Remplacer les Alpha-Jet ???

[ARPA]

Heuuu le M346 est supersonique. De peu, mais supersonique.

Ce n'est pas ce que j'appelle supersonique. Un supersonique doit pouvoir être supersonique (en palier) à basse altitude ou au moins pouvoir rattraper assez rapidement un avion de ligne volant à mach 0,9.

Un supersonique digne de ce nom, doit faire au moins aussi bien que le T38 de 1959 c'est à dire mach 1,3

[SharkOwl]

Intéressante analyse du 29 Mai d'Alexandre Gannier de "Escadrilles.Org"

à ce sujet : http://www.escadrilles.org/2013/05/formation-des-pilotes/

1.

Tous les Cirrus et les Grob concentrés à Salon De Provence ;

2.

Remplacement des TB-30 Esilon à Cognac par des Pilatus PC-21 ou des

Super Tucano ;

Transfert d'une portion de la formation actuelle sur Alpha Jet sur ces nouveaux

Turboprops avancés, permettant par ricochet d'étirer encore plus le potentiel

restant de la flotte d'Alpha Jet ;

3.

Déplacement de l'École de Chasse de Tours vers Cazaux et très forte concentration

des Alpha Jets sur cette base sauf pour ceux basés à Dijon et à Salon De Provence

utilisés pour d'autres rôles que la formation.

4.

Très important potentiel restant de la flotte française d'Alpha Jet en nombre et en capacité

heures de vol, conjugué à une réduction significative du nombre de pilotes de chasse à

former annuellement.

Conclusion :

Pas de remplacement des Alpha Jet à prévoir avant 2020 et peut être même plus

loin dans le temps !

=)

SharkOwl

[syntaxerror9]

Pas mal, mais du coup les élèves pilotes lambdas (ORSA) et les élèves pilotes issus de l'école de l'air n'auront pas la même formation.

D'un côté, PC-21 ou Super Tucano puis Alphajet. (Je vote pour ce cursus)

De l'autre, Cirrus ou Grob puis Alphajet. (La marche vers l'Alphajet est un peu haute)

[BPCs]

4.

Très important potentiel restant de la flotte française d'Alpha Jet en nombre et en capacité

heures de vol, conjugué à une réduction significative du nombre de pilotes de chasse à

former annuellement.

Conclusion :

Pas de remplacement des Alpha Jet à prévoir avant 2020 et peut être même plus

loin dans le temps !

J'avais lu, dans un docu du CHEAR, que la viabilité des cellules  était assurée jusqu'en 2025

[Chris.]

Personnellement je suis toujours dubitatif quand des armées de l'air choisissent le PC-21 pour de l'entrainement de base (remplacer les TB-30 par des PC-21 c'est changer littéralement de galaxie), de mon point de vue il manque une étape après l'appareil civil basique (type Grob), qu'un PC-7 mk.2 ou équivalent pourrait parfaitement remplir.

Ce qui n'empêche pas ensuite de transiter sur PC-21, pour toute la partie plus avancée de la formation, avant de finir la formation sur jet, pour les parties qui ne peuvent pas être entrainées sur turbopropulseur.

[syntaxerror9]

Tu sais Chris, les élèves pilotes de l'armée de l'air faisaient une sélection sur CAP 10 puis passaient sur Fouga et cela n'a pas posé de problèmes durant des générations.

C'est plus une formation de base + formation spécialisée chasse tout PC-21 qui est peut être problématique.

J'attends les retours d'expériences des forces aériennes suisses qui ont ce cursus depuis peu.

Passer du PC-21 au F-18, ça doit un peu piquer les yeux.

[Chris.]

ça doit pas forcément être beaucoup plus dépaysant que de passer d'un petit biplace de 260 Ch (Grob) à un monstre de 1600 Ch (PC-21), à l'avionique hyper sophistiquée (et très proche de celle d'un chasseur), ou pire encore, que la transition relativement brutale entre le PC-7 non modernisé (et relativement basique) et le F-5 Tiger, qui s'est pratiquée entre 2002 et 2006 (plus ou moins). Surtout qu'il y a des simulateurs de F-18 (et de PC-21 aussi sauf erreur), mais pas de simulateur de F-5 (ou alors très ancien).

Remarque, pendant la période NCPC-7 -> F-5 Tiger, ça ne devait pas non plus être idéal, car les pilotes repassaient d'une avionique moderne (NCPC-7) à une avionique antique (F-5), avant ensuite de retransiter vers une avionique moderne, mais beaucoup plus sophistiquée (FA-18).

Sinon, le problème pour moi n'est pas du coté des pilotes, mais plutôt du fait que les PC-21, en début de cursus, ne seront de loin pas utilisés à pleine capacité, et que mine de rien, entre un PC-7 Mk.2 et un PC-21, il doit y avoir une différence de coûts de maintenance (et de consommation en carburant) non négligeable.

[syntaxerror9]

Je suis bien d'accord avec toi Chris.

Utiliser un PC-21 en pilotage de base, c'est un peu de la confiture pour les cochons.

Pour ce qui est du rapport de puissance entre un Grob et un PC-21, certes c'est pas la même chose.

Mon interrogation porte plus sur les vitesses, accélérations, taux de montée, plafond...

Passer d'un PC-21 à un F-18, c'est vraiment changer d'enveloppe de vol!

[SharkOwl]

Pour comparaison :

Un petit rappel concernant le Canada et son École "Nato Flying Training Canada / NFTC"

qui fonctionne très bien :

Phase 1 / Grob G120A

Écolage de base sur à Portage la Prairie ;

Phase 2 / CT-156 Harvard II / Ratheon Texan II

Phase IIA Tronc Commun et sélection Chasse, Hélicoptère ou Transport à Moose Jaw

Phase IIB Spécialisation Hélicoptère ou Transport à Moose Jaw

Phase 3 / CT-155 Hawk LIFT

Spécialisation Chasse à Moose Jaw

Phase 4 / CT-155 Hawk LIFT

Transition Opérationnelle à Cold Lake

Phase 5 / CF-18A/B

Conversion sur avions de combat à Cold Lake

^-^

SharkOwl

[syntaxerror9]

C'est très progressif au Canada.

Pour certains, cela pourrait sembler lent.

Mais je pense que c'est un gage de sécurité et de qualité.

Prendre le temps de bien appréhender les fondamentaux et multiplier les expériences.

Moi, je suis passé de l'Epsilon à l'Alphajet.

J'ai cru ça impossible, mais au final ça passe.

Faut quand même quelques heures de vol pour s'habituer aux accélérations et vitesses.

Mais je milite pour un avion type PC-7 en école de base; pour justement avoir le temps de comprendre les bases: voler de façon militaire.

L'avionique et tout le reste, ça peut s'apprendre plus tard.

À force de vouloir faire des économies, j'ai peur qu'on passe à côté de lacunes non détectées en école.

Quand est arrivé le Mirage 2000 dans l'armée de l'air, la phase de transition pour les pilotes a été descendue à moins de 40 heures. Sur Mirage F1, c'était 60 heures.

L'état major ayant jugé le 2000 plus facile à piloter qu'un F1 ou un Mirage III.

(Ce qui est bien vrai!)

Avec le retour d'expérience, la phase de transition sur 2000 a été remontée vers 60 heures.

L'avion était plus facile à piloter, mais ses systèmes plus compliqués à appréhender.

[Lambert]

Imaginons la Patrouille de France sur PC-21 ce serait la classe  !! :lol: Style patrouille Adecco des années 90 !

[Bechar06]

Pour ce qui est "de la classe", donc de l'esthétique, je ne suis pas convaincu par le PC-21  ou le Hawk T2

Cf. des comparaison en vol / photos: http://pics-aeronef.discutfree.com/t7795p110-60-ans-de-la-paf

Un récent Air & Cosmos disait, par  ailleurs que le Hawk T2 en virage "dès 4G ... dégradait vite son énergie du fait de sa flèche et de sa surface alaire, plus faible que celle d'un alphajet."

Sans doute suis je trop nostalgique

[Kovy]

Ce qui m'ennuie c'est que personne n'envisage que le remplaçant de l'alpha jet soit un avion made in France (ou en coop)

C'est effrayant quand même un tel niveau de renoncement....

[alexandreVBCI]

Trop petit marché, beaucoup de concurrents déjà bien en place qui ont déjà du mal vendre leurs produits....  sortir un appareil made in france ne serait pas rentable alors autant ne pas gaspiller le peu de budget qu'on a encore.  On rame déjà assez à essayer de vendre le Rafale, l'A400M, etc.... 

[artyparis]

Si notre armée n'utilise pas l'appareil, ça signifie faire une toute petite série. Donc coût astronomique.

On peut se lamenter de ce renoncement.

On peut se réjouir de cette optimisation de notre matériel, avec un seul appareil apte à remplir toutes les missions.

Au choix.

[alpacks]

Trop petit marché, beaucoup de concurrents déjà bien en place qui ont déjà du mal vendre leurs produits....  sortir un appareil made in france ne serait pas rentable alors autant ne pas gaspiller le peu de budget qu'on a encore.  On rame déjà assez à essayer de vendre le Rafale, l'A400M, etc.... 

  Vous mélangez tout, pour au final vous cachez derrière la petite excuse du bon sens financier faussement pragmatique qui au final cache bel et bien du renoncement pur ...

  Déja parlons des difficultés du raffy, de l'A400m :

  _ Rafale : Les raisons de sa non-vente sont d'ordre géostratégique, et c'est d'ailleurs potentiellement liés aux renoncements du rayonnement militaire divers a la France qu'il devient toujours + difficile a vendre, + on renonce dans tout les spectres divers de l'industrie militaire et de notre poids géostratégique : + on diminue les chances de vendre pourtant la crème des crèmes de l'omni-role fighter

  Que la France ait du mal a conserver son rayonnement géostratégique acquis des 30 glorieuses, je n'ai pas de mal avec ça, c'est une réalité liée aussi a la montée en puissance de certains pays asiatiques qui a pour conséquence en + de certains pays d'avoir ENCORE + besoin de se rapprocher des USA qu'auparavant ... Une mécanique ou on ne pourra pas y faire grand chose a moins d'un coup de décider de mettre 5% de notre PIB dans notre rayonnement militaire parce que d'un coup on voudrait par exemple être acteur majeur demain dans le pacifique pour l'éventualité d'aller "casser la, gueule a une puissance qui est en train de sortir les crocs" et avec laquelle existe une guerre froide quoiqu'on en dise

  On ne pourra pas y faire grand chose, le Raffy ne pourra uniquement se défendre sur ses qualités technologiques, et a la limite pourrait reprendre du poil de la bête si la France décidait d'un coup de lui donner un peu + de poids via des versions encore + agressives (ce qui reste possible a faire : mais couteux encore)

  _ A400m ? Alors la ... Airbus et les pays européens membres du programme ne peuvent s'en prendre qu'a eux même si'il est difficile a vendre ... Il faudrait quand même prendre conscience de la concurrence US dans le domaine et voir ce que eux "proposent" ou ont proposé sur toute la gamme des C130

  Une multitude de versions qui rendent cet avion en tant qu'équipement pour des armées de l'air diverses très intéressant pour plein de spectres d'usage ou ils ont en + la possibilité dans l'éventualité de l'attrition de pouvoir les maintenir par échanges de pièces avec ceux "de base", et tout un parc d'occasion mondial aussi pour puiser de la pièce

  Alors que l'A400m on ne l'avait même pas fait voler que déja on a la garantie qu'on ira pas + loin avec ce type de "logisticien de base" et qui restera un "logisticien de base", soit pas de versions de guerre électronique, pas de versions de soutien/appui feu sol, pas de version "commando" qui iraient + loin, pas de versions a motorisation et volume + poussés non plus a venir dans l'espoir de pouvoir faire "voler" des MBT ... (alors que faire évoluer les moteurs vers une version qui en est capable c'est forcément possible) et qui le transformerait alors en un outil révolutionnaire capable de poser des MBT n'importe ou dans le monde et sans pistes (tactiquement énorme ...)

  Imaginons un jour que la guerre avec la Chine soit inévitable, un A400m en version + puissant remanié pour du MBT aurait pu par exemple permettre l'éventualité d'une opération aéroportée inédite, comme par exemple après l'ouverture d'un front pacifique les contraignants a y concentrer leurs moyens dans l'éventualité d'un débarquement ou de colonnes MBT débarquées en asie du sud est (région indochinoise) d'imposer a la chine un front potentiellement mortel pour eux au Tibet en y déposant des MBT après un nettoyage via frappes aériennes ... Et qui serait pas possible non plus éventuellement en C17 ou C5 car pas de pistes dispo ... Un A 400m prévoyant des versions futures spécialement pour du MBT serait une révolution dans le domaine ...

Et ben non ça n'arrivera jamais, parce que l'A400m a peine né est déja condamné a ne pas évoluer vers une multitudes d'offres multiversions comme son concurrent US lui l'a fait historiquement pourtant avec ces C130

  De la, faut pas s'étonner qu'il n'y a que les pays qui se sont rassemblés pour le faire construire au final réellement intéressés, on ne peut s'en prendre qu'a nous même de ne pas avoir fait du programme A400m, tout un pan d'acquisition de versions + spécialisées

  Concernant l'alpha-jet maintenant, il faut prendre conscience qu'il n'y a que 2 sortes de concurrences :

Celle ou les pays acheteurs d'avions d'entrainement/apprentissage se base uniquement sur du turbo-prop, et la effectivement elle est pléthorique

Celle ou les pays acheteurs ont bien compris l'utilité de pouvoir faire la transition d'apprentissage avant de monter dans un vrai fighter supersonique, de pouvoir apprendre sur un vrai mini-fighter a réaction parfait comme créneau et la, parler de grandes concurrences c'est un peu se mentir, il n'y eut existé que moins de 10 appareils du même type dans le monde au fil de l'histoire ...

  Et commercialement parlant il ne reste il me semble que de 2 a 4 concurrent, je ne sais pas si les russes font toujours le leurs mais occidentalement parlant dans les catalogues il n'y a que le Hawk et le M311 successeur du S211 qui existent vraiment sur le marché

  Le reste c'est que du turbo-prop, turbo-prop qui pose quand même le problème qu'il n'y a pas de transitions a réaction dans les circuits d'apprentissage

Maintenant voila, l'Alpha Jet a été une success story de Dassault, vendu a 16 pays ... Parce que justement, des pays capables de pondre un mini-fighter a réaction il n'y en a pas eu des milles et des cents ...

  Et que en + on parle d'un domaine si on met les turbo-prop sur le même tableau de comparaison, ou une quantitée non négligeables de constructeurs posent le problème de n'être pas suffisamment importants en tant que "constructeurs" pour assurer le maintient de l'avion sur du long termes en expertise, modernisation, pièces ect ... Du coup oui il est normal qu'il existe une forte concurrence turbo-prop qui a déja bien du mal a vendre :

Beaucoup trop d'entre eux, sont "bien gentils" avec leur bel appareil : Mais n'apportent pas de garanties suffisantes de long termes en tant que "soutient constructeurs" parce que ce sont des "petits" et qui peuvent disparaitre du jour au lendemain sur une faillite et non repris par un concurrent + gros qui préfèreront voir l'offre disparaitre que de la maintenir "eux" et les services, pièces ect qui vont avec

  Dassault lui, il est suffisament crédible sur la sphère international pour apporter la garantie que ça n'arrivera pas, et que le support constructeur existera toujours dans 10-20-30 ans ainsi que des remodernisations ect ... Et que justement, il se pourrait bien que beaucoup de pays potentiellement acheteurs c'est ce qu'ils attendent :

  Qu'un constructeur comme Dassault se lance dans un nouveau cycle sur ce segment, car la plupart des offres possibles commencent a dater ou le sont depuis un constructeur qui a des reins pas très solides pour apporter les garanties (comme par exemple pour le M311 ... ) un cycle de 30-40 ans autour d'un tout nouvel appareil, tout neuf, tout moderne et a couts controlés d'usage pour se lancer avec le constructeur dans le cycle en tant que client

  Il faut bien regarder la chose en face, les mini fighters a réaction le marché est presque mort parce que pas grand monde ose lancer, même BAE et le spectre US du T45 ... Le créneau pour une nouvelle success story est + large qu'on ne le crois ou qu'on veut bien le voir

  Pour l'instant c'est turbo-prop de quasi partout car il n'y a pas d'offres d'un nouveau mini-fighters entièrement "neuf" et donc moderne, pas de "cycle" donc ... Juste des remodernisés ce qui n'est pas un cycle, mais une fin de cycle

[Castor]

Y aurait pu y avoir le MAKO par EADS, mais bon, le projet est un peu mort.

[ARPA]

Ce qui m'ennuie c'est que personne n'envisage que le remplaçant de l'alpha jet soit un avion made in France (ou en coop)

C'est effrayant quand même un tel niveau de renoncement....

Les alpha jet devraient tenir au moins jusqu'en 2020. On parle d'un avion assez facile à développer et construire (surtout pour un constructeur avec l'expérience de Dassault aviation et les outils informatique de Dassault system) donc qui pourrait demander moins de 5 ans entre la décision de s'en équiper et sa mise en service, si on parle d'un constructeur européen (Airbus) vu qu'on ne part pas d'une feuille blanche (le Mako) il ne doit pas falloir beaucoup plus de temps.

On a encore quelques années avant de dire que le remplaçant de l'Alpha jet ne serra pas français. Pour le coté franco-européen (airbus), j'y crois de moins en moins, mais on sait jamais si c'est pour faire un geste politique, un Airbus Mako pourrait faire une bonne carrière. Dans le principe, plus on attend avant de lancer le remplaçant de l'alpha jet, plus on aura un avion moderne et donc performant.

Bon reste qu'un avion à réaction implique un réacteur. Si on veut un réacteur français et moderne, on est obligé d'utiliser une variante du M88 donc on arrive à un avion assez haut de gamme pouvant être utilisé comme avion de combat. Il serra bien plus cher que l'Alpha jet donc on risque de s'en servir que pour la formation finale (à peine 50 appareils pour répondre aussi aux besoins des belges et on aura besoin d'un turbo prop pour la formation initiale) et même si on s'en sert comme avions de combats, je doute qu'on atteigne la centaine d'exemplaire.

l'A400m a peine né est déja condamné a ne pas évoluer vers une multitudes d'offres multiversions comme son concurrent US lui l'a fait historiquement pourtant avec ces C130

Euh, pourquoi tu dis ça ?

L'A400M est sérieusement étudié comme bombardier (lanceur de SCALP) ce serra un excellent ravitailleur, je ne vois pas pourquoi on ne verra pas d'autres version.

A pour une augmentation de la puissance moteur, c'est probablement possible, mais peut-être pas demain. Le TP400 est déjà le seul (ou un des très rare) triple corps en production à ma connaissance.

Celle ou les pays acheteurs ont bien compris l'utilité de pouvoir faire la transition d'apprentissage avant de monter dans un vrai fighter supersonique, de pouvoir apprendre sur un vrai mini-fighter a réaction parfait comme créneau et la, parler de grandes concurrences c'est un peu se mentir, il n'y eut existé que moins de 10 appareils du même type dans le monde au fil de l'histoire ...

  Et commercialement parlant il ne reste il me semble que de 2 a 4 concurrent, je ne sais pas si les russes font toujours le leurs mais occidentalement parlant dans les catalogues il n'y a que le Hawk et le M311 successeur du S211 qui existent vraiment sur le marché

Actuellement on a en cours de production les Hawk (dont le T45) anglais, M311 ou M346 italien, Mako quasi allemand (il a quand même participé à des compétitions), L159 Tchèque (très bonne réputation), Yak130 russe (comme le M346, mais pas pour les même clients), T-50 (coréen, mais presque américain), L15 ou K8 chinois, et même les HJT-36 indiens (peu de chance export, mais quand même presque 200 exemplaires de livrées)

Et on a de nombreux pays (Roumanie, Japon, Argentine, Serbie, Espagne, Pologne ...) qui ont une expérience assez récente dans les avions d'entraînement à réaction et pourraient donc décider de s'y remettre quand il faudra remplacer leur flotte.

Maintenant voila, l'Alpha Jet a été une success story de Dassault, vendu a 16 pays ... Parce que justement, des pays capables de pondre un mini-fighter a réaction il n'y en a pas eu des milles et des cents ...

En pratique, les Alpha jet n'ont été vendu qu'à 8 pays. C'est juste que les Allemands se sont débarrasser de leurs avions quasi neuf à 8 autres pays. La Success story n'en est pas vraiment une, on a juste réussi à exporter presque 50% de la production d'Alpha jet E

Qu'un constructeur comme Dassault se lance dans un nouveau cycle sur ce segment, car la plupart des offres possibles commencent a dater ou le sont depuis un constructeur qui a des reins pas très solides pour apporter les garanties (comme par exemple pour le M311 ... ) un cycle de 30-40 ans autour d'un tout nouvel appareil, tout neuf, tout moderne et a couts controlés d'usage pour se lancer avec le constructeur dans le cycle en tant que client

  Il faut bien regarder la chose en face, les mini fighters a réaction le marché est presque mort parce que pas grand monde ose lancer, même BAE et le spectre US du T45 ... Le créneau pour une nouvelle success story est + large qu'on ne le crois ou qu'on veut bien le voir

La dessus, je suis d'accord. On aurait les F5, T38 et T45 à remplacer. C'est un marché énorme qui vaudrait vraiment la peine que Dassault s'implique. Bon je comprendrais aussi que nos dirigeants souhaitent attendre qu'Airbus soit crédible dans le domaine militaire pour qu'il puisse lancer seul le développement d'un avion de combat.

[Chris.]

  Vous mélangez tout, pour au final vous cachez derrière la petite excuse du bon sens financier faussement pragmatique qui au final cache bel et bien du renoncement pur ...

Je ferais d'ailleurs remarquer que Pilatus a lancé le développement de son PC-21 alors que les commandes suisses n'étaient même pas forcément acquises et que de toute façon, c'est pas les 6 pauvres PC-21 qu'on a commandé au départ (ensuite porté à 8 parce qu'on s'est rendu compte que c'était quand même un peu trop tendu du string…) qui aurait changé grand chose.

Après vous me direz, ok l'avionique n'est pas suisse, la turbine n'est pas suisse, etc.

Ok, mais pourquoi vouloir aussi faire un avion absolument 100% français ?

Le réacteur peut très bien être un Williams FJ44 civil (ou équivalent), qui équipe d'ailleurs le Saab 105 suédois (en rétrofit, et je peux vous dire qu'ils sont vachement silencieux c'est Saab 105). Certes c'est US, mais comme c'est un réacteur relativement répandu dans le civil, c'est moins critique, et de toute façon il n'y a quasiment aucun appareil ITAR free sur ce marché, il me semble (hormis le Yak-130 russe). Et rien n'empêche d'essayer d'avoir une licence pour SNECMA, en ce qui concerne le moteur, histoire de faire travailler des français.

Même chose d'ailleurs pour d'autres éléments qui ne seraient pas forcément disponible à bon coût en France.

[ARPA]

L'avantage de faire un avion 100% français, c'est justement qu'il soit ITAR free. Sinon autant commander des Hawk et T45, ça nous coûtera moins cher (surtout si on arrive à négocier des compensations industrielles)

Si on n'avait pas le rafale, on pourrait dire que le but est de faire un "prototype" d'avion de combat et de conserver un minimum de savoir technologique, mais j'ai du mal à voir ce qu'on gagnera à faire un programme qu'on risque de ne jamais amortir. Accessoirement, on a presque plus besoin de soutenir notre motoriste que notre avionneur, donc autant encourager l'utilisation du M88. D'ailleurs si EADS propose des Mako avec M88, je signe tout de suite.

[Kovy]

Et pourquoi ne pas relancer la prod de l'alpha jet actuel à moindre frais ?

La cellule est tout à fait adaptée à l'usage et elle a fait ses preuves. Seule l'avionique mérite d'être mise au gout du jour.

Inutile de partir dans un projet "over designed" comme dirait nos amis d'outre atlantique.

Du point de vue cellule/motorisation, qu'est ce qu'il nous manque que l'alpha jet ne fait pas déjà ? Vitesse, manœuvrabilité, endurance suffisante, facilité de pilotage, cout MCO reduit ? tout cela il l'a déjà. Alors pourquoi changer la cellule ?

Par ailleurs est il pertinent de développer un jet d'entrainement entièrement nouveau alors que les drones vont prendre une place de plus en plus importante ?

En période de crise, il faut supporter notre industrie tout en faisant simple et efficace. En ce sens tous les projets dé-risqués sont bon à prendre même s'ils coutent un peu plus cher qu'un achat sur étagère.

Alors certes remonter une chaine de prod n'est pas gratuit ou forcément simple au premier abord, mais on ne parle non plus d'un jet hi tech dernière génération nécessitant des process de prod exotiques et sur lequel tout serait à faire.... ne me dite pas qu'on n'est pas capable de remettre en place une chaine de prod low tech pour un budget raisonnable (même si ce n'est que pour un 1 shot de x machines produites sur 3-4 ans)

L'alphajet est une excellente machine, autant capitalisé sur cet acquis.

Dernier argument imparable, c'est l'avion sélectionné par le shield  :oops: :

Kovy, qui va finir par croire qu'on n'est bon qu'à faire du pinard et de la pommade anti-ride qui ne marche pas.  O0  :'(

[French Kiss]

Kovy, qui va finir par croire qu'on n'est bon qu'à faire du pinard et de la pommade anti-ride qui ne marche pas.  O0  :'(

Comment tu sais qu'elle marche pas la pommade anti-rides??  :lol:

[Chris.]

A ce moment, plutôt que d'envisager de réouvrir une ligne d'assemblage d'Alphajet, si la cellule des appareils existant encore durer assez longtemps, autant lancer une modernisation lourde, avec remplacement du cockpit (pour un cockpit du style de ceux des PC-21 ou Hawk 128) et remotorisation (avec des FJ44 par exemple, comme les suédois l'ont fait sur leur Saab 105, mais pour l'Alphajet en prenant une version plus puissante des FJ44), ça coutera probablement moins cher.

[Kovy]

A ce moment, plutôt que d'envisager de réouvrir une ligne d'assemblage d'Alphajet, si la cellule des appareils existant encore durer assez longtemps, autant lancer une modernisation lourde, avec remplacement du cockpit (pour un cockpit du style de ceux des PC-21 ou Hawk 128) et remotorisation (avec des FJ44 par exemple, comme les suédois l'ont fait sur leur Saab 105, mais pour l'Alphajet en prenant une version plus puissante des FJ44), ça coutera probablement moins cher.

Oui, si les cellules/moteurs actuels sont encore viables suffisamment longtemps

[Kovy]

Comment tu sais qu'elle marche pas la pommade anti-rides??  :lol:

d'autres questions ?  O0