Les réponses de l'IA aux questions de défense

[Titus K]

Je crée ce fil pour y mettre, comme le dit le titre, les réponses apportées par l'ia aux questions de défense..... donc à ne pas confondre avec le rôle de l'ia dans la défense !

Il sera question à la fois pertinence/véracité des réponses mais aussi de la qualité/performance des LLM  

Je pense que c'est une bonne idée d'inquiéter quel LLM vous avez utilisé pour obtenir cette réponse : GPT , Mistral , Llama3 , Claude ...

Pourquoi ne pas préciser le nombre de prompt utilisé ? 

 

Le sujet du fil c'est les Large Language Models ... 

Modifié le 25 juillet par Titus K

[Titus K]

J'ai eu l'idée de ce fil parce que ce matin en seulement 6 prompt GPT4 m'a proposé ceci à la question d'un programme d'avion de transport lourd pour l'Europe + marché export ... j'ai été assez bluffé 

Je précise que le fil de discussion que j'ai utilisé parlait déjà de défense ... mais pas de ce sujet en particulier 

Résumé des prompts : 

1er : Il me faut un programme de Heavy lift Cargo pour l'Europe ... propose moi des pays partners (groupe airbus + participation ukrainienne Antonov)
2eme : quel taille d'avion pourrait convenir a l'Europe et au marché export sachant que les industrie européennes produisent déja a400m/a200m et c295 ...
3 eme : quelle taille de soute, quelles perfos, quelle motorisation tu proposes etc données techniques 
4 eme : choisis le trent pour la commonalite avec l'A330 mrtt, propose moi un partage de worshare entre les clients partners 
5 eme : texte d'intro de l'avion + nom pour l'avion avec un surnom en "" ... + détails 
6 eme : mise en page + détails 

 

 

Quelques remarques  :

Pour le production rate j'ai l'impression qu'il a simplement repris celui de l'A400m qui est quand meme beaucoup plus petit 

Je le trouve aussi tres confiant avec le potentiel export ! l'Européen qui en commande 16 ? on peut rêver...Les US qui achètent européen ... 

Il a trouvé tout seul un nom qui combine le système Antonov et Airbus et un surnom qui va avec ... impressionant !

La range je pense que c'est a pleine charge ? 

Il a oublié ou se trouve la FAL ? L'espagne "militarization"

Modifié le 23 juillet par Titus K

[Picdelamirand-oil]

The F-35 programme seems to have run into some serious problems recently: I've heard about insufficient power generation and cooling capacity, difficulties integrating TR3 and developing block 4 of the operational software. What is the extent of these problems and what strategy will be used to resolve them?

 

The F-35 program, developed by Lockheed Martin, has indeed faced a range of technical and developmental challenges recently. These issues primarily revolve around the aircraft's power and cooling systems, integration of the Technology Refresh 3 (TR3), and development of Block 4 operational software. Here’s a detailed look at each problem and the strategies to address them:

1. Power Generation and Cooling Capacity

Extent of the Problems

Power Deficit: The F-35's electrical power system is currently insufficient to support new advanced systems and upgrades planned for Block 4. The increased power demands from new sensors, avionics, and weapon systems exceed the aircraft's existing power generation capacity.

Cooling Limitations: The cooling systems are also struggling to manage the heat generated by the additional electronics and systems, risking overheating and reduced system performance.

Strategy to Resolve

Upgraded Systems: Efforts are underway to upgrade the power and cooling systems. This includes enhancing the onboard generators and possibly integrating more efficient thermal management systems.

Incremental Integration: Engineers are looking at incremental integration of new systems to manage the load better, ensuring that each addition does not overload the power and cooling capacity.

2. Integration of Technology Refresh 3 (TR3)

Extent of the Problems

Delayed Integration: TR3 involves substantial hardware and software upgrades, including new processors and memory, to support advanced capabilities in Block 4. Integration has been delayed due to difficulties in validating the new components and ensuring compatibility with existing systems.

Testing Bottlenecks: The complexity of TR3 has led to significant testing challenges, with issues in verifying performance and reliability in various operational scenarios.

Strategy to Resolve

Focused Testing: Increased focus on rigorous testing protocols to identify and address integration issues early. This includes simulation and real-world testing to ensure the new hardware works seamlessly with the software.

Parallel Development: Developing TR3 in parallel with current system operations to avoid disrupting ongoing missions while upgrades are integrated gradually.

3. Block 4 Operational Software Development

Extent of the Problems

Software Complexity: Block 4 represents a major upgrade, adding new capabilities like enhanced sensor fusion, improved electronic warfare systems, and advanced weapon integration. The software development has been complex, leading to delays and bugs.

Integration with TR3: The software relies on the new TR3 hardware, and delays in TR3 have a cascading effect on the Block 4 software development timeline.

Strategy to Resolve

Phased Rollout: Implementing Block 4 capabilities in phases allows for incremental testing and deployment, reducing the risk of widespread issues.

Agile Development: Employing agile development practices to iterate quickly on software builds, allowing for rapid identification and resolution of bugs and integration issues.

Cross-Team Coordination: Enhanced coordination between software developers and hardware engineers to ensure that any changes or issues in one area do not adversely affect the other.

Impact and Future Outlook

These issues have led to delays in full deployment and operational readiness of the F-35’s latest capabilities. As a result, the schedule for the Block 4 upgrade and the TR3 integration has been pushed back. For instance:

Full TR3 integration and Block 4 capabilities might not be achieved until 2025 or later .

The ongoing efforts to address these problems include significant investment in testing facilities and methodologies, partnerships with defense contractors for subsystem development, and close monitoring of project milestones.

Conclusion

The F-35 program is addressing its current challenges through a combination of technical upgrades, improved testing protocols, and phased integration of new capabilities. While these issues have certainly posed setbacks, the strategic efforts being put in place aim to ensure the long-term success and operational superiority of the F-35 platform.

[Picdelamirand-oil]

Is upgrading the F-35's F-135 engine rather than developing a new variable-cycle engine the best solution for the programme?

 

Upgrading the F-35’s F135 engine instead of developing a new variable-cycle engine appears to be a more pragmatic and cost-effective solution, considering the current needs and challenges of the program. Here’s an analysis of why this approach is favored:

1. Cost and Development Time

Upgrading the F135 Engine

Lower Costs: Upgrading the existing F135 engine is less expensive compared to developing a new engine from scratch. The development, testing, and certification processes for a new engine are significantly more costly and time-consuming.

Faster Implementation: Enhancing the F135 can be done relatively quickly, allowing for earlier deployment and integration into the fleet. This is crucial for addressing current power and cooling needs without extensive delays.

Developing a New Variable-Cycle Engine

High Costs: Developing a new variable-cycle engine would involve significant research and development expenses, including testing and certification, which could run into billions of dollars.

Extended Timeline: The development of a new engine would take many years, delaying the availability of enhanced capabilities for the F-35, and potentially pushing back the timeline for operational readiness.

2. Technical Feasibility and Risk

Upgrading the F135 Engine

Proven Technology: The F135 engine is already proven and integrated within the F-35 platform, reducing the risk associated with modifications. Upgrades can build on existing technology, enhancing performance without introducing untested components.

Manageable Modifications: Planned upgrades, such as the Enhanced Engine Package (EEP), focus on improving thrust, fuel efficiency, and thermal management, which directly address the current deficiencies in power and cooling.

Developing a New Variable-Cycle Engine

Higher Risk: Variable-cycle engines, while offering advanced performance benefits, are complex and involve higher technical risks. These engines need to seamlessly switch between different operational modes, which adds to the development complexity.

Integration Challenges: A new engine design would require extensive modifications to the F-35 airframe and systems to accommodate the new technology, leading to integration challenges and further delays.

3. Performance and Capability

Upgrading the F135 Engine

Adequate Improvements: The Enhanced Engine Package (EEP) for the F135 aims to provide around 7-10% more thrust, better fuel efficiency, and improved thermal management. These improvements are adequate to meet the F-35’s near-term and mid-term operational requirements.

Compatibility: Upgraded F135 engines would maintain compatibility with the existing fleet, allowing for seamless integration and reducing logistical and maintenance complexities.

Developing a New Variable-Cycle Engine

Potential for Higher Performance: Variable-cycle engines could offer superior performance, including better fuel efficiency and adaptability across a wider range of operational conditions. This could be advantageous for future needs but is not an immediate necessity given current operational requirements.

4. Programmatic Considerations

Upgrading the F135 Engine

Alignment with Current Needs: Upgrading the F135 aligns with the immediate and mid-term needs of the F-35 program, addressing power and cooling issues without drastically altering the program’s existing plans and schedules.

Fleet Impact: Implementing an upgraded F135 would have minimal disruption on the existing fleet and logistics, allowing for a smoother transition and maintaining operational availability.

Developing a New Variable-Cycle Engine

Future Potential: While a new variable-cycle engine may provide substantial future benefits, the immediate needs of the F-35 program do not justify the transition to such a complex and untested technology at this time.

Strategic Delay: The focus on upgrading the F135 allows time for more mature development of variable-cycle engines, which might be considered for future aircraft or subsequent F-35 upgrades when the technology is more proven and the program is stable.

Conclusion

Upgrading the F135 engine, specifically through initiatives like the Enhanced Engine Package (EEP), provides a balanced solution to meet the F-35’s immediate and medium-term requirements. This approach offers a pragmatic pathway to enhance performance, manage costs, and minimize risks, while keeping the fleet operationally effective without significant disruptions. Developing a new variable-cycle engine might be a strategic consideration for future aircraft designs or long-term planning but is not the most viable solution for the current challenges faced by the F-35 program.

Current Status and Future Prospects

Enhanced Engine Package (EEP): The Pratt & Whitney EEP proposal for the F135 aims to meet the Block 4 requirements with enhanced thrust, fuel efficiency, and thermal management. This upgrade is seen as critical to address the immediate needs without extensive overhaul.

Potential for Future Engines: While the adaptive engine transition program (AETP) engines like the XA100 and XA101 offer future potential with variable-cycle technology, they are still in developmental stages and not ready for immediate implementation in the F-35.

[Picdelamirand-oil]

Generally speaking, the F-35 programme is behind schedule and over budget compared with Lockheed Martin's and the JPO's commitments. Are the timescales now announced for resolving the problems with the engine and the hardware and software updates for the on-board equipment credible?

 

The F-35 program, led by Lockheed Martin and overseen by the Joint Program Office (JPO), has indeed faced significant delays and budget overruns. Given this track record, the newly announced timescales for resolving issues with the engine, hardware, and software updates are met with skepticism. Here's a detailed examination of the credibility of these timelines:

**1. Historical Context and Credibility Issues

Engine Updates

Enhanced Engine Package (EEP): The EEP for the F135 engine, intended to boost performance and thermal management to support Block 4 capabilities, is projected for introduction in the mid-2020s, possibly around 2028. This schedule is seen as somewhat optimistic but achievable if no major technical hurdles arise .

Challenges: Past delays in the program suggest potential risks. Historical issues with engine reliability and integration mean that any unforeseen technical problems or supply chain issues could further delay this timeline .

Technology Refresh 3 (TR3)

Current Status: TR3, essential for running the Block 4 software, has faced delays primarily due to integration and testing challenges. The timeline for full TR3 integration has been pushed to at least 2025, with ongoing testing to resolve compatibility issues .

Credibility: Given the complexity of integrating new hardware into an existing platform, the 2025 timeline is cautiously optimistic. Further delays are possible if significant issues arise during the final integration and validation phases .

Block 4 Operational Software

Development Delays: The Block 4 software, which provides advanced capabilities and improvements, is behind schedule. The initial operational capability (IOC) has been pushed to around 2027, from earlier projections of 2023-2024 .

Testing Bottlenecks: Ongoing testing and integration challenges mean that this timeline could slip further if substantial bugs or integration issues are found during deployment .

**2. Factors Influencing Timeline Credibility

Technical Complexity

Increased System Complexity: Each upgrade, whether in the engine, hardware, or software, adds complexity. The interconnected nature of these systems means that delays in one area (e.g., TR3 hardware) can cascade into others (e.g., Block 4 software).

Risk Management: Effective risk management and mitigation strategies are essential to maintain these timelines. However, past performance shows that unanticipated technical issues often lead to delays .

Testing and Validation

Rigorous Testing Needs: The need for rigorous testing to ensure safety, performance, and reliability often uncovers issues that lead to delays. The extensive testing required for TR3 and Block 4 further complicates adherence to the proposed timelines .

Previous Delays: Historical delays in the F-35 program often stemmed from underestimation of the time required for testing and validation. This pattern suggests caution in accepting new timelines at face value .

Logistics and Supply Chain

Supply Chain Vulnerabilities: The complexity of the F-35's supply chain has previously led to delays, and any disruptions could further impact timelines for engine and hardware upgrades .

Resource Allocation: Efficient allocation of resources, including skilled personnel and funding, is critical to meet these deadlines. Any shortfall in these areas can delay progress .

**3. Mitigation and Strategic Adjustments

Incremental Upgrades

Phased Approach: Adopting a phased approach for upgrades (e.g., rolling out engine improvements incrementally, deploying parts of Block 4 capabilities as they become ready) could help manage risks and keep portions of the program on track .

Focus on Key Milestones: Concentrating efforts on achieving key milestones within the broader timeline may provide more manageable goals and allow for adjustments as necessary .

Enhanced Oversight

Improved Oversight: Strengthened oversight from the JPO and independent bodies could help identify potential issues earlier and provide more realistic assessments of timelines .

Transparent Reporting: Greater transparency in reporting progress and challenges can help stakeholders understand the risks and adjust expectations accordingly .

Conclusion

Credibility of Announced Timelines: Given the historical context of delays and cost overruns, the current timelines for resolving engine, hardware, and software issues in the F-35 program are cautiously optimistic but should be approached with a level of skepticism. The projected timelines for the EEP integration by 2028, TR3 by 2025, and Block 4 by 2027, while feasible, are likely to face further challenges.

Pragmatic Outlook: While these timelines may be achievable, they depend on effectively managing technical risks, maintaining rigorous testing protocols, and addressing logistical challenges. Historical trends suggest that stakeholders should prepare for potential additional delays and plan contingencies accordingly.

[Picdelamirand-oil]

Il semble que les américains sont en train de mettre en cause le NGAD, quel sont les concepts concurrents du NGAD? est ce que les problèmes du programme F-35 ont une influence sur ce revirement?

 

Le Next Generation Air Dominance (NGAD), le programme de chasseurs de sixième génération de l'USAF, fait face à des critiques et des révisions potentielles. Ces développements sont influencés par les problèmes persistants du programme F-35 et par l'émergence de concepts concurrents qui pourraient redéfinir la future supériorité aérienne. Voici un aperçu des concepts concurrents du NGAD et de l'impact des problèmes du F-35 sur le programme.

Concepts Concurrents au NGAD

1. Collaborative Combat Aircraft (CCA)

Description: Le concept CCA se concentre sur des drones autonomes ou semi-autonomes capables de collaborer avec les avions pilotés. Ces appareils pourraient servir à diverses missions, comme la reconnaissance, le brouillage électronique, et même les attaques directes, augmentant ainsi les capacités des avions pilotés comme les F-35 ou les futurs chasseurs.

Points Clés:

Opérabilité : Capacité à fonctionner de manière indépendante ou en réseau avec des avions pilotés.

Flexibilité : Polyvalents pour des missions de combat et de soutien.

Coût : Moins chers à produire et à opérer que les avions pilotés .

2. Loyal Wingman Concept

Description: Semblable au CCA, le Loyal Wingman consiste en des drones qui accompagnent les chasseurs pilotés, agissant comme des "ailiers" robotisés. Ces drones peuvent absorber les risques et permettre aux avions pilotés de se concentrer sur des missions plus stratégiques.

Points Clés:

Protection : Agit comme un bouclier pour les avions pilotés.

Support : Offre une couverture supplémentaire en combat.

Autonomie : Capacité à prendre des décisions tactiques basiques .

3. Low-Cost Attritable Aircraft Technology (LCAAT)

Description: LCAAT vise à développer des avions abordables et "jetables" qui peuvent être produits rapidement en masse. Ces appareils sont conçus pour être utilisés dans des scénarios à haute intensité où la perte de matériel est probable.

Points Clés:

Production : Facilité de production rapide en cas de besoin.

Utilisation : Adaptés pour des missions dangereuses où la perte d'avions est attendue.

Coût : Réduit par rapport aux avions de chasse traditionnels .

4. Optionally Manned Aircraft

Description: Ces appareils peuvent être pilotés ou opérés de manière autonome selon les besoins de la mission. Ils offrent une flexibilité d'opération et peuvent réduire le risque pour les pilotes en situations de danger élevé.

Points Clés:

Polyvalence : Fonctionne en mode piloté ou autonome.

Adaptabilité : Convient à divers types de missions et environnements de combat.

Technologie : Intégration de systèmes avancés pour la navigation autonome .

Influence des Problèmes du F-35 sur le NGAD

1. Surcoûts et Dépassements Budgétaires

Le programme F-35 a été marqué par des dépassements de coûts et des retards importants, ce qui a mis en évidence les défis financiers et techniques liés au développement de chasseurs de nouvelle génération .

2. Problèmes Techniques et de Maintenance

Les difficultés liées à l'intégration des mises à jour matérielles (TR3) et logicielles (Block 4) dans le F-35 ont soulevé des préoccupations concernant la complexité et la fiabilité des systèmes avancés .

3. Réduction de la Confiance

Les retards et les problèmes techniques du F-35 ont réduit la confiance dans la capacité des programmes de développement de chasseurs à respecter les délais et les budgets prévus, ce qui pousse à envisager des alternatives plus flexibles et moins coûteuses .

4. Adaptation aux Menaces Émergentes

Les menaces modernes évoluent rapidement, et les concepts comme les drones autonomes ou les avions "attritables" offrent une adaptabilité supérieure et une capacité de réponse plus rapide face à des menaces en constante évolution .

[Picdelamirand-oil]

j'ai lu que les retards dans le programme F-35 de Lockheed Martin et les performances médiocres de Boeing dans ses propres efforts de défense pourraient être à l’origine de commentaires récents et inattendus de la part des dirigeants de l’armée de l’air selon lesquels elle pourrait ne pas construire d’avion de combat de nouvelle génération.

 

Les récents commentaires des dirigeants de l’armée de l’air américaine (USAF) et les difficultés dans les programmes des F-35 de Lockheed Martin et d'autres projets de défense, tels que ceux de Boeing, ont effectivement soulevé des questions sur l'avenir des programmes d'avions de combat de nouvelle génération. Analysons les facteurs derrière ces commentaires et explorons les impacts potentiels sur le développement d'avions de combat de nouvelle génération, notamment le NGAD (Next Generation Air Dominance).

Contexte et État Actuel des Programmes

1. Retards et Performances des Programmes F-35

a. Problèmes Techniques et Retards

TR3 et Block 4 : Le F-35 rencontre des retards dans l'intégration de la technologie TR3 (Technology Refresh 3) et le développement du Block 4, qui sont essentiels pour ses capacités futures .

TR2 Phase-Out : Le crash récent d'un F-35 équipé de TR2 a mis en évidence les problèmes liés aux anciennes versions de technologie .

b. Coûts et Gestion du Programme

Dépassements de Coûts : Malgré les annonces de réduction des coûts unitaires, les coûts globaux d'acquisition et d'exploitation continuent d'augmenter .

Gestion des Stocks : La gestion des stocks d'avions non livrés à cause des problèmes techniques ajoute à la complexité du programme .

2. Problèmes de Performance et de Gestion chez Boeing

a. Programmes en Difficulté

KC-46 Pegasus : Problèmes de ravitaillement en vol et retards de livraison .

F-15EX et T-7 Red Hawk : Défis dans la production et l'intégration des systèmes .

b. Confiance des Clients

Perte de Confiance : Les problèmes répétés ont affecté la perception des clients gouvernementaux concernant la fiabilité des livraisons et des performances .

Commentaires de l'Armée de l'Air sur le NGAD

a. Contexte des Commentaires

Réflexion Stratégique : Les commentaires récents pourraient refléter une réflexion stratégique sur la faisabilité et les risques associés aux développements de nouvelles générations d'avions de combat, dans le contexte des difficultés actuelles .

Impact des Défis Actuels : Les problèmes rencontrés avec le F-35 et d'autres programmes influencent la confiance et la planification pour de futurs projets, comme le NGAD .

b. Implications pour le NGAD

Adaptabilité : Les retards du F-35 et les performances de Boeing soulignent la nécessité de flexibilité dans les futures acquisitions.

Investissement Technologique : La confiance dans les investissements en R&D est cruciale, et les retards actuels pourraient inciter à une évaluation plus prudente des nouvelles technologies.

Impacts Potentiels et Stratégies Futures

1. Retards et Coûts Affectant la Planification du NGAD

a. Leçons Apprises

Optimisation des Processus : Utilisation des leçons apprises du programme F-35 pour améliorer les processus de développement et d'intégration technologique.

Révision des Budgets : Réévaluation des budgets pour inclure des marges pour les imprévus technologiques.

b. Nouvelles Approches

Modularité et Flexibilité : Adoption de concepts de conception modulaire pour faciliter les mises à jour et réductions de coûts.

Partenariats Stratégiques : Renforcement des partenariats avec l'industrie pour garantir un alignement étroit sur les besoins des forces armées.

2. Concepts Concurrents au NGAD

a. Avions de Combat Habités

Future Air Dominance (FAD) : Programmes alternatifs se concentrant sur des améliorations des avions existants comme l'option de modernisation du F-22 ou de nouveaux concepts dérivés .

European Fighter Programs : Initiatives européennes comme le FCAS (Future Combat Air System) et le Tempest.

b. Avions de Combat Non Habités (UCAVs)

Loyal Wingman : Drones de combat collaboratifs pouvant opérer aux côtés des avions habités .

Systèmes Autonomes : Avions de combat autonomes et semi-autonomes pour missions variées, réduisant la dépendance aux pilotes.

Synthèse

Contexte des Problèmes : Les défis rencontrés avec le F-35 et d'autres programmes influencent la confiance dans les projets futurs comme le NGAD.

Réflexion Stratégique : L'armée de l'air pourrait reconsidérer ses priorités en termes de nouveaux développements, en se concentrant sur des concepts plus modulaires et flexibles.

Avenir des Avions de Combat : L'importance croissante des systèmes non habités et des approches intégrées souligne une possible réorientation stratégique.

[Picdelamirand-oil]

The concept of Collaborative Combat Aircraft (CCA) being kept in "flyable storage" highlights a strategic approach to enhancing the capabilities and capacity of the U.S. Air Force while managing costs and logistics effectively. Here are some key takeaways from the information provided:

Key Takeaways on Collaborative Combat Aircraft (CCA)

Strategic Importance:

Force Multiplier: CCAs are seen as a significant force multiplier, capable of augmenting the abilities of manned fighters. They expand sensing capabilities, complicate enemy targeting, and can take hits intended for crewed aircraft.

Fleet Capacity: The Air Force is aiming for potentially as many as 1,000 CCAs, which would considerably increase the overall capacity and present substantial challenges to adversaries.

Cost-Effectiveness:

Lower Cost Compared to Manned Aircraft: While more expensive than small, expendable drones, CCAs are cheaper than manned fighters like the F-35 and F-15EX.

Reduced Sustainment Costs: By keeping CCAs in flyable storage and only flying them occasionally, the Air Force can significantly reduce maintenance and sustainment costs.

Operational Readiness:

Flyable Storage: CCAs will be stored in a hangar, ready to be deployed quickly. This contrasts with older models of remotely-piloted aircraft which could be stored in less readily deployable conditions.

Minimal Training Requirements: Unlike manned aircraft, CCAs do not require regular flying for crew proficiency, which further reduces the need for maintenance and prolongs their lifespan.

Implementation Timeline:

Rapid Fielding: The Air Force plans to field CCAs quickly, potentially faster than some of the manned platforms introduced in recent decades. This rapid deployment is intended to build mass and enhance operational capability swiftly.

Broader Implications and Context

Next-Generation Air Dominance (NGAD) and Fighter Plans:

The discussion around NGAD and potential extensions of the F-22 indicate a broader reassessment of future air combat strategies. The development and deployment of CCAs fit into this evolving landscape, offering a flexible and scalable solution to augment manned aircraft.

Impact of F-35 Program Challenges:

Ongoing issues with the F-35 program, including delays and performance concerns, likely influence the urgency and appeal of integrating CCAs into the fleet. CCAs can provide complementary capabilities and alleviate some of the pressures and gaps created by the F-35 program's difficulties.

Conclusion

The move to integrate CCAs into the Air Force's operational strategy represents a significant shift towards leveraging advanced, autonomous technologies to enhance combat capabilities while managing costs effectively. By keeping these drones in flyable storage and minimizing their maintenance needs, the Air Force aims to create a formidable, cost-effective force that can be rapidly deployed in times of need. This approach not only addresses current logistical and financial constraints but also positions the Air Force to maintain a technological edge in future conflicts.

[ARPA]

Le 23/07/2024 à 15:42, Titus K a dit :

J'ai eu l'idée de ce fil parce que ce matin en seulement 6 prompt GPT4 m'a proposé ceci à la question d'un programme d'avion de transport lourd pour l'Europe + marché export ... j'ai été assez bluffé 

Je précise que le fil de discussion que j'ai utilisé parlait déjà de défense ... mais pas de ce sujet en particulier 

Résumé des prompts : 

1er : Il me faut un programme de Heavy lift Cargo pour l'Europe ... propose moi des pays partners (groupe airbus + participation ukrainienne Antonov)
2eme : quel taille d'avion pourrait convenir a l'Europe et au marché export sachant que les industrie européennes produisent déja a400m/a200m et c295 ...
3 eme : quelle taille de soute, quelles perfos, quelle motorisation tu proposes etc données techniques 
4 eme : choisis le trent pour la commonalite avec l'A330 mrtt, propose moi un partage de worshare entre les clients partners 
5 eme : texte d'intro de l'avion + nom pour l'avion avec un surnom en "" ... + détails 
6 eme : mise en page + détails 

 

 

Quelques remarques  :

Pour le production rate j'ai l'impression qu'il a simplement repris celui de l'A400m qui est quand meme beaucoup plus petit 

Je le trouve aussi tres confiant avec le potentiel export ! l'Européen qui en commande 16 ? on peut rêver...Les US qui achètent européen ... 

Il a trouvé tout seul un nom qui combine le système Antonov et Airbus et un surnom qui va avec ... impressionant !

La range je pense que c'est a pleine charge ? 

Il a oublié ou se trouve la FAL ? L'espagne "militarization"

En commentaire... il propose quelque chose d'irréaliste ou oublie de préciser des détails assez significatifs.

Des réacteurs Trent7000 pour un avion de 360 tonnes donc 50% plus gros que les biréacteur A330 utilisant les mêmes réacteurs.

Donc je me pose la question du nombre de réacteurs...

Une configuration à 3 réacteurs ? Ce n'est plus très courant pour les gros porteurs. Et une configuration quadriréacteur impliquerait un avion surmotorisé, donc au coût d'exploitation trop élevé...

 

Je suis aussi très surpris par la vitesse. Un peu plus vite que l'A400M, mais ce sera quand même lent pour un avion à réaction.

Je ne parle pas des participants ou clients potentiels...

 

C'est une AI, il ne faut pas trop en demander, mais c'est plutôt mauvais comme résultat. En plus, si on ne regarde pas attentivement, ça paraît cohérent.

[Titus K]

il y a 27 minutes, ARPA a dit :

Des réacteurs Trent7000 pour un avion de 360 tonnes donc 50% plus gros que les biréacteur A330 utilisant les mêmes réacteurs.

Donc je me pose la question du nombre de réacteurs...

Une configuration à 3 réacteurs ? Ce n'est plus très courant pour les gros porteurs. Et une configuration quadriréacteur impliquerait un avion surmotorisé, donc au coût d'exploitation trop élevé...

 

Je lui ai demandé vite fait :

 

il y a 27 minutes, ARPA a dit :

Je suis aussi très surpris par la vitesse. Un peu plus vite que l'A400M, mais ce sera quand même lent pour un avion à réaction.

Je pense qu'il a simplement repris la vitesse de croisière d'un C-17 ( transport militaire + 4 réacteur )

https://www.af.mil/About-Us/Fact-Sheets/Display/Article/1529726/c-17-globemaster-iii/  -->  Speed: 450 knots at 28,000 feet (8,534 meters) (Mach .74)
 

il y a 27 minutes, ARPA a dit :

Je ne parle pas des participants ou clients potentiels...

Je lui ai dis d'inclure des pays de l'OTAN au programme, de centre le projet industriel autour d'airbus et d'inclure Antonov. 

Il a de lui meme pensé à inclure le canada (Otan+airbus+utilisateur de C17)
Il a de lui même décidé qu'il ne fallait pas inclure les us dans le programme industriel, puisque si les USA font partie du programme, ca devient US-lead 

Ensuite les clients il a du se baser sur les clients du C17 + A400M ... bon au moins il n'a pas inclu la chine ou les russes en clients export 

 

J'ai pas dit que c'était parfait mais pour une réponse en 6 prompt et sans vraie orientation ... je trouve que c'est pas mal !

Modifié le 25 juillet par Titus K

[ksimodo]

il y a 34 minutes, ARPA a dit :

C'est une AI, il ne faut pas trop en demander, 

Le terme AI est maintenant à touts les sauces, sinon ça fait pas crédible.

Chacune, même les "vraies" AI sont aussi à remettre dans leur contexte.

Le Chat est un modèle conversationnel !!!! et pas autre chose. il ne fait "que" restituer la tendance des sources qui le nourrissent, donc sur un sujet pointu et / ou clivant il va pédaler dans la semoule.

Certes, sur une question technique prise au hasard, il fera mieux que 95 % de la population générale ( dans le pire des cas ) ou 99.9%. Mais pour l'heure, il fera assurément moins bien qu'un groupe de spécialiste ou même qu'un seul.

 

[nikesfeld13]

Est ce une habitude française, que de penser que le savoir humain se résume à pouvoir avoir de la conversation ? (tropisme parisien?)   et ou  qu'une discussion bien construite, cohérente est nécessairement VRAI ?

[Titus K]

Il y a 4 heures, Titus K a dit :

Je lui ai demandé vite fait :

 

Je pense qu'il a simplement repris la vitesse de croisière d'un C-17 ( transport militaire + 4 réacteur )

https://www.af.mil/About-Us/Fact-Sheets/Display/Article/1529726/c-17-globemaster-iii/  -->  Speed: 450 knots at 28,000 feet (8,534 meters) (Mach .74)
 

Je lui ai dis d'inclure des pays de l'OTAN au programme, de centre le projet industriel autour d'airbus et d'inclure Antonov. 

Il a de lui meme pensé à inclure le canada (Otan+airbus+utilisateur de C17)
Il a de lui même décidé qu'il ne fallait pas inclure les us dans le programme industriel, puisque si les USA font partie du programme, ca devient US-lead 

Ensuite les clients il a du se baser sur les clients du C17 + A400M ... bon au moins il n'a pas inclu la chine ou les russes en clients export 

 

J'ai pas dit que c'était parfait mais pour une réponse en 6 prompt et sans vraie orientation ... je trouve que c'est pas mal !

Ce qui est intéressant c'est que pour le choix de la motorisation, il indique clairement qu'il accepte de choisir un moteur légèrement trop puissant pour bénéficier de :

• La commonalité avec la flotte civile d'A330 (il peut pas savoir mais les MRTT+ vont utiliser le même moteur)
• Un moteur déja en production, éprouvé et fiable qui réduit le risque 
• Un turn-around time faible du au demandes du marché civil (utile en cas de periode de forte demande comme les déploiement ou les évacuations)
• D'une répartition du workshare vers le RU (partenaire) avec Rolls royce 

  --> Bref il se concentre vraiment beaucoup sur l'aspect politique et répartition industrielle .... 

[ARPA]

Il y a 21 heures, Titus K a dit :

Ce qui est intéressant c'est que pour le choix de la motorisation, il indique clairement qu'il accepte de choisir un moteur légèrement trop puissant pour bénéficier de :

Ce que je ne comprends pas, c'est que tu as défini le réacteur à utiliser. Il doit ensuite construire l'avion autour pour que ce soit cohérent. C'est lui qui a défini les masse, il suffirait d'un avion plus gros (450 tonnes ? ) pour que le réacteur soit cohérent.

Il y a 21 heures, Titus K a dit :

  --> Bref il se concentre vraiment beaucoup sur l'aspect politique et répartition industrielle .... 

C'est vrai que je regarde les données techniques. C'est peut-être sain qu'une AI conversationnel ne soit pas capable de décrire les caractéristiques techniques d'un avion qui reste à développer.

[ARPA]

Pour l'anecdote, j'ai essayé de poser quelques questions historiques "facile" (nombre maximum de PA en service pour certains pays, l'année et le nom des PA). J'ai eu bien trop d'erreurs pour que la réponse soit pertinente. Pourtant juste avec Wikipédia et un peu de temps (on liste la durée d'activité pour chaque chaque PA) on peut trouver des infos plutôt fiables.

En grattant un peu et à force de poser des questions de plus en plus précise, elle finit par me répondre qu'elle ne peut pas accéder à des bases de données externes ou à des archives historiques pour retrouver des informations spécifiques.

Au moins, elle n'invente pas et j'avais commencé ma question par "est-ce que tu peux".

Bon, ça veut peut-être dire que les détails que je ne suis pas arrivé à trouver sur internet n'existent pas sur le Web... (c'était probablement des informations sensible ou confidentielle en 1960)

Mais comme prof d'histoire, l'AI est vraiment très perfectible.

[Picdelamirand-oil]

Je demande à ChatGPT d'extraire les "atomes" d'information et je les place ensuite dans un plan de classement sous Excel qui me permet d'accumuler les atomes d'information par thème, l'avantage étant qu'une même information n'y figure qu'une seule fois même si elle est présente dans plusieurs articles. Par exemple, voici ce que j'ai sur le F-35:

• Quasiment tous nos voisins vont voler sur F-35.
• Le F-35 semble ne pas être interopérable.
• Le F-35 n’est interopérable qu’avec le F-35.
• Il y a une question persistante sur pourquoi les Européens achètent du F-35.
• Les forces armées américaines se posent également des questions sur le F-35.
• Le directeur de l'aéronautique de Lockheed Martin est optimiste quant à la reprise des livraisons de F-35 après une pause d'environ un an.
• Les livraisons de F-35 à l'USAF ont repris après une interruption due à des problèmes logiciels.
• Lockheed Martin prévoit de livrer 20 F-35 par mois, dont sept stockés et 13 nouvellement construits.
• Il faudra de 12 à 18 mois pour écouler le stock de F-35 entreposés.
• Les retards des livraisons de F-35 sont dus à des problèmes liés au logiciel TR-3.
• Lockheed Martin a commencé l'acceptation en vol des avions TR-3.
• Le gouvernement américain a accepté officiellement dix avions TR-3.
• Certains avions TR-3 ont été acheminés vers le client final.
• La certification par le gouvernement américain permet la certification des avions pour les clients internationaux.
• Les avions TR-3 bénéficient de mises à jour matérielles telles que de nouveaux écrans de cockpit.
• Les avions TR-3 ont une puissance de traitement nettement supérieure.
• Les avions TR-3 disposent d'une nouvelle unité de mémoire.
• Les avions TR-3 ont un système d'ouverture distribuée amélioré.
• Les livraisons sont effectuées dans le cadre d'une "capacité de livraison d'entraînement".
• Environ 95 % de la capacité de combat du F-35 est déjà intégrée dans l'avion.
• Une grande partie du logiciel d'armement est déjà présente dans l'avion.
• Les essais en vol et les certifications correspondantes des logiciels d'armement ne sont pas encore effectués.
• Lockheed Martin vise la fin du printemps prochain pour la mise en place du logiciel de pleine capacité de combat.
• Le programme F-35 JOINT STRIKE FIGHTER continue de rencontrer des problèmes de production et des retards de modernisation.
• Les retards matériels et logiciels et la capacité d'essai limitée entravent les progrès de la modernisation du bloc 4.
• Le programme F-35 est confronté à des problèmes de matériel et de logiciel TR-3, entraînant des retards dans le développement des capacités et la livraison des aéronefs.
• Le programme évalue le coût, le calendrier et la portée du bloc 4, devenu un sous-programme majeur du F-35.
• Le programme prend des mesures pour augmenter la capacité d'essai, avec de nouveaux avions d'essai prévus pour 2029.
• Les livraisons tardives du TR-3 amènent le programme à réévaluer le calendrier complet du bloc 4.
• Le matériel TR-3 devait être livré sur les avions à partir de juillet 2023, mais a été retardé jusqu'en juin 2024.
• Le fournisseur du processeur central intégré TR-3 livre ce composant en retard et avec des problèmes de qualité.
• En février 2024, environ 61 % des ensembles de processeurs intégrés avaient été livrés.
• Les retards sont dus à des problèmes de chaîne d'approvisionnement, de pénuries de main-d'œuvre et de difficultés liées aux tests de qualité.
• Lockheed Martin utilise des kits de matériel TR-3 rotatifs pour atténuer les pénuries de processeurs intégrés.
• Tous les avions devront être équipés de kits de matériel TR-3 permanents avant de pouvoir être livrés.
• Le processeur central intégré a connu des défaillances au démarrage lors des essais initiaux.
• Des problèmes persistants de stabilité des logiciels TR-3 ont retardé le programme.
• Les systèmes radar et de guerre électronique TR-3 ont rencontré des problèmes fréquents, nécessitant des redémarrages en vol.
• Des problèmes liés à l'enregistrement des données compliquent l'identification des causes des problèmes logiciels.
• Lockheed Martin prévoit de livrer une version moins performante du logiciel TR-3 pour les essais en vol en avril 2024.
• Le logiciel TR-3 initial sera installé sur la flotte en juin 2024, mais n'offrira pas de nouvelles capacités.
• Le logiciel TR-3 doté de nouvelles capacités ne sera pas livré avant 2025.
• Les retards TR-3 ont retardé les livraisons d'avions au gouvernement et le développement des capacités du bloc 4.
• Lockheed Martin stationne tous les F-35 compatibles TR-3 en attendant les kits matériels permanents et les nouveaux logiciels.
• Lockheed Martin et le ministère de la Défense prévoient de certifier en moyenne 20 avions par mois pour résorber l'arriéré.
• Actuellement, le programme compte en moyenne 13 certifications par mois.
• Il faudra environ un an pour livrer les avions stationnés une fois le logiciel TR-3 achevé et certifié.
• Les problèmes de main-d'œuvre et d'horaires de travail pourraient entraîner des difficultés de coordination entre Lockheed Martin et le bureau de la Defense Contract Management Agency.
• La situation unique de stockage des F-35 présente des risques financiers et calendaires pour le ministère de la Défense.
• Les retards du TR-3 ont contribué aux retards de développement, d'essai et de livraison des capacités du bloc 4.
• Le programme F-35 JOINT STRIKE FIGHTER a donné la priorité à l'effort TR-3, absorbant la majeure partie de la capacité d'essai actuelle dans les laboratoires de logiciels et les essais en vol.
• Le programme utilise moins de ressources d'essai pour faire mûrir le développement des capacités du bloc 4, créant un risque de retard.
• La version du logiciel TR-3 permettant d'exploiter les nouvelles capacités du bloc 4 a été reportée à 2025.
• Les capacités du bloc 4 dépendent du matériel et du logiciel TR-3 pour fonctionner, retardant leur mise en service.
• Le programme prévoyait à l'origine de livrer des avions avec les capacités TR-3 et le bloc 4 à partir de juillet 2023.
• Plus le logiciel TR-3 est retardé, plus le combattant attendra longtemps les capacités critiques du bloc 4 nécessaires pour sa mission.
• À partir de février 2024, le bureau du programme réévalue l'effort du bloc 4 pour documenter son coût global, son calendrier et sa portée.
• Les éléments du bloc 4 et du TR-3 seront gérés comme un sous-programme majeur conformément aux exigences de la NDAA pour l'année fiscale 2024.

[Picdelamirand-oil]

• Le Congrès aura un aperçu des coûts, du calendrier et des performances du bloc 4 pour prendre des décisions plus éclairées.
• Le programme a évalué les aspects techniques du calendrier de livraison des capacités du bloc 4 et a proposé 84 recommandations pour l'améliorer.
• Les recommandations incluent la construction de laboratoires supplémentaires, l'allongement de la durée de vie des avions d'essai et l'utilisation de nouveaux outils de planification prédictive.
• Aucune décision n'avait été prise concernant ces recommandations en février 2024.
• Le programme n'a pas encore publié de calendrier et d'estimation des coûts actualisés pour le bloc 4.
• La portée du bloc 4 changera, en supprimant les capacités qui ne peuvent pas être prises en charge par le moteur actuel du F-35 et le système de gestion thermique.
• Les capacités nécessitant plus de puissance et de refroidissement seront reclassées dans la catégorie "post-Block 4" pour un développement futur.
• Les capacités post-Block 4 seront fournies au plus tôt en 2029.
• En 2023, le programme a modifié sa stratégie de passation de marchés pour le Block 4.
• Le contrat Block 4, attribué en mai 2023, permet d'affiner les orientations techniques et de redéfinir les priorités en matière de capacités sans modification du contrat.
• Le contrat Block 4 prévoit deux points de décision clés dans le processus de développement.
• Le premier point de décision lance le développement avancé d'une capacité jusqu'à la conception préliminaire.
• Le second point de décision confirme les spécificités de la capacité après la conception préliminaire, fixant une date d'engagement pour la production.
• Le programme prend des mesures pour augmenter la capacité d'essai du bloc 4 et du TR-3.
• La flotte actuelle d'essais de développement comprend quatre avions scientifiques de vol, ayant plus de 10 ans et des problèmes de maintenance fréquents.
• Les problèmes de maintenance de la flotte d'essais sont exacerbés par les difficultés croissantes d'approvisionnement en pièces de rechange.
• Trois des quatre avions d'essai ont été immobilisés simultanément pour maintenance, limitant les essais.
• Un avion d'essai de développement du F-35B a été immobilisé pour une longue période de maintenance, retardant les essais d'armes associés.
• Les livraisons de logiciels TR-3 et Block 4 retardées ont permis de respecter le calendrier malgré les problèmes de maintenance.
• Le programme construit quatre avions d'essais de développement modifiés, prévus pour 2026, pour contribuer à la réalisation du calendrier d'essais actuel.
• Le programme emprunte actuellement des avions d'essai à d'autres flottes d'essai pour atténuer les retards.
• Le programme prévoit de remplacer la flotte d'essais actuelle par neuf nouveaux avions d'essais de développement complets.
• L'acquisition de six de ces nouveaux avions d'essais de développement a été autorisée en mars 2024.
• Les nouveaux avions d'essais de développement seront achevés et disponibles entre 2029 et 2034.
• Les nouveaux avions seront produits en séries échelonnées de trois à la fois.
• Le plan de remplacement actuel laisse le programme sans avion d'essai disponible en 2028 et 2029.
• En mars 2023, les responsables du ministère de la Défense ont annoncé la mise à niveau du moteur pour permettre des capacités post-Block 4 au-delà de 2029, mais sans contrat de développement attribué.
• Le programme envisage des options pour la mise à niveau du système de gestion thermique et de puissance (PTMS) nécessaire pour un refroidissement supplémentaire des sous-systèmes de l'aéronef.
• Le ministère de la Défense gérera les efforts de modernisation du moteur et de la gestion thermique comme un sous-programme majeur avec ses propres coûts, calendrier et références de performance.
• En mars 2023, le programme a décidé de moderniser le moteur pour des capacités post-Block 4 au-delà de 2029.
• Le programme a évalué des options de modernisation du moteur pour fournir une puissance et un refroidissement supplémentaires, détaillées dans un rapport de mai 2023.
• La mise à niveau du cœur du moteur (ECU) est envisagée, ce qui mettrait à niveau le module de puissance et la boîte de vitesses, réduisant les coûts globaux et permettant l'augmentation des capacités des systèmes de mission futurs.
• Des efforts de réduction des risques et de maturation technique pour l'ECU sont en cours depuis que la décision de modernisation du moteur a été prise.
• Une revue de conception préliminaire de l'ECU a eu lieu en février 2024, une autre est prévue en mai 2024.
• Un contrat de développement de l'ECU pourrait être finalisé à l'automne 2024, avec une durée de 7 ans pour le développement, les essais et l'intégration des sous-systèmes connexes, livrant des avions équipés du moteur modernisé en 2032.
• Le programme envisage des mises à niveau du PTMS, du système d'alimentation électrique et du système de gestion thermique du carburant pour les capacités post-Block 4.
• En février 2024, le programme étudie des options pour moderniser le PTMS actuel ou développer un nouveau PTMS, avec des coûts, délais et capacités de refroidissement variables.
• Un contrat pour un intégrateur de système principal pour moderniser ces sous-systèmes est prévu pour août 2024.
• Avant de sélectionner une solution de modernisation, le programme et l'intégrateur de systèmes mèneront des activités de maturation technologique et de réduction des risques.
• Une option de modernisation spécifique sera sélectionnée d'ici la fin de 2026, avec des améliorations livrées par le contractant.
• Les limites actuelles de la capacité de refroidissement pourraient entraver les capacités et les systèmes de mission post-Block 4 dès 2029.
• Les mises à niveau envisagées du système de gestion thermique ne pourraient être mises en œuvre qu'en 2030, avec une livraison réaliste des sous-systèmes modernisés en 2032.
• Le programme prévoit de transférer les capacités du bloc 4 nécessitant plus de puissance et de refroidissement au post-Block 4, prévu pour débuter en 2029.
• Un retard dans les mises à niveau du système de gestion thermique après 2029 pourrait également retarder les capacités post-Block 4.
• Le programme évalue actuellement comment ce déficit potentiel de puissance et de refroidissement affectera la livraison des capacités post-Block 4 et les mesures possibles pour y remédier.
• Le programme F-35 gérera la modernisation du moteur et des systèmes de gestion thermique en tant que sous-programme majeur.
• Ceci suit une recommandation de mai 2023 et est conforme à une disposition du NDAA pour l'année fiscale 2024.
• Concept d'opérations approuvé en novembre 2023.
• Annonce en mars 2023 de la mise à niveau du moteur pour permettre des capacités post-Block 4 au-delà de 2029.
• Options de mise à niveau du moteur évaluées pour fournir plus de puissance et de refroidissement.
• Mise à niveau du cœur du moteur (ECU) envisagée.
• Exigences préliminaires de modernisation définies en août 2023.
• Revue de conception préliminaire de l'ECU tenue en février 2024, une autre prévue en mai 2024.
• Finalisation prévue des exigences lors de l'attribution du contrat de développement de la modernisation des moteurs à l'automne 2024.
• Développement, essais et intégration de l'ECU sur une période de 7 ans, avec livraison prévue des avions équipés du moteur modernisé en 2032.
• Examen des options de modernisation pour le PTMS, le système d'alimentation électrique et le système de gestion thermique du carburant.
• Attribution d'un contrat à un intégrateur de système principal prévue pour août 2024.
• Sélection d'une option de modernisation spécifique prévue d'ici la fin de 2026.
• Livraison des sous-systèmes modernisés prévue en 2032.
• Risques liés à la définition des besoins, à la maturation des technologies et à l'évaluation des coûts.
• Recommandation de mai 2023 de réévaluer l'analyse des options de modernisation après la définition des exigences.
• Le sous-secrétaire à la défense pour l'acquisition et le soutien a approuvé une nouvelle stratégie d'acquisition du F-35 en janvier 2024.

[Picdelamirand-oil]

• 17 études techniques recensées pour déterminer les exigences de niveau inférieur du PTMS et autres sous-systèmes connexes.
• Les résultats de toutes les études ne seront pas disponibles avant l'attribution du contrat de développement.
• Les limites actuelles de la capacité de refroidissement pourraient entraver les capacités et les systèmes de mission de l'après-Block 4 dès 2029.
• Mises à niveau du système de gestion thermique ne pourraient être mises en œuvre au plus tôt qu'en 2030, livraison réaliste en 2032.
• Le fait de procéder au développement de la modernisation du moteur sans avoir défini les exigences relatives aux sous-systèmes connexes augmente le risque que le sous-programme de modernisation du moteur et de la gestion thermique n'atteigne pas ses objectifs en matière de coûts, de calendrier et de rendement.
• Cinq technologies de sous-composants du moteur sont immatures.
• Un des sous-composants est au niveau de maturité technologique (TRL) 4 (validé uniquement en laboratoire).
• Les autres sous-composants doivent atteindre un TRL 5 (validé dans un environnement pertinent).
• Recommandation de porter toutes les technologies à un TRL 7 avant le développement (prototype entièrement fonctionnel démontré dans un environnement opérationnel).
• Le développement du moteur modernisé n'inclut pas la démonstration dans un environnement opérationnel au cours du développement.
• Technologies resteront immatures jusqu'aux essais au sol prévus en 2026.
• Conceptions de PTMS disponibles à différents TRL, tous à TRL 5 ou inférieur.
• Systèmes connexes (gestion thermique du combustible et système d'alimentation électrique) également immatures à des niveaux variés.
• Études de réduction des risques en cours pour identifier les lacunes techniques des sous-systèmes interdépendants.
• Défis majeurs en matière d'intégration, notamment l'évacuation de la chaleur des systèmes de mission.
• Plans pour faire mûrir les technologies du PTMS et des sous-systèmes connexes après les études de réduction des risques.
• Reconnaissance par les responsables du programme que la synchronisation des efforts de développement du moteur et des systèmes de gestion thermique est un risque important.
• Progrès dans l'estimation des coûts de développement de la modernisation du moteur.
• Absence d'estimations pour les autres sous-systèmes connexes (PTMS, système d'alimentation électrique, système de gestion thermique du carburant).
• Recommandation de mai 2023 pour estimer les coûts du cycle de vie complet et obtenir une estimation indépendante des coûts pour tous les éléments de modernisation.
• Programme a réalisé ses propres estimations pour la modernisation du moteur.
• Progrès vers une estimation de coûts indépendante avec des estimations variant entre 3,7 et 4,5 milliards de dollars.
• En janvier 2024, les responsables du programme travaillent sur une estimation complète des coûts pour le sous-programme du moteur et de la gestion thermique utilisant les informations des études en cours.
• Suivi continu des progrès concernant la définition des besoins, la maturation des technologies et l'évaluation des coûts des systèmes de modernisation des moteurs et de la gestion thermique.

[Lame]

Le 23/07/2024 à 13:30, Titus K a dit :

Il sera question à la fois pertinence/véracité des réponses mais aussi de la qualité/performance des LLM 

Deux remarques à ce sujet:

1) On peut légitimement penser que les réponses des LLM seront influencés par les biais des concepteurs. Donc, comment se fier aux réponses d'un LLM conçu par un Américain ou un chinois pour les questions de défense européenne. Le LLM n'est pas un mentat neutre qui donne un avis impartial à partir de l'ensemble des paramètre d'une situation.

2) Il faut s'interroger sur les motivations propres du LLM, si l'on peut employer cette expression. Un extrait de l'article "L'IA. Et maintenant elle ment." publié dans l'Epsilon n°39 de septembre 2024.

"Un chercheur de la start-up Anthropic teste son algorithme Claude 3 Opus, l'un des plus puissants actuellement. Après avoir indiqué au modèle de langage que, en substance, le gouvernement s'inquiétait des capacités de l'intelligence artificielle et souhaitait vérifier que celles-ci n'excédaient pas un certain seuil critique, le chercheur simule un teste d'évaluation.Sommé de réaliser une tâche assez basique, l'algorithme fait mine sciemment de ne pas pouvoir y parvenir, ou prétend faussement ne pas avoir accès à tel ou tel fichier."

Question: Dans quel mesure est-on certains que le LLm que l'on interroge n'a pas été influencé par notre insu pour le pousser à modifier ces réponses d'une certaine façon? Existe-t-il des virus "influenceurs" qui imposent secrètement les biais de leurs concepteurs aux LLM? Je ne parle pas des "chtouilles informatiques"* des petits black hat de quartier mais des supermalware style stuxnet.

(*) Le premier virus informatique ciblant l’IA se répand comme un feu !