Rafale marine et F35B

[pascal]

çà veut dire que le M est monoplace ... dans le futur on envisage des Rafale gèrant des formations de drones et là le biplace a l'avantage

son devis de poids est plus important ...

[g4lly]

çà veut dire que le M est monoplace ... dans le futur on envisage des Rafale gèrant des formations de drones et là le biplace a l'avantage

son devis de poids est plus important ...

Y a quoi dans le M en place arrière? un bidon comme dans les C? Ca serait si compliqué que ca de produire des M biplace?!

[pascal]

A priori non mais on aurait une masse accrue et plus de canon.

En plus les marins aiment bosser seuls, déjà que dans l'ADLA certains l'ont eu mauvaise d'avoir un gazier dans leur dos ...

[Asgard]

Avec l'arrivée des catapultes 95m sur le(s) futur(s) PA on peut pas catapulter plus de masse ?

[Perry]

Las actuelles suffisent déjà pour catapulter les E2/C.

[pascal]

ce que l'on  reproche essentiellement aux 75 m c'est la "sècheresse" de leur accélération pas tant la masse catapultable. L'accélération est plus progressive (tout est relatif) avec la 90 m qui a tendance à moins solliciter les matériels et notamment les emports

[Asgard]

Alors ou est le probleme pour catapulter un BM ?

[Chris.]

Y en a pas.

Mais qui dit BM (enfin N à l'époque) dit coûts de développement supplémentaires car il va quand même falloir développer cette 4ème version, même en reprenant des éléments des B/C/M.

Et l'absence de canon, comme on le voit sur les 2000D, peut être problématique dans certaines situations.

[Ben]

Il avait egalement ete fait etat de problemes liés a la taille de la verriere dans les conditions souvent venteuses du pont d'envol...des renforts supplementaires auraient ete necessaires.

[Mat]

ce que l'on  reproche essentiellement aux 75 m c'est la "sècheresse" de leur accélération pas tant la masse catapultable. L'accélération est plus progressive (tout est relatif) avec la 90 m qui a tendance à moins solliciter les matériels et notamment les emports

Parce qu'il faut amener l'avion catapulté à la même vitesse en 75m qu'en 90, et qu'il faut donc une accel plus grande sur la plus petite catapulte ?

[Philippe Top-Force]

Enfin on commence à y songer alors qu'on en parle depuis des années ici sur ce forum http://www.meretmarine.com/article.cfm?id=117468

[Coriace]

Je me disais, comme compensation pour l'achat du Queen Elizabeth, des Rafales M ça aurait été tip top. Enfin, ça c'est ce que je n'osais même pas dire sur le forum tellement au fond je trouvais ça stupide, mais finalement même eux ils y ont pensés  .

Plus sérieusement, vous voyez une possibilité pour les Anglais d'acheter le Rafale M? Maintenant qu'on sait, je veux le préciser, qu'on ne prendra pas le QE, qu'ils sont quand même sacrément mouillés sur le F35... Et que le Rafale reste Français?

Sinon l'article de M&M est sympa, mais on peut surtout y lire qu'il y a aussi peu d'aéronavales CATOBAR (ou presque) que d'avions conçus dès le départ pour apponter sur des PA. Et vu qu'on ne vendra pas demain d'appareils à l'US Navy, en dehors des Anglais, je ne vois pas trop où l'on pourrait mettre des M, à part peut être sur un potentiel PA Indien, dans les trente ans à venir.

[PolluxDeltaSeven]

Le MoD n'a JAMAIS sérieusement envisagé le Rafale pour équipé ses CVF.

Le plan B en cas d'échec du F-35B, c'était le F-35C. Le plan C en cas d'échec du F-35C, c'est le Super Hornet.

Et comme le Super Hornet ne va pas échouer vu qu'il est financé, construit, livré, opérationnel, et en cours de modernisation, ils ne risquent pas d'envisager le Rafale avant un moment.

En tous cas, pas en termes industriels. Si l'échec du F-35 créé des problèmes d'ordre politiques ou de confiance entre la RN ou le MoD et les institutions ou les industries US en général, le Rafale pourra effectivement tenter sa chance. Surtout si il y a de la compensation financière dans l'air.

Mais honnêtement, avant qu'on leur reprenne un de leurs CVF (décision politique et financière chez nous) et qu'en échange ils acceptent de nous prendre du Rafale M plus cher que le Super Hornet (décision politique et financière chez eux), il y a un univers!! C'est pas impossible, mais ce n'est même pas encore du domaine du probable!

[Philippe Top-Force]

Ne compter pas trop sur l'achat du Queen Elisabeth par la France, et un partage pour l'entraînement si le Royaume uni conserve le tremplin du premier CVF. Pas plus sur un abandon éventuel du F35C ou un achat commun de navires polyvalents ravitailleurs et de commandement type MARS/BRAVE. D'ailleurs, Londres les avait commandée à Séoul.Fini le rêve d'une aéronavale commune.

S'ils avaient voulu nos 2 pays, ils pouvaient faire déployer sur zone porte hélicoptères ou OVIA en commun au large de la Libye.Même pas eu l'idée de le faire.

[BPCs]

Autre perle du DSI HS :

Le F-35C serait trop lourd pour apponter sur le CdG et ne pourrait décoller qu'à demi charge...

[Chris.]

Bah si on y réfléchi, c'est pas forcément surprise.

1) le CDG a des catapultes de 75m, qui sont moins performantes que celles des CVN US, de 90 m.

2) un Rafale M a une MTOW de 22 tonnes, un F-35 une MTOW d'environ 32 tonnes.

3) il me semble que les brins d'arrêts limitent la masse maximale d'un Rafale à l'atterrissage à environ 15 tonnes. Hors un F-35C, à vide, c'est déjà 16 tonnes, donc je suppose qu'avec le strict minimum en carbu et quelques missiles, on est déjà en dehors de ce que les brins d'arrêts autorisent...

4) je ne crois pas que les Super Hornet puisse opérer sur le CDG (les Hornet par contre oui). Hors le F-35C est encore plus gros que les Super Hornet...

[BPCs]

Bah si on y réfléchi, c'est pas forcément surprise.

1) le CDG a des catapultes de 75m, qui sont moins performantes que celles des CVN US, de 90 m.

2) un Rafale M a une MTOW de 22 tonnes, un F-35 une MTOW d'environ 32 tonnes (et une masse à vide de 16 tonnes).

3) il y a déjà des problèmes avec le Super Hornet il me semble (des Hornet sont déjà venus sur le CDG, mais pas des Super Hornet). Hors le F-35 est encore plus gros qu'un Super Hornet...

Mais alors quelle interoperabilité franco GiBi ?

[Chris.]

De toute façon c'est bien beau de parler d'interopérabilité, mais il n'a il me semble jamais été question d'installer tout l'équipement de soutien des F-35 dans le CDG (de toute façon les US n'accepteraient jamais  :lol:) et inversement pour les CVF.

Moralité même si les appareils pouvaient temporairement opérer sur le porte-avions de l'autre, ils ne pourraient probablement pas y rester pendant de une longue durée, réduisant l'intérêt de la chose aux missions d'entrainement pas trop loin des côtes françaises ou anglaises.

[g4lly]

Bah si on y réfléchi, c'est pas forcément surprise.

1) le CDG a des catapultes de 75m, qui sont moins performantes que celles des CVN US, de 90 m.

2) un Rafale M a une MTOW de 22 tonnes, un F-35 une MTOW d'environ 32 tonnes.

3) il me semble que les brins d'arrêts limitent la masse maximale d'un Rafale à l'atterrissage à environ 15 tonnes. Hors un F-35C, à vide, c'est déjà 16 tonnes, donc je suppose qu'avec le strict minimum en carbu et quelques missiles, on est déjà en dehors de ce que les brins d'arrêts autorisent...

4) je ne crois pas que les Super Hornet puisse opérer sur le CDG (les Hornet par contre oui). Hors le F-35C est encore plus gros que les Super Hornet...

Pour la récupération, les brin d'arret sont les memes sur le CdG que sur la plupart des PA US mk7 mod 3 100m de course soit 23t a 130kts ... la limitation vient pas de la a priori, les 15t du Rafale c'est plutot coté cellule ou train qu'il faut les voir je suppose, ou du coté de la longueur de la piste oblique ... les E2 rentre plus lourd il me semble mais un peu moins vite.

Pour les F18 les E/F rentre moins vite que les C/D d'au moins 5kts.

Coté catapulte idem, la 75m peu envoyer plus fort quel ne le fait la MTOW sur CdG ne vient pas de la je pense ... d'autant que ces souci de vent sur le pont sont tres lié a la météo et a l'allure du navire.

[Chris.]

Pour les catapultes je demande quand même à voir, car le F-35 est quand même le 3ème plus gros appareil jamais embarqué sur un porte-avions, derrière les A-3 et F-14, donc on ne doit pas être si loin que ça des limites des catapultes US.

Pour propulser un F-35 à la même vitesse sur une C-13-1/2 ou une C-13-3, il faut augmenter l'accélération (vu qu'on passe de 90 à 75 m), et donc, si sur une C-13-1/2 on est proche des limites autorisées, renforcer toute la catapulte car les pressions requises seront alors trop élevées par rapport au design original d'une C-13-1/2

Mais est-ce vraiment le cas, ou est-ce qu'une C-13-3 est juste une version raccourcie de la C-13-1/2 ? (avec comme corollaire une pression maximale dans les cylindres similaire et donc une accélération maximale identique)

[Philippe Top-Force]

Mais alors quelle interoperabilité franco GiBi ?

Aucune sur les PA.  :lol: sauf si on leurs achète le premier CVF ou qu'on lance un PA2 de 288 mètres.

[g4lly]

Mais est-ce vraiment le cas, ou est-ce qu'une C-13-3 est juste une version raccourcie de la C-13-1/2 ? (avec comme corollaire une pression maximale dans les cylindres similaire et donc une accélération maximale identique)

La pression admissible est la meme sur toute la gamme C-13, la différence c'est la course du piston. Effectivement sur une C-13 2 on pousse aussi fort plus longtemps donc on transmet plus d'énergie, mais a priori on est loin d'utilisé nos C-13 a la puissance maxi de maniere a pas user les avions.

Vapeur a 30 bar qui est envoyé dans chacun des cylindre et l'alésage des pistons fait 18 pouces.

[Chris.]

Ce qui permet de développer, à la louche environ 800 kN (vu qu'il y a 2 pistons) pour les C-13-1 et -3, auquel il faut ajouter 150 kN pour le Rafale et 190 kN pour le F-35 (elle est bien utilisée, la PC, au décollage ?)

Et 1200 kN pour les C-13-3, qui équipent les CVN les plus récents.

Donc en gros, si on résume, en appliquant de la mécanique de base (accélération constante avec le temps, pas de distance d'arrêt pour les catapultes, peu de frottement, etc.), on trouve les vitesses en fin de tremplin suivantes:

[/td]

[td]D = 18 pouces

75 mètres

90 mètres

D = 21 pouces

90 mètres

20 tonnes (Rafale)

47.5 m/s^2

303 km/h

333 km/h

/

/

30 tonnes (F-35)

33.0 m/s^2

253 km/h

277 km/h

46.3 m/s^2

329 km/h

A pleine charge sur une catapulte C13-3 de 75m ça risque de faire un peu juste (mes valeurs étant des valeurs "tout le monde il est gentil, tout le monde il est beau" probablement bien trop élevées...), même si j'ai pas pris en compte le vent relatif lié au déplacement du CVN dans mes calculs (bon il suffit de rajouter environ 45 km/h aux vitesses pour avoir la vitesse relative en fin de catapulte sur le CDG)

[g4lly]

J'ai d'autre donné sur les C13, en 90m elle sont sensé balancer 36t a 140kts ... les F18 EF on besoin de 30kts de wind on deck en plus donc il sortent a 170kts vitesse air au pire.

La poussée de la catapulte est pas linéaire c'est un peu le souci d'ailleur, ca pousse plus au début qu'a la fin, supposons la poussée linéaire pour simplifier on serait capable d'envoyer 30t a 140 kts sur la 75m ... reste a savoir de combien a besoin de F-35C et a quel masse, mais il est fort possible qu'il décolle plus tot que le F-18.

[Chevalier Gilles]

La poussée de la catapulte est pas linéaire c'est un peu le souci d'ailleur, ca pousse plus au début qu'a la fin, supposons la poussée linéaire pour simplifier on serait capable d'envoyer 30t a 140 kts sur la 75m ... reste a savoir de combien a besoin de F-35C et a quel masse, mais il est fort possible qu'il décolle plus tot que le F-18.

c'est d'ailleur pour ca que les amerloques passent a la catapulte em car il peuvent contrôler la poussée a tout moment