uchronie Loire-Nieuport 161 - Le destin contrarié de la chasse française

[Benoitleg]

Le 06/10/2024 à 20:09, Salverius a dit :

Je ne suis pas historien, mais a priori les informations classées "secret défense" sont libres après 50 ans.

Tu sembles bien renseigné et avide de réponses.

Cela peut valoir le coup de demander.

J'ai trouvé ce lien:

https://www.servicehistorique.sga.defense.gouv.fr/ressources/ou-trouver-les-archives-numerisees-du-service-historique-de-la-defense

 

On peut trouver sur Gallica le compte-rendu des commissions sécrètes de défense à l'Assemblée nationale d'avant juin 1940. Tout a été publié en 1945-46.

Il y a un passage assez franco du ministre de l'Air (1938-1940) Guy de La Chambre devant les députés en janvier février 1940 sur le pourquoi de la production en masse du MS 406, qu'il signale d'ailleurs comme déjà un peu dépassé. Il indique qu'à son arrivée au ministère en 1938, le seul prototype d'avion de chasse à peu près bon à produire (il y a du travail entre le 1er prototype et le 1er avion de production) qu'il ait trouvé était le MS 406.

La Chambre a découvert effaré que de 1935 à 1937 on avait juste essayé le prototype MS 405 déjà à peu près fonctionnel et sûr ( le second sortant en 1937...)  sans trop se préoccuper de lancer une production un temps soit peu importante (Morane-Saulnier pouvait produire 50 exemplaires/an), ce qui aurait permis par exemple de disposer de 150/200 exemplaires de MS 405 produit de 1936 à 1939 pour former plus de pilotes sur des avions modernes assez tolérants en terme de pilotage et encore assez performants en 1939.

Les services techniques avaient ronronnés quand l'Assemblée finançait largement le réarmement, sans que l'effet soit du coup très net.

La Chambre charge alors Albert Caquot et Joseph Roos d'industrialiser le prototype MS 406, ce qui n'était pas évident (le temps de production est quand même passé de 15000 h sur le MS 405 à 10000/11000 heures) pour avoir tout de même une masse d'avions modernes aptes à former les pilotes au vol à grande vitesse (en gros plus de 500/600 km/h en piqué et atterrissage à plus de 120 km/h). Caquot réussit a faire produire plus de 1000 MS 406 sur une seule ligne rationalisée à cet usage, ce qui était une gageure avec un avion aussi peu optimisé pour la production de masse.

A décharge, Dewoitine n'avait par exemple pas fait mieux en terme de facilité de production avec le D-500 (11000 H pour 1700 kg), mais avait retenu la leçon avec le D-520 (8000h pour 2700 kg en début de série).

La Chambre indique d'ailleurs à demi-mot qu'il a du prendre en compte le fait que le corps d'ingénieurs techniques rattachés au ministère de l'Air ou au CEMA, sans manquer de qualité (Bonte étant du lot) étaient encore un peu "jeunes" (pour ne pas dire immatures). Ces derniers étaient souvent dénués de réalisme, avec des normes et des demandes parfois aberrantes, et compensaient nombre de lacunes liées à l'inexpérience pratique par des décisions autoritaires, voire assez cassantes à l'encontre des industriels trop surs d'eux, mais se laissaient assez facilement berner par des sociétés plus "souples".

Il y a aussi des exemples où les pilotes du CEMA facilitent les essais de l'avion qu'y leur plait et charge celui de la société qu'ils n'apprécient pas, etc.. C'est au point où le ministre finit par recruter un essayeur personnel.

A contrario, tout n'était pas mauvais non plus, puisque en 1939 l'armée de l'air et l'une des rares à avoir en armement de bord des canons fonctionnels (ou à peu près) sur ses avions et ces derniers ont été pensés dès le départ avec des blindages dorsaux et des réservoirs obturants (ce qui a sauvé la vie de nombres de pilotes), sans négliger toutefois l'échec de la normalisation automobiles/avions du carburant militaire sur l'essence B à 87 d'octane ( Quand les allemands était déjà à 95 et les anglais à 100 pour pousser plus vite leurs avions).

Sinon :

Rapport fait au nom de la Commission chargée d'enquêter sur les événements survenus en France de 1933 à 1945 ( plus de 2500 pages)

1-4

https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k6531459j

Tome 1

https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k6536989z

Tome 2

https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k6536990m

Tome 3

https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k65369911

Tome 4

https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k6530789d

Tome 6

https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k6530672s

Tome 8

https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k6536546t

Modifié le 16 octobre par Benoitleg

[DMZ]

Il y a 12 heures, Benoitleg a dit :

La Chambre a découvert effaré que de 1935 à 1937 on avait juste essayé le prototype MS 405 déjà à peu près fonctionnel et sûr ( le second sortant en 1937...)  sans trop se préoccuper de lancer une production un temps soit peu importante (Morane-Saulnier pouvait produire 50 exemplaires/an), ce qui aurait permis par exemple de disposer de 150/200 exemplaires de MS 405 produit de 1936 à 1939 pour former plus de pilotes sur des avions modernes assez tolérants en terme de pilotage et encore assez performants en 1939.

Cinquante exemplaires par an... à partir de la sortie du premier, c'est à dire cent exemplaires fin 1939. C'est à peu près ce qui sera réalisé historiquement, le gros de la production étant réalisé par la SNCAO à Bouguenais.

Les témoignages des acteurs sont toujours très intéressants mais il faut se garder de les prendre au pied de la lettre pour deux raisons :

• ils sont en général fait un certain temps (plus de dix ans ici) après et les mémoires peuvent faillir, sauf à produire des documents d'époque mais ceux-ci ne sont pas très nombreux et sont eux aussi sujets à erreur (l'évaluation des forces aériennes allemandes citée par Pierre Cot en est un bon exemple) ;
• ils sont souvent des plaidoyer Pro Domo de personnalités ayant été mises en cause à un moment ou à un autre, d'où la tendance à dire : « Il m'était difficile de faire autrement. J'ai réalisé le meilleur de ce qu'il était possible de faire. »

En ce qui concerne le MS 406 et le LN 161, Guy La Chambre fait une erreur en disant :

Citation

Il n'existait en définitive que deux prototypes qui pouvaient, avec un minimum de risques, faire l'objet de commandes de série : le Morane 406, monoplace de chasse, et (...) le Potez 63.

Le MS 406 ne pouvait être commandé « avec un minimum de risque » puisque Pierre Cot avait fait réquisitionner les usines Morane-Saulnier en janvier 1937 en raison des très grands retards constatés dans la mise en production de la pré-série. Les premiers exemplaires ne sortant, au compte-gouttes, que début 1938.

D'autre part, le délai d'industrialisation du Loire-Nieuport 161 avait estimé, en présence du ministre, à sept mois en mars 1938, lors d'une évaluation des Bloch 151 et Nieuport 161 pour épauler ou remplacer le Morane. L'industrialisation du LN 401 montra que ceci était possible d'autant que des échantillons d'outillages pour une petite série avaient été commandés en décembre 1936 avec les trois prototypes supplémentaires.

Enfin, début 1938, le prototype du MS 405 est encore très insuffisant et devra encore évoluer (ailes, radiateur...) avant de donner une relative satisfaction là où le LN 161 était conforme même si la mise au point opérationnelle restait à faire mais même chose pour le Morane.

D'autre part, quand La Chambre affirme :

Citation

Les prototypes existants, le Morane 405 et le Potez 63, avaient, certes, des qualités militaires, mais ils étaient d'une structure extrêmement compliquée.

Outre que cela n'est pas vrai pour le Potez 630, cette simple constatation, qui explique en grande partie le retard de la pré-série et de la série, donc était connu à l'époque, est de nature à augmenter les risques sur l'industrialisation. Cf. également le témoignage du sénateur de La Grange en décembre 1937 sur les difficultés de construction.

Citation

J'ai indiqué à la Commission que nous n'avions guère, comme monoplace, que le Morane qui pût être commandé, encore que sa construction fût extrêmement compliquée pour être réalisée en série.
(...)
J'ai donc eu l'idée de recourir à un autre appareil qui avait été relégué sous un hangar depuis un ou deux ans, issu du programme de l'État-major de 1934, le Bloch 150, dont les essais avaient à peine été commencés.

Ce qu'il ne dit pas, c'est que le LN 161 a aussi été évalué à ce moment mais rejeté pour des raisons fallacieuses (moins performant que le MS 406, plus cher à construire...) alors que le MB 151 ne donnait pas encore satisfaction au niveau performances et que le MB 150 avait été relégué dans un hangar car il n'avait même pas réussi à décoller.

Le 25 mars 1938, le Comité du matériel évoque la production prévue de chasseurs :

Citation

« la production escomptée en Morane 406 est de 250 avions au 1er avril 1939. Elle passe à 1060 avions au 1er février 1940. Il reste un déficit total de 476 avions. 185 avions sont actuellement commandés. Il reste donc à commander 1060-185=875 avions. Le Morane 406 est actuellement le seul avion dont la construction en série ait pu être retenue et lancée, mais il reste la ressource du Bloch 150 dont les essais sont à peine commencés »
Le ministre émettant des doutes sur cette solution, «la question du Loire-Nieuport 161 est posée ».

Re-belote le 13 mai, toujours en Comité du matériel :

Citation

Cet échange suscite une vive réaction de Guy La Chambre : « Le Ministre se dit effrayé par les méthodes de travail pratiquées chez Bloch. Des modifications sont traitées en quelques et appliquées à la série sans même avoir été éprouvées sur le prototype. Puis le ministre demande si, pour éviter les déboires à craindre avec le Bloch 150, il ne serait pas intéressant de s’attacher au Nieuport 161 ».

http://sam40.fr/le-nieuport-161-165-un-autre-destin-pour-un-chasseur-dexception/

Donc il existait même début 1938 une alternative au Morane-Saulnier qui ne présentait pas de risque particulier pour sa mise en production. C'est d'ailleurs une autre branche de cette uchronie qui a été explorée par plusieurs personnes, dont votre serviteur, dans différents blogs ou forums.
 

[Benoitleg]

Il y a 9 heures, DMZ a dit :

Cinquante exemplaires par an... à partir de la sortie du premier, c'est à dire cent exemplaires fin 1939. C'est à peu près ce qui sera réalisé historiquement, le gros de la production étant réalisé par la SNCAO à Bouguenais.

Les témoignages des acteurs sont toujours très intéressants mais il faut se garder de les prendre au pied de la lettre pour deux raisons :

• ils sont en général fait un certain temps (plus de dix ans ici) après et les mémoires peuvent faillir, sauf à produire des documents d'époque mais ceux-ci ne sont pas très nombreux et sont eux aussi sujets à erreur (l'évaluation des forces aériennes allemandes citée par Pierre Cot en est un bon exemple) ;
• ils sont souvent des plaidoyer Pro Domo de personnalités ayant été mises en cause à un moment ou à un autre, d'où la tendance à dire : « Il m'était difficile de faire autrement. J'ai réalisé le meilleur de ce qu'il était possible de faire. »

En ce qui concerne le MS 406 et le LN 161, Guy La Chambre fait une erreur en disant :

Le MS 406 ne pouvait être commandé « avec un minimum de risque » puisque Pierre Cot avait fait réquisitionner les usines Morane-Saulnier en janvier 1937 en raison des très grands retards constatés dans la mise en production de la pré-série. Les premiers exemplaires ne sortant, au compte-gouttes, que début 1938.

D'autre part, le délai d'industrialisation du Loire-Nieuport 161 avait estimé, en présence du ministre, à sept mois en mars 1938, lors d'une évaluation des Bloch 151 et Nieuport 161 pour épauler ou remplacer le Morane. L'industrialisation du LN 401 montra que ceci était possible d'autant que des échantillons d'outillages pour une petite série avaient été commandés en décembre 1936 avec les trois prototypes supplémentaires.

Enfin, début 1938, le prototype du MS 405 est encore très insuffisant et devra encore évoluer (ailes, radiateur...) avant de donner une relative satisfaction là où le LN 161 était conforme même si la mise au point opérationnelle restait à faire mais même chose pour le Morane.

D'autre part, quand La Chambre affirme :

Outre que cela n'est pas vrai pour le Potez 630, cette simple constatation, qui explique en grande partie le retard de la pré-série et de la série, donc était connu à l'époque, est de nature à augmenter les risques sur l'industrialisation. Cf. également le témoignage du sénateur de La Grange en décembre 1937 sur les difficultés de construction.

Ce qu'il ne dit pas, c'est que le LN 161 a aussi été évalué à ce moment mais rejeté pour des raisons fallacieuses (moins performant que le MS 406, plus cher à construire...) alors que le MB 151 ne donnait pas encore satisfaction au niveau performances et que le MB 150 avait été relégué dans un hangar car il n'avait même pas réussi à décoller.

Le 25 mars 1938, le Comité du matériel évoque la production prévue de chasseurs :

Re-belote le 13 mai, toujours en Comité du matériel :

http://sam40.fr/le-nieuport-161-165-un-autre-destin-pour-un-chasseur-dexception/

Donc il existait même début 1938 une alternative au Morane-Saulnier qui ne présentait pas de risque particulier pour sa mise en production. C'est d'ailleurs une autre branche de cette uchronie qui a été explorée par plusieurs personnes, dont votre serviteur, dans différents blogs ou forums.
 

Les propos de Guy La Chambre que je cite viennent des comités secrets au Parlement avant mai juin 1940, donc pas 10 ans après pour se justifier, mais au moment de l'effort d'armement, devant les députés de la commission autorisée à en débattre ( secret oblige). J'avoue avoir la flemme de retrouver ces propos dans le foutoir de Gallica.

A titre d'exemple, les comités secrets  du Sénat en 1940 :

https://www.senat.fr/connaitre-le-senat/lhistoire-du-senat/comites-secrets-1940.html

[DMZ]

J'ai, avec beaucoup de mal comme toujours sur Gallica, retrouvé l'ensemble des compte-rendus des comités secrets.

Comités secrets

Chambre des députés
9 février 1940
https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k65476957
19 mars 1940
https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k6547696n
19 avril 1940
https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k65476972

Sénat
14 mars 1940
https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k6547698g
16 avril 1940
https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k6547699w

C'est celui du 9 février 1940 à la Chambre des députés qui débat de l'état de l'aviation.

p. 16

Citation

 

M. le ministre de l'Air
(...)
Entendons-nous bien, messieurs ! Depuis combien de temps avons-nous modernisé notre aviation de chasse ?

La modernisation a été entreprise par moi à la fin de 1938. Elle a été achevée à la fin de l'été de 1939. Hélas ! c'est la tragédie : il faut déjà la moderniser de nouveau. Pourquoi ? Parce que j'ai commandé
de mauvais appareils ? J'ai commandé ceux que j'ai trouvés en arrivant au ministère de l'air: un prototype qui avait fait son premier vol trois ans auparavant en 1935, et dont le premier exemplaire de
série n'était pas encore sorti. Il datait un peu, mais j'avais le choix entre ne rien commander ou commander celui-là. Il datait un peu, il était difficile à construire en série. Je l'ai commandé. Ce fut un tour
de force: nous en avons sorti plus de 1.200.

 

La modernisation n'a pas été entreprise par La Chambre mais par Denain avec le concours de 1934, continuée par Cot avec la commande de la pré-série puis de la série du MS 405-406 et le concours de 1936 d'où sortira le D.520. La rénovation industrielle a été initiée par Cot avec les nationalisations et les premiers crédits d'équipement des usines.

À son crédit, La Chambre a considérablement accéléré le processus de modernisation et d'expansion des usines et a commandé en masse les MS 406 (entre autres).

Mais, ici aussi et bien que ce ne soit qu'à deux ans de distance, il omet de parler du Loire-Nieuport 161 qu'il a vu au CEMA peu après son arrivée au ministère et pour lequel il a évoqué l'adoption en mars puis en mai aux comités du matériel.

p. 11

Citation

M. le ministre de l'Air
(...)
D'autre part, l'état de l'industrie française des moteurs ne permettait pas de faire choix d'un appareil de chasse unique, le Morane, à moteur à refroidissement par liquide, mais nécessitait également le choix d'une cellule pour recevoir un moteur à refroidissement. Le prototype Bloch 151 n'était pas eu point et n'a pu être commandé que quelques mois après.

Le problème des moteurs a bien été posé et a été l'un des arguments (mais pas le seul) en faveur du Bloch 151 pour lequel plusieurs participants ont effectivement émis des réserves du fait de son manque de mise au point.

Ce qu'il ne dit pas, ici non plus, c'est que des pistes alternatives pour la fourniture de moteurs à l'étranger avaient été évoquées (Saurer en Suisse en particulier pouvait en fournir 150) et qu'il était exigé, sur de nombreux appareils, l'adaptation de moteurs étranger (Rolls-Royce Merlin, Allison, Wright, Pratt & Whitney), ce qui n'a pas été discuté (autant que je sache), alors que le Morane, qui ait une déclinaison en avion école avec un Salmson en étoile puis un Gnome & Rhône, aurait très bien pu se voir greffer un 14 N.

Citation

Mazer introduit alors un argument pertinent, que nous n’avons pas trouvé évoqué auparavant: « c’est surtout une question de moteurs qui a motivé le rejet de cet appareil. Hispano ne produit pas assez de moteurs 12Y pour équiper tous les avions de chasse du programme et il a fallu rechercher un avion utilisant des moteurs à refroidissement par air ». Soulevant une proposition souvent reprise dans les récits uchroniques, « le général Bouscat, [chef du cabinet militaire] fait remarquer qu’il est possible de faire fabriquer des moteurs 12Y en Suisse ».
(...)
Malgré cette convergence d’avis négatifs, la question est à nouveau évoquée le 25 mai, toujours du fait des inquiétudes soulevées par le Bloch 150. C’est cette fois ci Mazer qui l’introduit, en faisant remarquer que « l’on peut lancer la commande d’un 3e avion [en sus du Morane et du Bloch], par exemple du Nieuport 161. Mais il faut 7 mois pour sortir les premiers exemplaires de la série et la question des moteurs reste posée ».

SAM40 - http://sam40.fr/le-nieuport-161-165-un-autre-destin-pour-un-chasseur-dexception/ 

Ce qui n'empêchera pas de commander le VG 33 en sus du D.520 mais il est vrai que la production de moteurs était bien supérieure à ce moment là.

Il est beaucoup question de la difficulté de fabrication du Morane dans ces débats, j'ai déjà indiqué ce que j'en pensais, je rajouterai simplement que la construction du Nieuport était modulaire et l'appareil pouvait être démonté (ou monté) en plusieurs sous-ensembles : fuselage avant, fuselage arrière, empennage, ailes, train ; il est douteux qu'il ait pris plus de temps à construire que le Dewoitine 520.
 

[Benoitleg]

il y a une heure, DMZ a dit :

J'ai, avec beaucoup de mal comme toujours sur Gallica, retrouvé l'ensemble des compte-rendus des comités secrets.

Comités secrets

Chambre des députés
9 février 1940
https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k65476957
19 mars 1940
https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k6547696n
19 avril 1940
https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k65476972

Sénat
14 mars 1940
https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k6547698g
16 avril 1940
https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k6547699w

C'est celui du 9 février 1940 à la Chambre des députés qui débat de l'état de l'aviation.

p. 16

La modernisation n'a pas été entreprise par La Chambre mais par Denain avec le concours de 1934, continuée par Cot avec la commande de la pré-série puis de la série du MS 405-406 et le concours de 1936 d'où sortira le D.520. La rénovation industrielle a été initiée par Cot avec les nationalisations et les premiers crédits d'équipement des usines.

À son crédit, La Chambre a considérablement accéléré le processus de modernisation et d'expansion des usines et a commandé en masse les MS 406 (entre autres).

Mais, ici aussi et bien que ce ne soit qu'à deux ans de distance, il omet de parler du Loire-Nieuport 161 qu'il a vu au CEMA peu après son arrivée au ministère et pour lequel il a évoqué l'adoption en mars puis en mai aux comités du matériel.

p. 11

Le problème des moteurs a bien été posé et a été l'un des arguments (mais pas le seul) en faveur du Bloch 151 pour lequel plusieurs participants ont effectivement émis des réserves du fait de son manque de mise au point.

Ce qu'il ne dit pas, ici non plus, c'est que des pistes alternatives pour la fourniture de moteurs à l'étranger avaient été évoquées (Saurer en Suisse en particulier pouvait en fournir 150) et qu'il était exigé, sur de nombreux appareils, l'adaptation de moteurs étranger (Rolls-Royce Merlin, Allison, Wright, Pratt & Whitney), ce qui n'a pas été discuté (autant que je sache), alors que le Morane, qui ait une déclinaison en avion école avec un Salmson en étoile puis un Gnome & Rhône, aurait très bien pu se voir greffer un 14 N.

SAM40 - http://sam40.fr/le-nieuport-161-165-un-autre-destin-pour-un-chasseur-dexception/ 

Ce qui n'empêchera pas de commander le VG 33 en sus du D.520 mais il est vrai que la production de moteurs était bien supérieure à ce moment là.

Il est beaucoup question de la difficulté de fabrication du Morane dans ces débats, j'ai déjà indiqué ce que j'en pensais, je rajouterai simplement que la construction du Nieuport était modulaire et l'appareil pouvait être démonté (ou monté) en plusieurs sous-ensembles : fuselage avant, fuselage arrière, empennage, ailes, train ; il est douteux qu'il ait pris plus de temps à construire que le Dewoitine 520.
 

Entendons-nous bien, je n'ai pas de parti-pris favorable pour le MS405-406, aérodynamiquement déficient, structurellement complexe et au final peu efficient.

Il y avait un intérêt pour la formation à produire la version MS 405 très tôt (1936 ?) avec les moyens propres de Morane Saulnier (soit environ 50 ex./an), chose que cette firme savait bien faire, mais aucun de rater le coche de l'avion à hautes performances, sur lequel MS n'avait pas travaillé dans les années 1930.

L'Armée de l'Air aurait pu disposer plus tôt d'un avion-école à plus haute performance que les D-500, sur lequels les écoles se formaient encore en juin 1940, ce qui aurait permis de disposer de plus de pilotes habitués à voler à plus de 500/600 km/h en piqué et à atterrir à plus de 120 km/h, de mécaniens formés sur monoplan à conduite intérieure et train retractable, etc.. et de fournir plus de canons de 20 mm et de moteurs à d'autres types d'avions.

La production des chaines de montages type Bougenais aurait pu ainsi être orientée sur un autre appareil, pourvu que ce soit pas le MS 405/6....

A titre spéculatif, des écoles de formation à la chasse équipées de ~200 MS 405 et 200 Caudron 710/13/14 auraient pu délivrer dès fin 1939 des centaines de pilotes pour les LN 161 et Bloch 151/152 arrivant massivement en unités de chasse.

[DMZ]

il y a 28 minutes, Benoitleg a dit :

Entendons-nous bien, je n'ai pas de parti-pris favorable pour le MS405-406, aérodynamiquement déficient, structurellement complexe et au final peu efficient.

J'avais bien compris que tel n'était pas ton propos.

il y a 29 minutes, Benoitleg a dit :

Il y avait un intérêt pour la formation à produire la version MS 405 très tôt (1936 ?) avec les moyens propres de Morane Saulnier (soit environ 50 ex./an), chose que cette firme savait bien faire, mais aucun de rater le coche de l'avion à hautes performances, sur lequel MS n'avait pas travaillé dans les années 1930.

C'est plutôt là dessus que je tique car Morane-Saulnier a été totalement incapable de produire des appareils de pré-série en moins de dix-huit mois : lettre d'intention en juin ou juillet 1936, premier exemplaire en février 1938, puis sorties au compte-gouttes. Autant commander des MS 430 biplaces dont le prototype a volé en mars 1937. Mais Morane-Saulnier ne saura faire mieux que produire un second prototype, le MS 435, avec un moteur plus puissant (Gnome & Rhône 9 Kdrs 550 cv) en décembre 1939. Commandé en série, aucun exemplaire de ce dernier ne sera livré.

Morane-Saulnier 430 - Aviafrance

Si l'intérêt d'avoir un appareil de formation avancée est évident, Morane-Saulnier n'avait pas les moyens de le produire. Le choix du Nieuport, même septembre-octobre 1936, aurait conduit à une production avancée de un à deux mois et, surtout, plus d'appareils dès le début 1938, ce qui aurait permis plus de groupes transformés et une dotation dans les écoles plus tôt.

La logique industrielle et opérationnelle aurait voulu que, suite à la commande des LN 161 et des retards de production du MS 405, le 406 ne soit pas commandé, ou du moins pas en aussi grande quantité et que le choix du MS 430 à moteur Salmson soit effectué dès la mi-1937 pour calmer Morane-Saulnier. Un an plus tard, à l'été 1938, les écoles auraient commencé à en être équipées. C'est l'hypothèse que je prends dans mon uchronie.

[Benoitleg]

Il y a 3 heures, DMZ a dit :

J'avais bien compris que tel n'était pas ton propos.

C'est plutôt là dessus que je tique car Morane-Saulnier a été totalement incapable de produire des appareils de pré-série en moins de dix-huit mois : lettre d'intention en juin ou juillet 1936, premier exemplaire en février 1938, puis sorties au compte-gouttes. Autant commander des MS 430 biplaces dont le prototype a volé en mars 1937. Mais Morane-Saulnier ne saura faire mieux que produire un second prototype, le MS 435, avec un moteur plus puissant (Gnome & Rhône 9 Kdrs 550 cv) en décembre 1939. Commandé en série, aucun exemplaire de ce dernier ne sera livré.

Morane-Saulnier 430 - Aviafrance

Si l'intérêt d'avoir un appareil de formation avancée est évident, Morane-Saulnier n'avait pas les moyens de le produire. Le choix du Nieuport, même septembre-octobre 1936, aurait conduit à une production avancée de un à deux mois et, surtout, plus d'appareils dès le début 1938, ce qui aurait permis plus de groupes transformés et une dotation dans les écoles plus tôt.

La logique industrielle et opérationnelle aurait voulu que, suite à la commande des LN 161 et des retards de production du MS 405, le 406 ne soit pas commandé, ou du moins pas en aussi grande quantité et que le choix du MS 430 à moteur Salmson soit effectué dès la mi-1937 pour calmer Morane-Saulnier. Un an plus tard, à l'été 1938, les écoles auraient commencé à en être équipées. C'est l'hypothèse que je prends dans mon uchronie.

A  ce moment là, Morane-Saulnier avait les mains pleines de la production du MS.230 (mêmes principes constructifs que le MS 405 - 1100 exemplaires construits).

Un décalage par le donneur d'ordre sur cet avion école très agréable à piloter lui aussi aurait permis de favoriser la production du MS 405 (ou MS 430 d'ailleurs) en petit série pour former en école de chasse sur cet avion facile aussi, avant de migrer sur des avions au pilotage plus pointu.

En février 1937, Loire-Nieuport est nationalisée dans la SNCAO et sa direction dissoute. Raymond Saulnier tient la barre de l'entreprise jusqu'en 1961. S'il y a des raisons à chercher pour le succès d'un avion et l'échec de l'autre, il faut sans doute creuser par là.

R. Saulnier défend son entreprise, quand de Loire-Nieuport il ne reste plus qu'un bureau d'études. Ce dernier élabore des prototypes (qu'il peut perfectionner pour acquérir du savoir-faire : ex LN 160>161 poussé à 496 km/h>CAO 200 - 552 km/h) pour répondre aux appels d'offres, sans nécessairement défendre un produit particulier.

Modifié le 18 octobre par Benoitleg

[Ppblouin21]

Bonjour, Je découvre ce fil trop tard pour répondre à temps au choix des pod , toutefois l’adoption d’un 160 equipe d’un moteur de 860cv (pod 4) offre six mois de plus minimum pour le faire évoluer.

Une idée d’un TL : DMZ se réveille en 1934, que peut-il faire sur le concours C1 , voir d’autre concours....

[Benoitleg]

Il y a 4 heures, DMZ a dit :

J'avais bien compris que tel n'était pas ton propos.

C'est plutôt là dessus que je tique car Morane-Saulnier a été totalement incapable de produire des appareils de pré-série en moins de dix-huit mois : lettre d'intention en juin ou juillet 1936, premier exemplaire en février 1938, puis sorties au compte-gouttes. Autant commander des MS 430 biplaces dont le prototype a volé en mars 1937. Mais Morane-Saulnier ne saura faire mieux que produire un second prototype, le MS 435, avec un moteur plus puissant (Gnome & Rhône 9 Kdrs 550 cv) en décembre 1939. Commandé en série, aucun exemplaire de ce dernier ne sera livré.

Morane-Saulnier 430 - Aviafrance

Si l'intérêt d'avoir un appareil de formation avancée est évident, Morane-Saulnier n'avait pas les moyens de le produire. Le choix du Nieuport, même septembre-octobre 1936, aurait conduit à une production avancée de un à deux mois et, surtout, plus d'appareils dès le début 1938, ce qui aurait permis plus de groupes transformés et une dotation dans les écoles plus tôt.

La logique industrielle et opérationnelle aurait voulu que, suite à la commande des LN 161 et des retards de production du MS 405, le 406 ne soit pas commandé, ou du moins pas en aussi grande quantité et que le choix du MS 430 à moteur Salmson soit effectué dès la mi-1937 pour calmer Morane-Saulnier. Un an plus tard, à l'été 1938, les écoles auraient commencé à en être équipées. C'est l'hypothèse que je prends dans mon uchronie.

Je note cette phrase fort significative de Mazer sur le LN 161 trouvé dans SAM 40 :

"L’ingénieur Mazer, appelé à une brillante carrière et qui vient de se montrer l’avocat principal du Bloch 151[5], « expose alors que les performances de cet avion [le LN] se sont révélées, sur plusieurs points, inférieures à celles du Morane 406. Par des considérations diverses, il explique que cet appareil ‘n’a plus de père’ et qu’il est inutile de s’y intéresser »."

http://sam40.fr/le-nieuport-161-165-un-autre-destin-pour-un-chasseur-dexception/

Raymond Saulnier défendait toujours la cause du MS 405/406 quand la direction de Loire-Nieuport s'était évaporée, laissant le LN 161 sans "père".

C'est sans doute ce point qu'il faudrait travailler dans une uchronie, la direction de Loire-Nieuport embarquée à la tête de la SNCAO  comme Marcel Bloch a été nommé administrateur délégué de la SNCASO ?

Modifié le 18 octobre par Benoitleg

[DMZ]

Il y a 5 heures, Benoitleg a dit :

A  ce moment là, Morane-Saulnier avait les mains pleines de la production du MS.230 (mêmes principes constructifs que le MS 405 - 1100 exemplaires construits).

Il me semblait que le gros de la production avait été fait entre 1930 et 1935.

Il y a 4 heures, Ppblouin21 a dit :

Bonjour, Je découvre ce fil trop tard pour répondre à temps au choix des pod , toutefois l’adoption d’un 160 equipe d’un moteur de 860cv (pod 4) offre six mois de plus minimum pour le faire évoluer.

Je n'en suis pas persuadé car le LN 160 aurait dû, de toutes manières, retourner en usine pour recevoir son train et changer le dièdre. On va gagner un mois à tout casser sur la chronologie.

Certes de meilleures performances dès décembre 1935 aurait pu le qualifier mais c'est peu probable. Denain est ministre et son credo c'est d'augmenter les effectifs de l'AdA avec l'existant. Il est peu probable qu'il ait commandé le LN 160 avant son passage au CEMA. Mais s'il le fait, alors oui, on gagne même près d'un an.

Il y a 4 heures, Benoitleg a dit :

Raymond Saulnier défendait toujours la cause du MS 405/406 quand la direction de Loire-Nieuport s'était évaporée, laissant le LN 161 sans "père".

C'est sans doute ce point qu'il faudrait travailler dans une uchronie, la direction de Loire-Nieuport embarquée à la tête de la SNCAO  comme Marcel Bloch a été nommé administrateur délégué de la SNCASO ?

Quand Mazer parle de l'absence du père, il s'agit de l'ingénieur Marie qui est passé à un autre projet.

Henry de l'Escaille, directeur de Loire-Nieuport, avait été bombardé Administrateur de toutes les "nationales" et il faudrait que je vérifie s'il n'était pas aussi administrateur délégué de "Ouest".

Mais nous touchons là le au cœur du problème : le lobying dont certains avionneurs, Morane et Saulnier, Dewoitine, Potez dans un autre registre, savaient parfaitement jouer. Si on regarde les publications aéronautique de l'époque, un article sur le Morane-Saulnier 405 suivait toujours un autre sur le Loire-Nieuport 160-161, dans le même journal ou une ou deux semaines après (Cf. précédent post). Les "performances" annoncées étaient supérieures mais, bizarrement, toujours incomplètes pour le Morane quand celles du Nieuport étaient exhaustives.

C'est pour moi la preuve d'une campagne savamment orchestrée de laquelle le personnel du CEMA a été la victime ou le complice... Preuve en est que les 480 ou 485 km/h, jamais atteints se sont retrouvés partout dans les discussions officielles et perdurent actuellement alors qu'ils ne furent jamais atteints (Cf. blog de Pierre-Yves Hénin déjà cité).

Je me suis toujours posé la question de savoir pourquoi L'Escaille, qui n'était pas un tendre durant la première guerre mondiale et avait montré qu'il savait passer par dessus ses supérieurs, n'avait pas usé de tous ses moyens pour promouvoir son appareil, en particulier quand il est parvenu à la tête des "nationales".

Il y a 4 heures, Ppblouin21 a dit :

Une idée d’un TL : DMZ se réveille en 1934, que peut-il faire sur le concours C1 , voir d’autre concours....

Si tu veux mais pas ici.  Ouvre un sujet et je te suis.

[Benoitleg]

Le 18/10/2024 à 20:51, DMZ a dit :

Quand Mazer parle de l'absence du père, il s'agit de l'ingénieur Marie qui est passé à un autre projet.

Henry de l'Escaille, directeur de Loire-Nieuport, avait été bombardé Administrateur de toutes les "nationales" et il faudrait que je vérifie s'il n'était pas aussi administrateur délégué de "Ouest".

Mais nous touchons là le au cœur du problème : le lobying dont certains avionneurs, Morane et Saulnier, Dewoitine, Potez dans un autre registre, savaient parfaitement jouer. Si on regarde les publications aéronautique de l'époque, un article sur le Morane-Saulnier 405 suivait toujours un autre sur le Loire-Nieuport 160-161, dans le même journal ou une ou deux semaines après (Cf. précédent post). Les "performances" annoncées étaient supérieures mais, bizarrement, toujours incomplètes pour le Morane quand celles du Nieuport étaient exhaustives.

C'est pour moi la preuve d'une campagne savamment orchestrée de laquelle le personnel du CEMA a été la victime ou le complice... Preuve en est que les 480 ou 485 km/h, jamais atteints se sont retrouvés partout dans les discussions officielles et perdurent actuellement alors qu'ils ne furent jamais atteints (Cf. blog de Pierre-Yves Hénin déjà cité).

Je me suis toujours posé la question de savoir pourquoi L'Escaille, qui n'était pas un tendre durant la première guerre mondiale et avait montré qu'il savait passer par dessus ses supérieurs, n'avait pas usé de tous ses moyens pour promouvoir son appareil, en particulier quand il est parvenu à la tête des "nationales".

Saulnier, Dewoitine et Potez défendent leurs billes, leurs créations et leur œuvre.

Henry de l'Escaille, a été recruté comme directeur de Veritas, ensuite directeur général de Loire-Nieuport par le conseil d'administration de cette firme, puis mis à la tête des firmes nationalisées par le gouvernement. Il reste une sorte de "super employé" chargé de la direction d'une firme, pas un fondateur d'entreprise lié à sa création.

Saulnier garde la main sur sa firme, Dewoitine et Potez administrent leurs usines nationalisées, les trois ont promu leurs avions autant qu'ils ont pu. Henry de l'Escaille administre le groupement des firmes nationalisées et se détache sans émotion de LN.

On voit la différence à la fin, le LN 161 finit remisé dans un hangar.

 

Potez, Bloch, Louis Arène, Outhenin-Chalandre, Dewoitine et Marius Olive à la tête des firmes nationalisées. 

https://www.google.fr/books/edition/SNECMA_les_moteurs_de_la_banlieue/0ZEBEQAAQBAJ?hl=fr&gbpv=1&dq=HENRY+DE+L'ESCAiLLE&pg=PA104&printsec=frontcover

Modifié le 20 octobre par Benoitleg

[DMZ]

Loire-Nieuport 161 - Le destin contrarié de la chasse française

Chapitre huit - L'affaire norvégienne

9 avril 1940 - Opération Weserrübung
Alors que les combats s'intensifient dans le ciel de France, l'invasion du Danemark et de la Norvège, qui prend totalement par surprise les Alliés, se déroule parfaitement sauf en trois points : 

• La perte du Blücher retarde la prise d'Oslo et permet au gouvernement, au roi et au parlement d'échapper à la capture, l'or de la Banque de Norvège est évacué, la résistance est décidée ;
• À Narvik, la perte des pétroliers bloque les destroyers ;
• Dans les airs, les Curtiss Hawk 75A norvégiens infligent des pertes sensibles aux Ju 52 transportant des parachutistes vers l'aéroport d'Oslo Fornebu.

Sur les 24 Hawk 75A reçus quelques semaines plus tôt (1), 21 sont opérationnels au sein de la Jagevingen (groupe de chasse) de Fornebu, à proximité d'Oslo. Prévenus par les échos du combat entre la forteresse d'Oscarsborg et le Blücher, une dizaine de pilotes peuvent prendre l'air au lever du jour alors que le terrain est approché par des He 111 venus le bombarder, escortés par des Bf 110. Quatre bombardiers et deux chasseurs lourds allemands sont détruits et peu de dégâts sont infligés au terrain, deux Hawk étant toutefois détruits au sol.

Peu de temps après, les premières vagues de Ju 52 à destination de Oslo Fornebu sont interceptés par l'ensemble des Hawk et des sept Gladiator disponibles et sept transports vont rapidement au tapis. La trop lente réaction de l'armée norvégienne ne permettra pas d'empêcher la prise du terrain par les Fallschirmjäger mais les chasseurs norvégiens abattent sur le terrain ou détruisent au sol plusieurs Ju 52, interdisant son emploi dès le milieu de journée.

La retraite
Le terrain de Fornebu étant la proie de combats, les chasseurs doivent évacuer vers le nord. Les  Gladiator équipés de skis opèrent à partir de Vangsmjøse, un lac gelé à 175 km au NW d'Oslo, les Hawk retrouvent un temps le terrain de Kjeller au nord d'Oslo, qui est lui aussi sous les bombes, puis sont évacués un peu plus loin vers Gardermoen. Deux jours plus tard, devant l'avance allemande et la menace des premiers appareils ennemis basés à Fornebu, une nouvelle retraite est décidée. Tous les terrains jusqu'à Tondheim étant occupés ou sous le feu allemand, les 17 Hawk restant s'envolent vers Rinnleiret à 65 km au NE de Trondheim. Mais la proximité du fjord fait craindre une intervention navale et une nouvelle étape est planifiée vers Hattfjelldal, 200 km plus au nord, dès que le terrain aura été débarrassé de la neige qui le recouvre encore, ce qui sera chose faite le 25 avec l'aide de centaines de volontaires civils, les aviateurs n'ayant pas eu ici la chance de rencontrer des rennes en transhumance (2).

À partir du 17 avril, les Curtiss soutiennent les défenseurs de la forteresse de Hegra, à une dizaine de kilomètres de Værnes, rendant les bombardements aériens pratiquement inopérants et interdisant l'approche par de l'appui au sol. Ils s'opposent également avec plus ou moins de succès aux bombardements de Namsos mais les équipements débarqués, stockés sans aucune protection à proximité des quais, sont en grande partie détruits, sonnant le glas de l'intervention franco-anglaise en Norvège centrale.

Le 28, la dizaine de H-75 restants couvre la retraite de l'armée britannique et son rembarquement.

1er mai - Le roi Haakon VII et son gouvernement arrivent à Tromsø après un difficile et dangereux périple, les Suédois leur ayant refusé le passage aux fugitifs.

2 Mai - La Sickleforce s'échappe d'Åndalsnes quelques heures avant que la 196. ID ne capture le port.

3 mai - La couverture aérienne fournie par quelques Curtiss permet à une partie des restes de la 5e division norvégienne de s'échapper sur des navires de pêche vers Rørvik, sur l'île d'Inner-Vikna. Sur les quelques cent officiers et près de deux mille hommes, la moitié évite la captivité (3).

Le 5 mai, l'offensive de la 2. Gebirgs-Division vers le nord débute à Grong et il devient rapidement nécessaire de prévoir l'évacuation de Hattfjelldal. Après l'annonce de la fin de la résistance dans le Trøndelag, les deux cents défenseurs de la forteresse de Hegra se rendent après avoir infligé entre cent cinquante et deux cents pertes aux Allemands. Les Curtiss ont abattus plusieurs appareils de la Luftwaffe, interdisant pratiquement tout support aérien durant la bataille.

8 mai - Les Britanniques prennent en charge la défense de Mosjøen.

10 mai - Les Allemands débarquent à Hemnesberget, 50 km au nord de Mosjøen, utilisant le petit caboteur Nord Norge et deux hydravions Dornier sans rencontrer d'opposition. Le croiseur Cairo et le destroyer Zulu détruisent le Nord Norge avec à son bord la plus grande partie de l'équipement non encore débarqué. Les tentatives ultérieures allemandes de ravitaillement sont contrecarrées par les P-36 (4).

12 mai - Menacés par l'avance allemande, le terrain de Hattfjeldal est abandonné et sept H-75 s'envolent vers Bardufoss alors que ce terrain est encore en travaux sous la direction du génie britannique.

13 mai - Abandon de Mosjøen.

14 mai - Le paquebot polonais MS Chrobry est attaqué dans le Vestfjorden par des bombardiers en piqué et gravement endommagé en dépit de l'intervention des P-36 qui perturbent les intrus et les empêchent de finir le navire blessé. Le 1st Irish Guards souffre de quelques pertes à bord mais peut être débarquée à Bodø avec une bonne partie de son équipement (5).

À partir du 14, les tentatives de parachutage sur la poche de Narvik sont plus ou moins régulièrement contrées et seuls deux cents hommes peuvent la renforcer avant que la LW ne jette l'éponge (6).

15 mai - Les Allemands prennent Finneid et les Britanniques et les Norvégiens retraitent jusqu'à Mo i Rana - Selfors.

17 mai - Le HSM Effingham s'échoue dans un chenal étroit et ne peut être remis à flot. L'essentiel de l'équipement de la 24th Brigade est perdu. Après les mésaventures des Chroby et Effingham, les Britanniques décident de s'appuyer désormais principalement sur les beaucoup plus sûr chalutiers et caboteurs norvégiens pour leur logistique.

19 mai - Les patrouilleurs norvégiens Heilhorn et Honningsvåg coulent le chalutier Albion. Les Allemands abandonnent la voie maritime pour ravitailler leurs troupes.

20 mai - Mo i Rana tombe.

21 mai - Le squadron 263 de la RAF, sur Gladiator, atterrit à Bardufoss, renforçant les cinq derniers Curtiss P-36 norvégiens opérationnels restants.

23 mai - Renforcé par le 1st Irish Guards, le 1st Scots Guards resiste deux jours à Krokstranda (7).

26 mai - Le squadron 36 sur Hurricane est opérationnel à Bardufoss.

27 mai - Premières escarmouches à Storjord, 30 km au nord du Cercle polaire. La 24th Brigade est maintenant au complet avec le 2nd South Wales Borderers, renforcée par deux Independant Companies et trois Mk VI light tanks. Un grand raid aérien contre Bodø ne rencontre pas de résistance.
Narvik reprise par les Alliés.

28 mai - Une attaque frontale allemande échoue.

30 mai - Débordé une fois de plus, Gubbins ordonne la retraite jusqu'à Pothus, 10 km au sud de Rognan, dernier village sur le Skjerstad Fjord. Les Independant Companies 2 et 3 sont laissées en arrière en embuscade contre les Allemands dans la vallée étroite entre les montagnes boisées.

Après la prise de Narvik et l'internement de la 3. Gebirgs-Division de Dietl en Suède le 6 juin, il ne reste que trois Hawk et l'essentiel de l'effort aérien au dessus du front de Fauske est fourni par la RAF en attendant la livraison des 36 nouveaux H-75A-8 qui n'arriveront pas avant la fin de l'été. Une transformation de quelques pilotes norvégiens sur Hurricane est décidée pour permettre la soudure et la relève partielle de la RAF.

 

1) OTL, 19 Hawk 75 avaient été livrés et étaient en cours de montage à Kjeller, cinq étaient pratiquement en état de vol mais sans armement et aucun n'avait été pris en compte par le Service aéronautique de l'Armée norvégienne. Trente-six autres étaient en commande. ITTL, la France n'achetant pas de Curtiss H-75, la Norvège peut recevoir les siens plus tôt.
2) Au sud de Trondheim, entre Andalsnes et Dombåss, le lac Lesjaskog avait été choisi pour accueillir les Gladiator britanniques et le déneigement avait péniblement débuté quand trois mille rennes firent leur apparition. Le conducteur lapon du troupeau accepta, moyennant un flacon d'alcool médicinal pur, de faire piétiner la surface nécessaire et, en quelques heures, le terrain fut prêt... si ce n'est que l'essence manquait.
3) OTL, tous ces hommes furent capturés.
4) OTL, l'équipement perdu pu être remplacé par les hydravions, permettant aux Allemands de continuer leur avance plus rapidement.
5) OTL, sans protection aérienne, le Chroby fut dévasté par les bombardiers allemands et tout l'équipement, y compris les seuls chars britanniques disponibles en Norvège, fut perdu. Le 1st Irish Guard dû être renvoyé à Harstad pour être ré-équipé.
6) OTL, un millier de parachutistes ou de chasseurs de montagne sommairement entraînés purent être largués sur Narvik fin mai, tout début juin.
7) OTL, les Britanniques s'en retirent ce jour même.

 

Retraite mai-juin 1940

Modifié le 23 octobre par DMZ
Correction carte

[Ppblouin21]

Je verrai bien le MS 435 (voir 430) comme un avion multi taches, entraînement certes, mais aussi appui au sol avec 4 Mac 34 , supports de bombes divers, bon aussi à l’export pour les tâches anti guérilla.

[Ppblouin21]

Il y a 21 heures, DMZ a dit :

 

Si tu veux mais pas ici.  Ouvre un sujet et je te suis.

Sur ce site?

 

[DMZ]

il y a 13 minutes, Ppblouin21 a dit :

Je verrai bien le MS 435 (voir 430) comme un avion multi taches, entraînement certes, mais aussi appui au sol avec 4 Mac 34 , supports de bombes divers, bon aussi à l’export pour les tâches anti guérilla.

C'est trop tôt pour un tel concept, ça ne viendra qu'après guerre ou, dans le meilleur des cas, dans le courant de celle-ci.

il y a 6 minutes, Ppblouin21 a dit :

Sur ce site?

Il y a bien une rubrique uchronie, non , 

Mais, d'un autre côté, on a déjà commencé à en discuter sur "l'uchronie dont vous êtes le héro".

[Ppblouin21]

Le 05/10/2024 à 22:59, DMZ a dit :

Loire-Nieuport 161 - Le destin contrarié de la chasse française

Ah ! Bah ! Je me doutais bien que cette question resterait sans réponse... Il est plus que probable que nous ne saurons jamais le fin mot de l'histoire.

 

Chapitre deux - L'accident

Le 22 septembre 1936, alors que le Loire-Nieuport 161 achève ses essais d'armes à Cazaux, il est victime d'un accident lors duquel son pilote, le capitaine Coffinet, trouvera la mort. En conséquence, la commande préparée pour trente appareils n'est pas passée. Seuls trois prototypes supplémentaires et l'outillage pour la fabrication d'une petite série sont tout de même commandés en décembre.

Le télégramme informant le ministre de l'accident mentionne qu'il « ne semble pas imputable au matériel ». À l'opposé, Louis Bonte accusera après guerre les sorties d'air des radiateurs à l'extrados d'en avoir été l'origine.

Autant que je sache, aucune mention des radiateurs n'a été faite avant guerre, même lorsque la commande du Loire-Nieuport a été à nouveau envisagé en 1938 par le Comité du matériel, d'autres raisons, toutes aussi fausses, avaient été avancées pour l'écarter à nouveau.

D'autre arguments plaident contre cette explication :

• Les deux prototypes suivants ont été construits avec exactement les mêmes radiateurs ; sachant que de nombreux appareils, ces années là, avaient vu les leur profondément modifiés, je trouve inconcevable que le bureau d'étude Nieuport n'ait pas corrigé ce problème si c'était bien la cause ;
• Le Loire-Nieuport 40, bombardier en piqué embarqué conçu ultérieurement, avait les mêmes radiateurs et a eu une carrière opérationnelle, incluant des appontages et des missions de guerre, sans que les radiateurs posent jamais problème ; il y a même une photo le montrant appontant sur le Béarn avec ses volets d'intrados sortis de manière dissymétrique sans que l'appareil semble avoir le moindre problème de stabilité.
• Cette configuration a été utilisé sur le premier prototype du Dewoitine 520 avant ne qu'elle soit remplacée par le radiateur ventral que nous connaissons, preuve qu'elle était considérée comme efficace même si le bureau d'études Dewoitine n'avait pas su en tirer correctement parti.

Loire-Nieuport 40 à l'appontage sur le Béarn. Remarquez le volet intérieur droit non abaissé.

Premier prototype du D.520 avec ses sorties de radiateurs à l'extrados.

 

Qu'est-ce que tout cela vous inspire ?

Le CAO 200 à un radiateur ventral, est ce pour faire de la place dans les ailes ( 2 mitrallieuses? Un avion "ventripotant" peut-être pour attirer les regards du Ministère de l’air qui avait choisi le MS 405, la solution mixte LN 161/ ailes du CAO à de la gueule.

[DMZ]

il y a 1 minute, Ppblouin21 a dit :

Le CAO 200 à un radiateur ventral, est ce pour faire de la place dans les ailes ( 2 mitrallieuses? Un avion "ventripotant" peut-être pour attirer les regards du Ministère de l’air qui avait choisi le MS 405, la solution mixte LN 161/ ailes du CAO à de la gueule.

Le concours C1 de 1936 exigeait des distances d'atterrissage et de décollage très courtes. Pour y parvenir avec un avion si fin, il fallait des volets de courbure -et non plus des volets d'intrados comme sur le 161- qui prennent plus de place sur la corde de l'aile, n'en laissant plus assez pour les radiateurs, en particulier pour les sorties d'extrados qui auraient été trop avancées.

Je pense que c'était la raison première de ce changement mais il n'est pas impossible que l' "aspect 406" ait joué un rôle dans le dessin du LN 60 / CAO 200 qui est beaucoup plus trapu que le 161, au point qu'il avait perdu de la stabilité longitudinale, d'où les petits plans fixes en bout des plans fixes de l'empennage, et dont la verrière bulle avait laissé place à un plus classique prolongement du cockpit -bien que cette configuration ait probablement d'abord été choisie pour gagner quelques kilomètre par heure.

Dans l'article de l'Aéronautique de décembre 1938, il est mentionné que le réservoir (de carburant, j'imagine) est situé dans les ailes, sans qu'on puisse déterminer si c'est une cause ou une conséquence de l'absence de radiateur à cet endroit là.

Les mitrailleuses ne sont pas positionnées à cet endroit et n'ont pas pu influer sur le changement de localisation du radiateur.

SNCAO 200 - Aviafrance via Passionair

[DMZ]

Loire-Nieuport 161 - Le destin contrarié de la chasse française

Chapitre huit - Finlande

L'attaque de la Finlande par l'URSS le 30 novembre 1939 suscite l'indignation générale et les Alliés cherchent à en prendre prétexte pour intervenir et saisir, au passage, les mines de fer de Kiruna et Gällivar en Suède. Soucieuses de leur neutralité, la Norvège et la Suède refuseront le passage des troupes alliées. Pour autant, et tout en se proclmant neutre haut et fort, de même que la Norvège et le Danemark, elle aide plus ou moins discrètement les Finlandais et accepte de recevoir, monter et livrer une cinquantaine de Nieuport 163 à la Suomen ilmavoimat (armée de l'air finlandaise). C'est ainsi que des Nieuport se retrouvent à porter la crois gammée. Ce ne sont pas les premiers car quelques-uns ont été capturés en Pologne et font l'objet d'essais à Rechlin, le centre d'essai du ministère de l'air allemand (RLM). Les Nieuport sont largement supérieurs aux 32 Fokker D.XXI en service qui ne déméritaient pourtant pas avant l'arrivée de ceux-là. La nettement plus grande vitesse, l'armement beaucoup plus puissant et le taux de montée un peu supérieur sont grandement appréciés. La Finlande en commande soixante autres mais les revers subis sur terre l'obligent à signer un traité de paix à Moscou le 12 mars 1940, perdant certains territoires mais conservant son indépendance.

Note : Dans la version « défense russe », il y aurait eu des Yak-1 soviétiques contre des Nieuport 163 finlandais lors de la guerre d'hiver. À la différence de l'invasion de la Pologne, des combats auraient bien eu lieu entre la croix gammée bleue et l'étoile rouge. La différence de niveau et de tactique entre les pilotes finlandais et russes aurait amené un rapport de victoires supérieur à 5:1 pour un appareil très similaire.

[DMZ]

Loire-Nieuport 161 - Le destin contrarié de la chasse française

Chapitre dix - Les forces en présences en mai

Alors que les combats se développent dans le ciel de ce printemps 1940, où en sont les protagonistes ?

Côté français, le rythme de sortie du Nieuport des chaînes est désormais de plus de cent cinquante LN 162 par mois et continue à augmenter, auxquels s'ajoutent une trentaine de LN 163 à moteur Gnome & Rhône pour l'Empire, l'exportation ou la Marine, ces dernier pour partie dans la version 173 avec crochet d'appontage et ailes repliables. Les premiers LN 164-R de reconnaissance photo apparaissent et vont commencer à épauler puis remplacer les vieux LN 161-R, issus de reconversions, au sein des groupes de reconnaissance d'armées ou de divisions aériennes.

Sur les plus de 1.800 LN 161 et 162 produits, près de 1.600 ont été réceptionnés par l'Armée de l'Air, lui permettant, déduction faite d'une centaine d'avions accidentés et des 25 pertes de la drôle de guerre, d'équiper tous ses groupes de chasse métropolitains à 41 appareils, soit trois escadrilles de dix chasseurs plus trois de commandement et huit en volant de réserve ⁽¹⁾. Paris et la basse Seine sont protégées par le groupement 21, déployant quatre GC. La ZOAN (Zone d'opération aérienne Nord), correspondant au groupe d'armées numéro 1 le long de la frontière Belge, a douze GC, trois pour la 7^e Armée (groupement 25) et neuf pour les 1^re, 9^e et 2^e armées (groupement 23). La ZOAE, derrière la Ligne Maginot, 3^e, 4^e et 5^e armées, dispose de six GC (groupement 22). La ZOAS, dans la partie sud de la ligne Maginot tenue par la 8^e armée, a trois GC (groupement 24), y compris un GC polonais. La ZOAA (Alpes) dispose de trois GC dont un polonais également ⁽²⁾. Trois GC à 34 appareils (deux escadrilles de douze) sont en Afrique du Nord et un dernier, toujours à 34 avions, est au Levant. Trois CIC (centre d'instruction à la chasse) sont opérationnels avec quarante appareils chacun à Chartres, Montpellier et, récemment, Oran ⁽³⁾. Ce qui donne un total de 860 chasseurs dans le Nord-Est dont près de 700 opérationnels ⁽⁴⁾ et 160 de Paris au Havre dont 130 opérationnels. Une douzaine de patrouilles de la DAT (défense aérienne du territoire), disposant de quatre à six Nieuport 161 chacune, protègent les sites de production ou les installations stratégiques en Province, hors de la Zone des armées.

Le grand nombre d'appareils dans les écoles a permis de réduire un peu les goulets d'étranglement de la formation mais celle-ci reste trop longue et les jeunes pilotes n'arrivent encore qu'au compte-gouttes. La mise en service du CIC d'Oran a toutefois bien amélioré les choses, le nombre de jours de beau temps permettant aux élèves de voler bien plus souvent et dans de meilleures conditions. Le passage à trois escadrille par groupe de chasse permet également d'intégrer plus facilement les nouveaux arrivants sans trop faire baisser l'excellent niveau des pilotes au moment de l'entrée en guerre. La formation plus complète de ceux-là permet en outre de corriger quelques lacunes d'avant-guerre comme les faibles compétences en navigation. Mais les groupes sont au minimum d'effectif et, malgré la rotation à trois escadrilles, les pilotes de chasse ont un peu de mal à rester au meilleur de leur forme alors que le nombre d'engagements augmente.

Les BAFF (British Air Forces in France), disposent de quatre Squadron ⁽⁵⁾ de Hurricane en couverture du BEF (BEF Air Component) et de trois Squadron de Hurricane pour la protection des bombardiers du AASF (Advanced Air Strinking Force) basé en Champagne, soit plus d'une centaine de chasseurs dont 80 opérationnels. Quatre Squadron de Hurricane doivent être dépêchés en France dès le début des combats terrestres, une cinquantaine d'avions opérationnels supplémentaires.

En Grande-Bretagne, il reste 24 Fighter Squadron, 16 sur Hurricane et 19 sur Spitfire. Leur production en est de trois cent appareils par mois et une centaine (respectivement).

Il y a donc 780 chasseurs alliés monoplaces opérationnels sur le front plus 180 en réserve immédiatement disponibles, à quoi il faut ajouter une centaine de Potez 630-631 bimoteurs de chasse de nuit ou de jour, sans compter les aviations Belges et Néerlandaises, peu importantes.

Déploiement de la Chasse en France au 10 mai 1940 - Uchronie Nieuport 161-162 - Chasse de nuit et RAF : OTL

Déploiement des groupes de chasse de l'Armée de l'Air - OTL - « L'aviation de chasse française en 1939-1940 » Lieutenant-colonel Salesse- Éditions Berger-Levrault - Paris 1948

Les Allemands engagent deux Luftflotten. La Lf 2. aligne, au Nord-Ouest de l'Allemagne, 630 Bf 109 dont 340 opérationnels (répartis dans treize Gruppen ⁽⁶⁾) et 145 Bf 110 dont 90 opérationnels (quatre Gruppen) pour couvrir le front des Pays-Bas et protéger la côte allemande jusqu'au Danemark. La Lf 3. dispose, pour sa part, dans le Sud-Ouest face à la France et la Belgique, de 600 Bf 109 dont 430 sont opérationnels (dix Gruppen) et de 175 Bf 110, 125 opérationnels (quatre Gruppen). La production mensuelle sur l'année 1940 est en moyenne d'un peu plus de 150 Bf 109. La Luftwaffe dispose d'environ un millier de pilotes de chasse opérationnels pour ses Bf 109.

Terrains de déploiement des Jagdgeschwader au 10 mai 1940 - OTL

1) OTL, aucun groupe n'était passé à 41 appareil. La plupart étant au format 34 chasseurs : 2 escadrilles de 12 appareils, 2 appareils de commandement et 8 en volant de réserve ; quelques-uns étant en dessous de la dotation théorique.
2) OTL, 5 GC au Gpt 21, 5 GC au Gpt 22, 5 GC au Gpt 23, 2 GC au Gpt 24, 2 GC au Gpt 25, 1 GC polonais en formation, 2 GC dans la ZOAA. Plus 2 GC en cours d'équipement et 1 GC en transformation sur D.520 dans le Sud-Est.
3) Bien qu'il y avait un GC en formation à Oran, ce n'était pas encore un CIC OTL mais le général Mouchard en voulait un en AFN pour profiter des conditions météorologiques plus favorables.
4) OTL, l'AdA avait 330 chasseurs monoplace opérationnels sur le front NE.
5) Un Squadron comporte normalement 16 appareils dont 12 opérationnels.
6) Un Geschwader dispose typiquement de trois Gruppen (de deux à quatre) plus un Stabschwarm de 4 appareils, chaque Gruppe comprenant trois Staffeln (de deux à quatre) de 9 à 12 appareils appareils plus un Stabschwarm de 3 appareils. Un Gruppe ayant en moyenne 30 à 50 appareils mais pouvant aller parfois jusqu'à plus de cent.

[DMZ]

Loire-Nieuport 161 - Le destin contrarié de la chasse française

Petit essai de détermination de la vitesse qu'aurait eu le SNCAO 162 ou « Nieuport 162 »

Comme nous l'avons vu, le Nieuport 162 est l'évolution du LN 161 avec les ailes du SNCAO 200 et le moteur du Dewoitine 520 ( Hispano-Suiza 12Y-45 ou 12Y-49 ) et la verrière du LN 40.

Combien chacune de ces modifications vont-elles faire gagner en vitesse ?

Je demande pardon par avance aux spécialistes du domaine pour des rappels qui peuvent leur sembler évidents mais tout le monde n'a pas forcement le même niveau de connaissance.
Merci de me signaler d'éventuelles erreurs de méthode ou de calcul.

Les ailes

Le SNCAO 200 a été chronométré à 535 km/h à 4.000 m avec un moteur Hispano-Suiza 12Y-31 et des échappements propulsifs dont il est dit qu'ils permettaient un gain de 16 km/h ( revue "Avions" N° 235 - juillet-août 2020 ). Ce qui donne une vitesse de 519 km/h sans échappements propulsifs à comparer aux 496 km/h du LN 161-03 de la même époque. Nous avons donc une amélioration de 4,6 %. Si on considère que le cockpit prolongé par le dos du fuselage donne un gain de 1 % ( ce qui me semble bien optimiste ) et que l'absence d'arme sur le prototype du CAO 200 lui donne encore 1 % de gain, il reste 2,6 % d'amélioration du fait des nouvelles ailes et du radiateur ventral ( obligatoire du fait des volets de courbure et non plus des volets d'intrados ).

Le Nieuport 162 aurait donc eu, avec le moteur 12Y-31 et des échappements propulsifs, une vitesse de 496 + 2,6 % + 16 = 509 + 16 = 525 km/h à 4.000 m. C'est suffisant pour le qualifier pour le concours C1 de 1936.

On peut estimer le gain de la verrière améliorée à 0,5 %, ce qui donne une vitesse de 527 km/h. Nous négligerons cette amélioration.

Le moteur

Les moteurs avaient les caractéristiques suivantes :

12Y-31 : 860 cv à 3.250 m, 468 kg >> rétablissant une pression dynamique à 4.300 m à 400 km/h
12Y-21 : 910 cv à 3.400 m, 470 kg >> rétablissant une pression dynamique à 4.800 m à 400 km/h
12Y-45 : 920 cv à 4.200 m (S-P) >> rétablissant une pression dynamique à 5.300 m à 400 km/h ?
12Y-49 : 910 cv à 5.250 m (S-P) >> rétablissant une pression dynamique à 6.400 m à 400 km/h
12Y-51 : 1.000 cv à 3.250 m, 492 kg

S-P : compresseur Szydlowski-Planiol à variation continue.
La vitesse à une altitude donnée donne une pression dynamique qui équivaut à une diminution d'altitude, ce qui explique que les compresseurs peuvent conserver la puissance nominale environ 1.000 m plus haut que ce qui a été testé sur banc d'essai au sol.
La différence de masse n'étant que de 24 kg entre les moteurs extrêmes de la gamme, il ne sera pas tenu compte de ce surpoids dans les calculs.

En première approximation, la vitesse augmente comme la racine cubique de la puissance fournie. Ça devient de moins en moins vrai au fur et à mesure qu'on se rapproche de Mach 1 mais, aux alentours de Mach 0,5, nous nous en contenterons.

Avec le moteur 12Y-45, le LN 162 aurait donc volé à 525 x ∛ (920 / 860) = 537 ,9 km/h que nous minorerons à 535 km/h à 4.000 m.

Le compresseur

Mais le rétablissement de puissance 1.000 m plus haut nous donne encore un gain car la densité plus faible de l'air permet des vitesses plus élevées avec l'altitude pour la même puissance.

Si on se fie aux gains obtenus sur le LN 161, nous notons :

1.000 m : 432 km/h
2.000 m : 452 km/h >> 452-432=20 : +4,6 % / 1.000 m
3.000 m : 473 km/h >> 473-452=21 : +4,6 % / 1.000 m
4.000 m : 496 km/h >> 496-473=23 : +4,8 % / 1.000 m

En prenant une augmentation de 20 km/h pour 1.000 m pour rester conservateur, nous obtenons 535 + 20 = 555  km/h à 5.000 m.

Le même calcul avec le moteur 12Y-49 qui rétablit 1.000 m plus haut donne plus 575 km/h à 6.000 m. Il aurait été disponible fin 1940.

Enfin, le moteur 12Y-51 devait être équipé du même compresseur Szydlowski-Planiol que le 12Y-49 ce qui aurait donné 550 km/ à 4.000 m, 570 km/h à 5.000 m et 590 km/h à 6.000 m fin 1940 ou début 1941.

Ces calculs de coin de table demandent à être pris avec une certaine prudence mais ils donnent tout de même une indication intéressante sur les performances possibles des successeurs du LN 161.

Comparaison entre le LN 162 à moteur 12Y-45 et le Messerschmitt Bf 109E radiateur ouvert / radiateur fermé ( cinq minutes max )

4.000 m : LN 162 : 535 km/h - Bf 109E : 520 km/h / 555 km/h 
5.000 m : LN 162 : 555 km/h - Bf 109E : 520 km/h / 570 km/h
6.000 m : LN 162 : 550 km/h - Bf 109E : 500 km/h / 565 km/h

Source : http://www.wwiiaircraftperformance.org/me109/Me-109E3-French-3.jpg

L' « Emil » n'aurait pas eu la partie facile.

[DMZ]

Loire-Nieuport 161 - Le destin contrarié de la chasse française

"Best Case" bombardier en piqué

Une branche de cette uchronie est que le développement du Loire-Nieuport 40 est accéléré du fait de la mise en production du LN 161 puis 162 et 163. Le manque de vitesse constaté par l'Armée de l'Air, qui aboutira historiquement au LN 402 à moteur 12Y de 860 cv puis au LN 42 ayant un 12Y-51 de 1.000 cv, pousse alors à rechercher ici aussi une motorisation plus puissante mais, la demande arrivant plus tôt, le Gnome & Rhône 14N est choisi comme pour le LN 163, le 12Y étant réservé à la chasse.

Il en résulte un avion volant à plus de 400 km/h, capable d'emporter une bombe de 150, 225 ou 500 kg, ayant deux mitrailleuses de capot ou d'ailes, satisfaisant enfin l'AdA qui le commande après la Marine nationale en 200 exemplaires pour équiper les huit GBAp (groupes de bombardement d'assaut en piqué) prévus au plan VI. Historiquement, après le rejet du LN 411 par l'AdA, le général Vuillemin trancha pour une aviation de bombardement d'assaut uniquement en vol rasant complètement équipée de bimoteurs (Breguet 691-693). Dans notre uchronie, la disponibilité plus rapide des monomoteurs de bombardement en piqué entraîne la décision de garder cette composante.

Six à huit GBAp, chacun équipés de 18 appareils en ligne, 1 de commandement et 6 en volant, pourraient alors être disponible le 10 mai, soit une centaine d'appareils opérationnels. Leurs premières missions seront les ponts sur la Meuse au nord de Liège. Correctement escortés par les LN 161 et ayant une vitesse de croisière suffisante, ils pourront attaquer avec plus de chances de succès que les bombardement en vol horizontal et sans trop de casse. Ces succès vont ralentir les PzD du groupe d'armée B en Belgique et permettre une meilleure tenue du Corps de cavalerie de Prioux à Hannut et Gembloux. En supposant un taux d'attrition de seulement 25 % pour chaque engagement majeur (meilleure escorte, vitesse supérieure, moteur à refroidissement par air), il devrait en rester au minimum une trentaine pour attaquer les ponts de Sedan qui ne pourront résister à cet assaut beaucoup plus précis que les bombardements horizontaux ayant eu lieu à l'époque. La tête de pont est menacée et ne peut se développer avant au moins un jour de plus qu'historiquement, si ce n'est deux ou trois. Toutes choses égales par ailleurs, cela suffit à altérer toute la dynamique de la course à la mer. Pour peu que le nombre plus important d'avions de chasse ou d'assaut permette la détection et l'attaque plus précoce des concentrations dans les Ardennes, le passage même de la Meuse peut être fortement compromis de Namur à Sedan.

Mais cette évolution est un Best Case qui n'a d'autre intérêt que de montrer jusqu'où le PoD LN 161 aurait pu mener. Je considérerai dans la suite que le LN 402 à moteur Gnome & Rhône, bien que développé plus tôt que le 402 historique, n'apparaîtra en quantité dans l'Armée de l'Air qu'à la fin de l'été 1940 et ne joue pas de rôle dans le début de la campagne. Le LN 42 avec ses nouvelles ailes et une vitesse encore supérieure, entrera en service au début de l'année 1941.

Loire-Nieuport 42 - Source « Destinations Journey »

Notez les radiateurs d'aile type LN 161, toujours d'actualité en 1945. Pas mal pour un dispositif prétendu dangereux ! Il n'est toutefois pas certain que la sortie se fasse toujours à l'extrados, je n'ai pas trouvé de photo du dessus de l'aile.

Voir aussi :
https://www.reddit.com/r/WeirdWings/comments/v64xq5/loirenieuport_ln42_a_development_of_the_ln401/#lightbox

LN 42 uchronique à moteur Gnome & Rhône 14N

Modifié le 8 novembre par DMZ
Ajout image LN 42 G&R 14N

[Benoitleg]

Le 02/11/2024 à 22:43, DMZ a dit :

En première approximation, la vitesse augmente comme la racine cubique de la puissance fournie. Ça devient de moins en moins vrai au fur et à mesure qu'on se rapproche de Mach 1 mais, aux alentours de Mach 0,5, nous nous en contenterons.

Avec le moteur 12Y-45, le LN 162 aurait donc volé à 525 x ∛ (920 / 860) = 537 ,9 km/h que nous minorerons à 535 km/h à 4.000 m.

 

La formule fonctionne assez bien. 

J'ai testé sur les Caudron 714 (488 km/h) / Caudron-Renault 760 (570 km/h) de même enveloppe aérodynamique :

488 X ∛  (730/450) = 573,39 contre 570 km/h sur l'avion testé en vol.