux rétrofits plus tard. Et ce problème sera encore aggravé si Lockheed Martin et le Joint Program Office s'entendent et si Congrès approuve un «achat en bloc» de 400 F-35 avant que le programme ne termine le processus de test et d'évaluation.

Les prix indiqués dans la presse sont généralement basés sur le coût de la variante à décollage conventionnel, le F-35A, le moins cher des trois variantes. En outre, ce chiffre n'est qu'une estimation des coûts futurs, qui suppose que tout se déroulera parfaitement pour le F-35 à partir de ce moment là, ce qui est peu probable car le programme entre dans sa phase de test la plus exigeante sur le plan technologique. Comme le montre le dernier rapport DOT&E, le programme a beaucoup de chemin à parcourir avant que le F-35 ne soit prêt à combattre.

Le JPO a récemment affirmé que le prix d'un F-35A était inférieur à 100 millions de dollars  dans le contrat couvrant l'exercice financier 2016. Pourtant, dans la loi de finance  2016, le Congrès a accordé 119,6 millions de dollars par F-35A.

Même ce montant ne dit pas toute l'histoire: il ne couvre que le coût de l'approvisionnement, et non ce que coûtera la configuration du F-35A au dernier standard approuvé, ni les coûts supplémentaires des abris militaire pour exploiter les F-35A. Et bien sûr, le prix de 119,6 millions de dollars n'inclut aucun des coûts de recherche et de développement du F-35A. Les coûts de production 2016 du F-35B et du F-35C  sont respectivement de 166,4 millions de dollars et de 185,2 millions de dollars par avion.

Tout d'abord, ils n'incluent pas les coûts de réparation des défauts de conception que les tests présents passés et à venir permettent de découvrir, un montant conséquent. Ils ne comprennent pas non plus les coûts des efforts de modernisation planifiés, comme pour le bloc 4 de l'avion, qui sera incorporé dans tous les F-35A à l'avenir. Le Government Accountability Office estime que le programme consacrera au moins 3 milliards de dollars à l'effort de modernisation au cours des six prochaines années. Par exemple, les modifications apportées juste pour corriger certains des problèmes identifiés jusqu'à maintenant coûtent 426,7 millions de dollars, selon le GAO. Chacun des avions a déjà été modifié et il faudra le faire encore plus à l'avenir. La Force aérienne a déjà reconnu qu'il faut moderniser les 108 F-35A qui lui ont été livrés pour sa flotte opérationnelle. Ces coûts continueront de croître à mesure que les problèmes connus seront résolus et que de nouveaux seront découverts, et ils font partie intégrante du coût à considérer par avion.

Au fur et à mesure que le programme passe de la partie facile des tests - le développement ou les tests de laboratoire - et dans la période de test de combat critique (opérationnel) au cours des prochaines années, de nombreux problèmes seront encore découverts. Un bon exemple s'est produit à la fin de 2016 lorsque des ingénieurs ont découvert des débris à l'intérieur du réservoir d'essence d'un F-35. Après une inspection plus approfondie, ils ont constaté que l'isolation enroulée autour des conduites de liquide de refroidissement s'était désintégrée car un sous-traitant n'a pas utilisé le produit d'étanchéité approprié. Et, lorsque le GAO a estimé que cela coûterait 426,7 millions de dollars pour réparer certains des problèmes connus dans les F-35A déjà en dépôt, le problème d'isolation de la ligne de refroidissement n'a pas été découvert. Des corrections à cet égard et d'autres problèmes devront tous être conçus, testés et mis en œuvre dans toute la flotte d'avions déjà produits et achetés.

Deuxièmement, les estimations des coûts unitaires incomplètes utilisées par les JPO, Lockheed Martin et le Pentagone en général, ce qu'ils appellent coût "flyaway", ne comprennent pas l'achat d'équipement de soutien (outils, ordinateurs pour ALIS, simulateurs pour la formation, lot de pièces de rechange initiale, et plus) nécessaires pour permettre à la flotte F-35A de fonctionner. Littéralement parlant, le coût "flyaway" du DoD n'achète pas un système capable d'opérer en vol.

Le Pentagone s'est déjà engagé à acheter 346 F-35 depuis que le programme est entré dans ce que, par euphémisme, le  DoD appelle "Production initiale à taux réduit". Les 798 avions que les services auraient eu à la fin du bloc d'achat d'environ 450 avions de 2018 à 2021 correspondraient à 33 pour cent de l'approvisionnement total ... tout cela avant que le programme n'ait terminé les tests opérationnels initiaux et n'ait découvert ce qui fonctionne comme prévu et ce qui ne fonctionne pas. Il est important de noter que le véritable processus de découverte de problèmes ne commencera que lorsque les essais opérationnels débuteront en 2019, comme prévu, ou plus probablement en 2020 ou 2021 lorsque des avions représentatifs opérationnels seront réellement prêts à être testés. Les 108 avions que la Force aérienne a commencés à modifier ne sont que la pointe de l'iceberg, et ce nombre ne comprend pas les centaines d'avions des Marine Corps et de la Marine qui devront être modifiés de la même manière.

Le «bloc d'achat» proposé pose de nombreuses questions supplémentaires. Peut-être la question la plus pertinente de toutes, a été posée par le Dr Gilmore:

Le Block Buy serait-il cohérent avec l'approche "faire voler avant d'acheter" de l'acquisition préconisée par l'Administration, ainsi qu'avec les consignes qui exigent des tests opérationnels au titre 10 de l' US Code, ou cet achat serait-il considéré comme une production de série à taux plein avant même que l'IOT&E ne soit réalisé et communiqué au Congrès, ce qui est non conforme à la loi?

La loi fédérale permet des contrats de pluri annuel pour acheter des biens gouvernementaux tant que certains critères ont été respectés. Le Congrès autorise généralement la plupart des programmes d'achat d'armes année par  année afin d'assurer une surveillance adéquate du programme et de maintenir des incitations pour la performance de l'entrepreneur. Selon le Titre 10 USC, section 2306b, pour qu'un programme soit éligible à une acquisition pluriannuelle, le contrat doit améliorer la sécurité nationale, entraîner des économies substantielles, avoir peu de chances d'être réduit et avoir une conception stabilisée. Le F-35 semble échouer au moins à deux des trois premiers critères et échoue pour le quatrième.

Une partie essentielle de la question sur les coûts de F-35 est de savoir s'il est logique d'acheter un gros bloc d'avion et, de s'inquiéter des coûts, qui plus tard, permettront de  résoudre les problèmes encore à découvrir. C'est certainement un bon moyen d'augmenter les coûts, tout en les cachant entre temps.

Et il reste encore le coût d'exploitation de la flotte de F-35. DoD a estimé que toutes les opérations de formation et d'exploitation au cours de la vie de 50 ans du programme (en supposant une durée de vie de 30 ans pour chaque avion) s'élèveront à 1000 Milliards de dollars, ce qui mettra l'achat et l'exploitation du F-35 à au moins 1400 Milliards de dollars.

Le coût de fonctionnement uniquement du F-35 est extrèmement élevé du fait de la complexité de  l'avion par rapport aux autres appareils. En se fondant sur les propres données de  la Force aérienne, au cours de l'exercice 2016, chaque F-35 a effectué une moyenne de 163 heures de vol à 44 026 $ par heure de vol. À des fins de comparaison, la même année, chaque F-16 dans la flotte a volé une moyenne de 258 heures à 20 398 $ par heure de vol. Les A-10 ont volé 358 heures en moyenne à 17 227 $ l'heure. Bien que ces heures n'aient jamais été vérifiées de manière indépendante, et il est impossible de savoir si elles sont complètes, les données disponibles indiquent que le F-35 est plus de deux fois plus cher que l'avion qu'il doit remplacer.

L'une des façons les plus significatives pour le Pentagone de cacher les coûts réels du F-35 est de retarder le développement et la livraison de nombreuses fonctionnalités clés qui auraient dû être livrées dès le bloc 3.  Elles le seront pour le bloc 4 actuellement prévu mais pas inclus dans l'estimation officielle de coût du F-35, ou même comme un programme complet d'acquisition séparé. Le block 4 est une mise à jour comportant quatre livraisons qui coûte au moins 3 milliards de dollars, selon le Government Accountability Office. En outre, DOT&E rapporte qu'il y a 17 non conformités documentés qui ne satisfont pas aux exigences et pour lesquelles le programme devra modifier les spécifications du contrat afin de fermer la phase SDD [System Development and Demonstration]. Cela signifie qu'il y a 17 capacités de combat clés que le programme ne peut pas livrer et que le bureau du programme tente de donner à Lockheed Martin une dispense de mise en service jusqu'à la fin du processus de développement

Bien que personne n'ait déclaré publiquement que 17 capacités de combat ne seront pas incluses maintenant, c'étaient toutes des fonctions que le F-35 devait fournir, et pour lesquelles les Américains ont payé le prix. Ainsi nous allons payer plus à l'avenir pour mettre à niveau les F-35 achetés maintenant afin qu'ils puissent effectuer les fonctions que nous avons déjà payées.

Le coût unitaire de 119,6 millions de dollars pour le F-35A en 2016 est une sous-estimation grossière et les coûts supplémentaires ne seront pas connus pendant des années. Ceux qui prétendent que le coût en 2016 se situent en dessous de 100 millions de dollars trompent tout simplement le public.

 

Je retiens surtout que ces coûts sont délibérément masqués, aussi bien par LM que par le Pentagone.

En droit français, il y aurait déjà largement matière a minima à une qualification d'escroquerie en bande organisée, ou un truc du genre. Un équivalent aux USA ?

 

Merci en tout cas @Picdelamirand-oil pour le gros travail de traduction.

Modifié le 8 avril 2017 par TarpTent

[Picdelamirand-oil]

il y a 21 minutes, TarpTent a dit :

 

Je retiens surtout que ces coûts sont délibérément masqués, aussi bien par LM que par le Pentagone.

En droit français, il y aurait déjà largement matière a minima à une qualification d'escroquerie en bande organisée, ou un truc du genre. Un équivalent aux USA ?

 

Merci en tout cas @Picdelamirand-oil pour le gros travail de traduction.

Mais c'est avec plaisir. 

Attention à la fin y'a interro écrite.

[herciv]

Et si on recrutait GILMORE pour faire des piges sur ce fil. Après tout on a bien des anciens de Dassault ( @Picdelamirand-oil)alors pourquoi pas GILMORE. Quelqu'un a son mail ? ...

[dark sidius]

Ezco , survivre est bien le mot car la solidarité nationale me fait bien marrer , parles en aux chomeurs en fin de droit qui malgré 2 années de recherche , n'aurons pas trouvé de jobs demande leurs a quoi ils ont droit. Les Etats Unis je connais pas mal tu ne mets pas 2 ans pour retrouver un job c'est là la différence. Quand aux emplois au Walmart  , je ne sais pas si tu sais mais en ce moment en France les 3/4 des jobs sont des CDD et une multitude de  temps partiels a 600 € par mois. Sache que dans 15 Etats des USA le smic vient de passer a 15 $ / H, en France c'est 7.5 net juste pour dire. ( fin du hs)

Modifié le 8 avril 2017 par dark sidius

[Bon Plan]

Il y a 20 heures, Picdelamirand-oil a dit :

mais a-t-on besoin d'analyser le signal? on peut le prendre, lui appliquer une fonction de transfert (qui dépend de deux choses: 1) l'avion  2) la direction du radar ===> donc des mesures faites en chambre anéchoïde) et renvoyer le signal ainsi modifié (y compris en intensité), ça peut être très rapide

pour faire ce que tu dis il faut connaitre le radar en face, OK c'est le boulot des renseignements, mais quid des radars modernes, qui peuvent modifier leur signal peut être à chaque impulsion?  Le risque n'est il pas d'émettre "à côté de la plaque" et au contraire de se signaler encore plus.

Et puis il y a l'argument de l'évaluation Suisse : Spectra n'a pas eu 9/9 ....

Il y a 16 heures, Ezco a dit :

En France quand t es malade ou que tu perds ton boulot on te permet via La solidarité national de survivre.

C'est plus que survivre mon ami : 

si t'es malade tu restes chez toi, sans frais (déplacement...) et tu touches 100% de ton salaire !

Si t'es en accident de travail, tu ne travailles donc pas, mais tu continues a engranger des congés payés (0 travail mais des congés payés ...  ).

Il y a 11 heures, TarpTent a dit :

Merci en tout cas @Picdelamirand-oil pour le gros travail de traduction.

Oh Oui !

Il peut remercier Google translate .....

Il y a 9 heures, dark sidius a dit :

Ezco , survivre est bien le mot car la solidarité nationale me fait bien marrer , parles en aux chomeurs en fin de droit qui malgré 2 années de recherche , n'aurons pas trouvé de jobs demande leurs a quoi ils ont droit. Les Etats Unis je connais pas mal tu ne mets pas 2 ans pour retrouver un job c'est là la différence. Quand aux emplois au Walmart  , je ne sais pas si tu sais mais en ce moment en France les 3/4 des jobs sont des CDD et une multitude de  temps partiels a 600 € par mois. Sache que dans 15 Etats des USA le smic vient de passer a 15 $ / H, en France c'est 7.5 net juste pour dire. ( fin du hs)

Pas du tout d'accord, mais on n'est pas sur le bon fil ....

[Boule75]

Il y a 9 heures, dark sidius a dit :

Ezco , survivre est bien le mot car la solidarité nationale me fait bien marrer , parles en aux chomeurs en fin de droit qui malgré 2 années de recherche , n'aurons pas trouvé de jobs demande leurs a quoi ils ont droit. Les Etats Unis je connais pas mal tu ne mets pas 2 ans pour retrouver un job c'est là la différence. Quand aux emplois au Walmart  , je ne sais pas si tu sais mais en ce moment en France les 3/4 des jobs sont des CDD et une multitude de  temps partiels a 600 € par mois. Sache que dans 15 Etats des USA le smic vient de passer a 15 $ / H, en France c'est 7.5 net juste pour dire. ( fin du hs)

Ca serait bien de cesser de raconter absolument n'importe quoi, quand même...

• comparaison de salaire brut avec peu ou pas de couverture sociale incluse et de net après volumineux prélèvements sociaux, et sans examen de la différence du coût de la vie (et je n'ai pas vérifié les chiffres des salaires)
• chiffres très, très faux concernant les CDD/intérim (ce ne sont pas les 3/4 des emplois mais moins d'1/10e).

C'était donc encore un petit HS pour déposer une ènième bouse fumante de pure désinformation. Mais, si ça te fait "bien marrer"...

-1

Modifié le 9 avril 2017 par Boule75

[Ezco]

9 hours ago, dark sidius said:

Ezco , survivre est bien le mot car la solidarité nationale me fait bien marrer , parles en aux chomeurs en fin de droit qui malgré 2 années de recherche , n'aurons pas trouvé de jobs demande leurs a quoi ils ont droit. Les Etats Unis je connais pas mal tu ne mets pas 2 ans pour retrouver un job c'est là la différence. Quand aux emplois au Walmart  , je ne sais pas si tu sais mais en ce moment en France les 3/4 des jobs sont des CDD et une multitude de  temps partiels a 600 € par mois. Sache que dans 15 Etats des USA le smic vient de passer a 15 $ / H, en France c'est 7.5 net juste pour dire. ( fin du hs)

N im-por-te-quoi...

la seul chose que ton post prouve, c est qu'il y a un sérieux problème d éducation en France. Avec des personnes qui sortent du système scolaire sans aucun esprit critique ou remise en question, En ne sachant pas lire des statistiques.

On les retrouves ensuite a se couvrir de ridicule sur les forum. 

Modifié le 9 avril 2017 par Ezco

[ascromis]

 

[Picdelamirand-oil]

Il y a 10 heures, Bon Plan a dit :

pour faire ce que tu dis il faut connaitre le radar en face, OK c'est le boulot des renseignements, mais quid des radars modernes, qui peuvent modifier leur signal peut être à chaque impulsion?  Le risque n'est il pas d'émettre "à côté de la plaque" et au contraire de se signaler encore plus.

Et puis il y a l'argument de l'évaluation Suisse : Spectra n'a pas eu 9/9 ....

Non, on n'a pas besoin de connaître le radar en face.

Et l'évaluation Suisse était relative au besoin Suisse, qui ne comportait pas d'active cancellation.

Parfois j'ai l'impression de parler à un américain, ou à un Anglais

[dark sidius]

Ezco c'est toi qui est ridicule ouvre les yeux et viens dans la vrai vie , tu doit encore ^^etre un nanti avec un super job qui donne des conseils aux autres. Je bosse dans le social , et je t'invite a venir découvrir la vrai vie de beaucoup de Français , tu leur expliquera comment ils sont tellement assistés et comment c'est si facile grace au soi -disant système social. Au fait quand on est malade c'est 65% du salaire et pas 100%. 100 % c'est pour un accident de travail. ( fin du hs et de mes posts).

 

Modifié le 9 avril 2017 par dark sidius

[KnewEdge]

il y a 42 minutes, Picdelamirand-oil a dit :

Parfois j'ai l'impression de parler à un américain, ou à un Anglais

Je ne peux pas m'empêcher de rebondir sur cette phrase qui très lourde de sens. Elle peut paraitre triviale et légère au premier abord mais est historiquement décisive dans ce qu'est la vassalisation totale de l'Europe à l'Amérique. N'oublions qu'il n y a rien de trivial car les nations sont constituées d'individus et des signes forts apparaissent bien entendu aussi sur un forum.

On peut voir des signes intenses de cette vassalisation au niveau des produits de consommation: coca cola (sodas en général), jean, musique, films, ou F-35 pour les armées ...

Mais ces produits s'accompagnent d'une éducation et d'un changement de rapport au monde. Quand Guy Debord dit la phrase "Nous nous sommes faits Américains", il veut bien dire que notre rapport au monde et à l'autre est celui d'un Américain. Nos matrices de pensée sont grossièrement des matrices américaines. Bien sûr nous provenons d'une lignée historique européenne avec tout ce que notre histoire comporte, conduisant ainsi à des différences et une certaine tempérance par rapport à une pensée 100% américaine, mais nous ne sommes finalement même plus capables de voir le monde autrement.

La victoire américaine de 45 a été l'occasion de mettre en oeuvre le plan Marshall qui représente une goutte d'eau dans le coût global de la reconstruction. Mais cet appareillage avait une utilité beaucoup plus décisive dont la partie la plus intelligente des élites US devait avoir conscience, à savoir orienter la production, la consommation et les appareillages divers sur des normes toujours plus américaines pour l'Europe. La menace soviétique était présente, mais les élites US avaient fait preuve d'une étrange complaisance en leur laissant la moitié de l'Europe. Surement cette menace était utile car nous savons tous que l'URSS n'était absolument pas un concurrent à la domination américaine, mais plutôt une aide pour maitriser leur seul vrai concurrent : l'Europe avec en son coeur le couple franco-allemand.

Aujourd'hui tout le monde défend l'alliance avec l'Angleterre et avec l'USA parce que c'est génial et qu'on est super potes et qu'on peut faire des beaux exercices avec nos Rafale, F22 et Typhoon. Mais rappelons la genèse du rapport Franco-Anglais : une contradiction historique de fond qui se solde par la défaite française lors que la première véritable guerre mondiale : la Guerre de Sept ans (1756-1763) qui est confirmée 60 ans plus tard par la fin de Napoléon. La challenger suivant à l'Empire Anglo-saxon a été l'Allemagne avec son immense puissance industrielle, mais elle a perdu par deux fois. La France et l'Allemagne ne sont pas deux alliés naturels des Anglo-saxons : ils sont deux puissances vaincues et colonisées de la manière la plus subtile qui soit : la pensée (bien sûr on peut trouver des contre-courants et des petits faits qui diraient le contraire, mais je parle du sens principal et global du flot historique; et c'est plus ou moins fait consciemment suivant les évènements). Les matrices spirituelles européennes traditionnelles ont pratiquement disparu devant la modernité de la marchandise américaine qui s'y est déversée. Pour la France on le perçoit moins car le temps a fait son oeuvre et surtout cette vassalisation n'était pas encore spirituelle mais est longtemps demeurée seulement géopolitique. Petit à petit on a pu voir une anglomanie grandissante réservée aux élites et qui commence à être observable dès la Révolution mais ne prend de la force que bien plus tard. Dans le cas de l'Allemagne il a fallu user d'un outil plus violent: la culpabilisation ad vitam aeternam. La colonisation spirituelle de masse ne débute qu'en 1945 car auparavant les conditions de faiblesse de l'Europe et de force du monde Anglo-saxon n'étaient pas réunies.

Et c'est là que c'est intéressant. J'ai vu le CV de Pic et c'est un ancien (héhé). Il est donc en quelque sorte un représentant d'une "ancienne génération" (sans offense !!) qui a été moyennement absorbée par la marchandise US. Certes il en a connu une partie comme tous les baby-boomers, mais il a construit sa sensibilité sur des bases qui héritaient encore d'une "certaine idée de la France". De plus en travaillant dans l'industrie hautement concurrentielle de la Défense où les vrais rivalités se dévoilent, il a du apprendre à se méfier des Américains (comme d'ailleurs une bonne partie des anciennes élites françaises, aussi bien dans l'industrie que dans l'armée qui sont deux maillons forts d'une nation). Ainsi il voit ce que sont les Américains (en tant que Nation): des rivaux, à la rigueur des alliés ponctuels, mais certainement pas des amis car il voit la vérité  des contradictions (guerre des marchés, de l'influence, rachat des entreprises vedettes en France, et surtout guerre des Forum: les Anglo-saxons ne laissent rien passer sur notre matériel, même s'il est bien souvent meilleur que le leur (suis-je trop Français sur cette fin de phrase? ^^).

Je vois régulièrement sur ce forum des participants (sur la Syrie c'est assez frappant par exemple, mais le sujet F35 n'est pas mal non plus), et je ne veux offenser personne car il n y a pas d'attaque ou de critiques, qui défendent (même pas forcément défendre mais ne serait-ce que percevoir les relations internationales etc...) les intérêts US en étant eux-mêmes persuadés de défendre les intérêts français*. Leur perception américaine du monde leur fait croire que les intérêts français et américains sont les mêmes sur les grandes questions stratégiques. Mais pire encore, parfois ils croient comprendre les intérêts français sans voir qu'ils les comprennent depuis un prisme américain (raisonnement, vision, ...) et finissent donc par défendre automatiquement les US. Ils appliquent au monde une vision américaine et se retrouvent à promouvoir leur politique sans même le savoir. Il y a aussi parfois des posteurs qui dénigrent le matériel français ou nos doctrines sur aucune autre base que "oh on est des ringards donc nos matos et nos idées sont pourries", et pour qui les idées, les concepts et les matos américains sont meilleurs parce que... "ba c'est les Américains c'est forcement énorme ce qu'ils font et ils sont trop forts"... La vassalisation prend une forme aussi triviale que ça. Il n y a rien de honteux et ce n'est pas un signe de stupidité ou quoique ce soit. Quand on a été éduqué comme ça c'est normal: c'est le produit de l'Histoire et j'en ai moi-même fait l'expérience car je suis Français! Cocorico! On peut dire que je suis, dans le cadre de la matrice historique des concurrences nationales des grandes puissances, né vaincu et vassalisé héhé (bon c'est relatif, j'aurai pu naitre en Espagne ou pire encore...).

Bref ce n'est pas hors sujet parce que c'est évidemment très lié à l'instrument F-35 comme arme politique. Dans tous les cas merci à Pic pour son travail car quand on essaie de voir le monde par un prisme français il n y a pas beaucoup de sujets de réjouissances, mais il est là pour nous rapporter tous les déboires du F-35, et moi en tant que Français, j'aime ça! Cocorico héhé.

Peace&Love (ah merde je suis grillé).

*intérêt français au sens de la matrice des intérêts français en tant que puissance autonome qui prend ce qu'elle considère être les meilleures décisions pour ses intérêts en en étant pleinement consciente (c'est de la pureté théorique on va dire).