A quoi jouent les pilotes...

[Fonck]

C'est la VMaX donnee par Dassault qui je crois doit correspondre au limites structurales due au montage quasi permanent de la perche de ravitaillement en vol. Il y a des annees j'ai lu un article assez cossu sur le F-1 qui etait limite de la meme facon pour les meme raisons. D'apres moi aerodynamiquement le Rafale peut ateindre M 2.0 assez facilement mais si le montage de cette perche n'est pas guaranti pout des vol a M 2.0 a repetition il se peut que cela cause des domage structuraux au alentours de son point d'ancrage. Peut etre qu'Opit pourrait nous aider a eclaircir tout ca.

[DEFA550]

Et c'est pour ça quand je vois qu'un F-16 soutient 9g à 450kts, je prends pas cette performance pour spectaculaire et révélatrice...

Corner speed 360 kts = c'est à partir de cette vitesse que le Rafale peut tirer 9G (taux de virage max). Au delà, le rayon de virage augmente plus rapidement que la vitesse, donc le taux de virage diminue. En deça, il ne tire pas assez de G.

En ce qui concerne la capacité d'accélération, il ne faut pas se fier aux données statiques des moteurs (ils peuvent pousser beaucoup plus en vol). A titre d'exemple, j'ai trouvé ceci (F-14D/F110-GE-400) :

Installed static thrust (military power) : 13800 pounds

Installed static thrust (maximum AB) : 23600 pounds

Installed dynamic thrust (maximum AB, Mach 0.9) : 30200 pounds

Soit un gain de 28%. Ces infos sont tirées du NATOPS Flight Manual, Navy Model, F-14D aircraft (NAVAIR 01-F14AAD-1).

[Fonck]

Oui mais ces donnees s'apliquent au F-14 qui a des entrees d'air a 3 chocs. Pas une entree d'air pitot comme le F-16 ni le Rafale, c'est donc tres specifique a un type d'avion et son/ses moteur/s.

[DEFA550]

Oui mais ces donnees s'apliquent au F-14 qui a des entrees d'air a 3 chocs. Pas une entree d'air pitot comme le F-16 ni le Rafale, c'est donc tres specifique a un type d'avion et son/ses moteur/s.

C'est juste, mais ça démontre néanmoins que la poussée statique n'a aucune signification pratique. Toutes les comparaisons de rapports poids/poussée reposent sur du vent.

Pour un F-16C/F100-PW-229 (Block 52), la poussée passe de 22000 lbs en statique à 34000 lbs (max) à Mach 1.1 (http://www.f-16.net/f-16_forum_viewtopic-t-4084.html)

Le principe est réellement celui du "gavage". Les entrées d'air (fixes ou mobiles) ne servent qu'a réguler le flux d'air (vitesse, pression, forme) pour qu'il reste dans des limites acceptables, limites imposées par le moteur (et principalement par le compresseur).

Partant de là, toutes les combinaisons sont permises si bien que les données statiques n'ont qu'un lointain rapport avec les données dynamiques, et un moteur apparemment moins puissant au banc peut s'avérer nettement plus performant en vol.

[Fonck]

Domage que les entree d'air du Rafale ne repondent qu'a moitie a ces criteres. J'ai elabore une theorie sur le sujet mais comme le reste ca n'est verifiable qu'avec de donnes etablies. Il va me faloir atendre. La seule preuve c'est le rafale A et sa V-MaX Stabilisee de M 2.0.

[DEFA550]

Domage que les entree d'air du Rafale ne repondent qu'a moitie a ces criteres.

Ce n'est pas si évident que ça. La vitesse du flux d'air est régulée pour rester sub-sonique au moins jusqu'à Mach 1.8. Comme tu l'as fait remarquer plusieurs fois, la forme du fuselage participe à la création d'une onde de choc, ce qui est nécessaire aux vols supersoniques. La forme (non linéaire) du piège à couche limite joue peut-être aussi un rôle à ce niveau.

La forme (section croissante) et la longueur des entrées d'air permettent d'assagir le flux d'air et d'en diminuer la pression. Le reste dépend des moteurs, et principalement de leur sensibilité au décrochage du compresseur (cohérence et angle d'attaque du flux d'air) et de la température de la turbine (débit d'air). Plus les tolérances sont larges, plus les entrées d'air peuvent être simplifiées jusqu'au point où leur rôle de régulation n'est plus une nécessité. C'est d'ailleurs pratiquement le cas des Mirage 2000, où les souris mobiles ne servent qu'à créer une onde de choc pour les vols supersoniques. La section des entrées d'air ne varie pas ou très peu.

Que ce soit pour le Rafale ou les 2000, la section des entrées d'air n'est pas suffisante pour alimenter le(s) moteur(s) à faible vitesse, d'où la présence de trappes additionnelles (ouvertes par la force d'aspiration, les ressorts de rappel étant assez costaud). Dans un cas comme dans l'autre, il est évident que les entrées d'air sont dimensionnées (et optimisées pour une partie du domaine de vol) en accord avec les caractéristiques des moteurs.

En définitive, la combinaison d'un moteur conciliant avec une entrée d'air fixe améliore nettement la fiabilité (moins de parties mobiles, gestion simplifiée, résistance aux distortions de flux, etc). En contrepartie, un tel moteur est manifestement moins "pointu", du moins sur un banc d'essai.

Quant à la VMax, c'est un faux problème. L'accélération est un facteur beaucoup plus important, la vitesse étant de toute façon limitée par les emports (trainée et/ou limite structurale), donc par les bidons en air/air. Connaitre la VMax d'un avion lisse ne présente pas beaucoup d'interêt. Ceci dit, Mach 1.8+ est à rapprocher des Mach 2.2+ du M2000 : la VMax est très probablement supérieure à Mach 2.0, sous certaines conditions.

[TMor]

Yep, je vais être lourd avec ça, mais je voulais le faire depuis longtemps.

C'est peut-être aproximatif, mais ça tiens juste à la largeur des tracés. Il n'y a pas d'écart majeur avec ce que j'ai réccupéré, et qui était donné avec la vitesse en MACH au niveau de la mer (et maintenant en noeuds, toujours au niveau de la mer) :

C'est donné pour un F-16 "clean", avec 2 sidewinders, 2 amraam, propulsé par un F110-GE-100, ayant une entrée d'air agrandie (normal pour le GE) et une masse à vide de 9 tonnes. ET EN PLEINE POST COMBUSTION