Boeing 787 Dreamliner.

[pascal]

@gally

çà dépend qui non ? à saint-nazaire les caissons centraux de voilure et les barques en composites il savent faire

[g4lly]

@gally

çà dépend qui non ? à saint-nazaire les caissons centraux de voilure et les barques en composites il savent faire

Oui et non ... en fait c'est les liaison qui posent le plus de problemes ... le caisson central c'est assez "simple" mécnaiquement par contre les extrémité et les liaison voilure fuselage ... enfin tout ce qui encaisse des torsion complexe on a du mal.

En pratique le truc est super solide ... mais c'est dans la durée que ca merde les nappes de composite ou les sandwish se délamine et se ramollise voir se brise net sans qu'on comprennent bien pourquoi.

Pendant un temps on augmentait les marges énormément pour éviter le soucis, c'était valable en contre naval par exemple ... le probleme c'est qu'a vouloir tirer sur les masses pour etre nettement plus rentable que la construction alu on peu plus avoir d'aussi grosse marge de résistance et on se retrouve a opérer dans une zone de turbulence.

Faut comprendre qu'un composite n'est pas un truc homogeme comme une tole d'alu ... c'est un millefeuille dont les feuilles sont elles meme tressé avec des fil qui sont eux meme filé ... le tout noyé dans des résines et collé contre des structures métallique ... enfin c'est un gros bordel dans lequel il peut y avoir mille malfacon. Suffit de voir les navire de course a la voile qui se brisent sans qu'on sache pourquoi alors qu'on construit en composite depuis 30 ans.

Ce qui est sur c'est qu'on a toujours pas une vision synthétique simple de la fatigue de la plupart des composite moderne et que souvent il se fatigue plus vite qu'on l'aurait imaginé. Les résine et colle ca n'aime pas les UV ni l'eau ... ni le froid ni le trop chaud par exemple, dans le temps ca fait des dégat irréparable a la structure moléculaire qui tient coeherent la peau du composite, un peu le meme probleme qu'avec les huisserie en pvc qui deviennent cassant comme du vers au bout de 10 ans.

Quand on voit que pour polymériser correctement une coque de offshore on passe souvent de longue semaine a l'autoclave ... on comprend que pour la liaison aile fuselage d'un liner c'est délicat.

[P4]

g4lly,

pour réduire ces contraintes pourrait on choisir un dessin plus conciliant avec les composites?

[zx]

Ouille Ouille !

http://www.latribune.fr/entreprises/industrie/aeronautique-defense/20090924trib000425766/une-compagnie-aerienne-emet-des-doutes-sur-le-boeing-787.html

Une première ! De passage à Paris, le directeur général de Oman Air, Peter Hill, s'interroge sur la capacité de Boeing de garantir le cahier des charges du B787 qui accumule les déboires. Après le premier vol d'essai prévu fin 2009, la décision d'annuler ou pas la commande de six exemplaires passée par la compagnie du Golfe sera prise. Des déclarations au moment où Oman Air reçoit des Airbus A330 qui vont lui permettre d'ouvrir plusieurs lignes dont Mascate-Paris le 9 octobre.

[g4lly]

g4lly,

pour réduire ces contraintes pourrait on choisir un dessin plus conciliant avec les composites?

Le plus simple c'est de faire les partie centrale en composite carbone et les connections en alu ... ca on sait faire de maniere assez fiable ... le probleme c'est que le gain en masse et moins interessant et les promesses d'économie pas tenu. On peu aussi surdimensionner les connection composite ... mais la aussi plus de matiere plus de cout plus de masse moins de perf.

On peut aussi choisir des mise en oeuvre de composite de meilleur qualité mais la on va induire des cout tres supérieurs ... si faut un autoclave de la taille de l'aile ... qui polymerise le truc pendant 12 semaines c'est forcément pas rentable.

Le compostité pour des petit objet on gere tres bien ... pour les gros on a encore du mal a tout maitriser comme on le fait avec les métaux.

Les japonais propose la premiere solution ... construction mixte alu carbone ... relativement peu risqué industriellement et avec des perf interessante.

[P4]

FLIGHTBLOGGER: Boeing returns to drawing board on portion of 787 wing fix

By Jon Ostrower

While Boeing continues installation of the 787 wing fix, engineers have returned to the drawing board to redesign a crucial portion of the reinforcement, Flightglobal affiliate FlightBlogger reports.

As a result, sources say the 2009 first flight target could be in jeopardy as engineers work to redesign the fix for four remaining wing stringers.

http://www.flightglobal.com/articles/2009/10/16/333544/flightblogger-boeing-returns-to-drawing-board-on-portion-of-787-wing.html

http://www.flightglobal.com/blogs/flightblogger/2009/10/unanswered-questions-cautious.html

[Darkjmfr]

Qu'est-ce que ça doit se marrer chez Airbus ! Je verrais bien un tableau de notes de service couvert d'annonces du genre :)

[Chris.]

attendons de voir comment va marcher l'A350...

parce que pour l'instant, entre A380 et A400M, Airbus ne fait pas beaucoup mieux

[P4]

pour l'instant.

Boeing gave investors a bitter reminder of the price the aerospace company must now pay for its mis-steps in developing both the 787 and 747-8 commercial aircraft programmes.

The company reported a quarterly net loss of more than $1.5bn, missed Wall Street’s revenue expectations and slashed its annual profit forecast by more than half.

http://www.ft.com/cms/s/0/aedc439e-be3f-11de-9195-00144feab49a.html

[g4lly]

http://www.lemonde.fr/ameriques/article/2009/10/21/boeing-s-enfonce-dans-le-rouge-plombe-par-les-retards-du-dreamliner_1257056_3222.html

Boeing s'enfonce dans le rouge, plombé par les retards du "Dreamliner"

Le géant de l'aéronautique américain Boeing s'enfonce dans les difficultés liées au développement de son "Dreamliner" et de son cargo 747-8. Le groupe a révélé mercredi 21 octobre une perte plus importante que prévu au troisième trimestre (1,6 milliard de dollars) et divisé par trois ses prévisions de bénéfice pour 2009.

Le groupe avait prévenu début octobre qu'il allait essuyer au troisième trimestre une charge exceptionnelle d'un milliard de dollars liée à des "coûts de production accrus" et à un marché "difficile" pour le nouveau cargo, mais la perte dépasse les craintes de Wall Street. En outre, Boeing n'attend plus qu'un bénéfice de 1,35 à 1,55 dollar par action pour l'ensemble de l'année contre les 4,7 à 5 dollars précédemment avancés.

"Nos programmes d'aviation commerciale et de défense continuent à faire face à un contexte difficile", a justifié le PDG Jim McNerney, lors d'une conférence d'analystes. Il a reconnu que les retards à répétition avaient entraîné "quelques annulations de commandes", sans donner de chiffre, et que son groupe devait "faire mieux".

Depuis le lancement en 2004 du programme du long-courrier de moyenne capacité "Dreamliner", Boeing accumule retards et problèmes industriels. Lors de la conférence, Jim McNerney a admis que son groupe avait sous-estimé la complexité d'une production incluant une part inédite de matériaux composites et éclatée sur plus de quarante fournisseurs dans le monde. Le 787 doit entrer en concurrence avec l'A350, futur long-courrier de nouvelle génération de l'avionneur européen Airbus, lui aussi plombé par les retards et les difficultés.

[Bruno]

Maintenant faut s'attendre à ce qu'ils s'activent encore plus contre Airbus devant l'OMC pour essayer de compenser leurs difficultés qui sont en fait dues à leurs mauvais choix, à leur délire d'avoir voulu se limiter au rôle d'assembleur final d'un "mécano mondial" qui ne fonctionne pas.

C'est tellement plus facile d'accuser autrui d'avoir triché quand on s'est foutu tout seul dans la merde !

 

[Kiriyama]

Ils peuvent annuler le programme ?

[Arka_Voltchek]

Ils peuvent annuler le programme ?

Techniquement, oui.

Financièrement, non. C'est un programme crucial, si ils l'annulent, ils laissent un des créneaux les plus important à Airbus, Qui pourra améliorer ses marges, et voir venir en toute tranquillité.

@+, Arka

[Kiriyama]

Ils peuvent toujours se refaire sur autre chose, style un nouveau Sonic Cruiser. Imaginons que tous les clients commencent à réclamer des pénalités ou annuler leurs commandes, là Boeing peut être mis en difficultés financières.

[Darkjmfr]

Mais c'est exactement ce qui va se passer s'ils annulent le programme, non ?

[Arka_Voltchek]

Ils peuvent toujours se refaire sur autre chose, style un nouveau Sonic Cruiser.

Le Sonic Cruiser n'étais qu'une manière de faire des recherches fondamentale pour le 787 en cachant le but réel du programme. Ce projet n'a jamais eu pour but de voir le jour, car pas rentable (trop cher pour un gain minime).

@+, Arka

[Bruno]

Ils peuvent toujours se refaire sur autre chose, style un nouveau Sonic Cruiser. Imaginons que tous les clients commencent à réclamer des pénalités ou annuler leurs commandes, là Boeing peut être mis en difficultés financières.

Je compléterais la réponse qu'Arka t'a faite en te disant que les ingénieurs de Boeing et les motoristes qui avaient quand même entamer des études sérieuses sur le sonic Cruiser se sont rendus compte qu'avec les meilleurs technologies actuellement disponibles, il est impossible de faire un avion volant à mach 0,98 (= environ 1100 km/h) qui ne consommera pas au moins 15% de plus qu'un avion de même génération à la vitesse de croisière classique de 0,84 mach (= 950 km/h).

Comme le prix du pétrole est très fluctuant, et va avoir tendance à monter car plus que 30 à 40 ans de réserve mondiale, et que les compagnies ne demandaient pas un avion plus rapide, mais surtout plus économe à exploiter ils ont très vite renoncer à ce projet ...

       

[Arka_Voltchek]

Je compléterais la réponse qu'Arka t'a faite en te disant que les ingénieurs de Boeing et les motoristes qui avaient quand même entamer des études sérieuses sur le sonic Cruiser se sont rendus compte qu'avec les meilleurs technologies actuellement disponibles, il est impossible de faire un avion volant à mach 0,98 (= environ 1100 km/h) qui ne consommera pas au moins 15% de plus qu'un avion de même génération à la vitesse de croisière classique de 0,84 mach (= 950 km/h).

Comme le prix du pétrole est très fluctuant, et va avoir tendance à monter car plus que 30 à 40 ans de réserve mondiale, et que les compagnies ne demandaient pas un avion plus rapide, mais surtout plus économe à exploiter ils ont très vite renoncer à ce projet ...

       

Tsk tsk, ils n'ont pas renoncé à ce projet ! Il était prévus que celui-ci ne voie jamais le jour !

Les donnés que tu donne (parfaitement exactes) étaient connues dès le début du programme (je me souviens qu'à l'époque Airbus ne s'était pas privés pour mettre ces points en avant dès l'annonce de celui-ci).

Le programme permettait de faire des recherches dans le domaine des structures composites (cruciales pour le 787) sans que Airbus sache à quoi s'attendre, résultat, quand le 787 a été officiellement annoncé, immédiatement après que le Sonic Cruiser ait été "abandonné" ( :lol: ) Airbus n'avais rien de prêt pour le contrer.

Résultat, un projet de A350 Baclé, dérivé de l'A330 pour parer au plus pressé, mais dont les clients, devant les promesse du 787, ne voulaient pas, reprise du projet pratiquement à zéro, amenant le A350 XWB, aussi bon, voir meilleur que le 787, mais dont les études on débutées bien après, d'où un gros retard dans les dates de sortie, que Boeing comptait bien mettre à partie.

Leur nouvelle organisation et les problèmes qui lui sont liés a en grande partie fait capoter l'avance qu'ils avaient prit avec l'intoxication du Sonic Cruiser, au grand bonheur d'Airbus, mais dans l'idée d'origine, Boeing se serait trouvé avec un appareil très avancé de nombreuses années avant son plus grand concurrent, avec tout les bénéfice financier que cela suppose.

@+, Arka

[Chris.]

Une deuxième ligne d'assemblage sera réalisée à Charleston:

Charleston abritera la seconde ligne d’assemblage du Boeing 787

Les discussions avec le syndicat IAM d’Everett, visant à prévenir toute grève durant dix ans, auraient échoué. Boeing a donc eu un atout supplémentaire à placer dans sa balance en faveur de Charleston, qui s’est mise à pencher clairement du côté du site de Caroline du Sud. C’est donc là que l’avionneur américain a pris la décision d’installer la seconde ligne d’assemblage final du B787 le 28 octobre.

Le site de Charleston abrite déjà certaines activités liées au Dreamliner : il est en effet chargé de la fabrication, de l’assemblage et de l’installation des systèmes pour la section avant du fuselage de l’appareil. A proximité se trouve également Global Aeronautica, dans laquelle Boeing détient 50% de participation et qui s’occupe de joindre et intégrer des sections du B787 produites par d’autres partenaires industriels.

Les installations de Charleston permettront à Boeing d’augmenter ses cadences de production à dix appareils par mois. Elles pourront également prendre en charge les activités de test et de livraison du Dreamliner.

En attendant la construction de cette ligne d’assemblage final en Caroline du Sud, les capacités d’Everett vont être développées afin d’assurer une introduction sans heurt au B787-9. Elles reviendront à leur niveau « normal » dès que le site de Charleston sera opérationnel.

C’est la première fois que la production d’un gros-porteur occidental sera assurée simultanément par deux lignes d’assemblage final.

http://www.aerocontact.com/actualite_aeronautique_spatiale/ac-charleston-abritera-la-seconde-ligne-d-assemblage-du-boeing-787~09049.html

[P4]

Si le 787 avait déja volé je dirais bravo mais là ça sent la communication pure sucre.

"i believe i can fly"  :lol:

[Kiriyama]

Ils vont aussi devoir payer pour une chaîne de montage qui ne fonctionnera pas, faute d'avions à assembler.

[Bruno]

Un cabinet d'avocat de l'Iillinois dépose plainte contre Boeing, au nom de plusieurs investisseurs, pour les retards répétés du 787 "Dreamliner" :

http://www.lemonde.fr/economie/article/2009/11/16/boeing-poursuivi-en-raison-des-retards-du-dreamliner_1268063_3234.html#xtor=RSS-3208

[collectionneur]

Les gvts d'Europe devraient faire la même chose avec l'A400M  >:(

[Chris.]

et en représailles bubus supprimerait des milliers d'emplois...

malheureusement, ce que les compagnies peuvent se permettre, l'état ne le peut pas toujours

[zx]

ca date du 11/11/2009

http://www.usinenouvelle.com/article/boeing-787-les-desillusions-des-fournisseurs-francais.N117269

L’avionneur américain ne livrera son long-courrier que fin 2010, au mieux. Un retard qui met en difficulté ses fournisseurs français, jamais aussi présents sur un programme Boeing.

Douche froide. Pour Radiall, fournisseur francilien de composants électroniques, l’annonce du nouveau retard du programme 787 de Boeing est un coup dur. Son usine d’Obregon, au Mexique, construite en priorité pour équiper le long-courrier de l’avionneur américain, tourne au ralenti. Et cela devrait durer. Avec bientôt deux ans et demi de retard sur le calendrier initial, on est loin des cadences attendues, quand Radiall envisageait la possibilité d’augmenter son effectif mexicain de 200 à 500 salariés pour répondre aux pics de production. Et les conséquences financières sont brutales: « C’est un manque à gagner d’environ 50 millions d’euros par an », indique un dirigeant de l’entreprise. Soit le quart du chiffre d’affaires réalisé par la société en 2008.

Radiall n’est pas seul à passer du rêve au cauchemar avec le 787 Dreamliner. C’est toute la « French Team » de Boeing qui a la gueule de bois. Il s’agit d’une douzaine de fournisseurs fédérés par l’avionneur de Seattle pour profiter du savoir-faire hexagonal en matière de composites et d’équipements électriques. La déception est d’autant plus grande et l’impact douloureux que jamais les équipementiers français n’avaient été aussi nombreux et présents sur un programme Boeing. Thales fournit le système de conversion électrique et les équipements multimédia pour les passagers, Labinal (Safran) le câblage, Radiall, Souriau et Deutsch la connectique, Messier-Dowty les trains d’atterrissage de dernière génération, Zodiac le système d’évacuation des eaux usées, Latécoère les portes passagers… Tous se félicitaient à l’époque du démarrage du programme en voyant le carnet de commandes de Boeing et ses 850 appareils vendus.

Mais aujourd’hui, les livraisons de 787 n’ont toujours pas démarré. Les dommages collatéraux pourraient être dramatiques. « Ces programmes soustraités reposent sur le partage de risques entre l’avionneur et ses fournisseurs. Ces derniers ont consenti de lourds investissements pour leur développement R&D, leurs outils de production… et certains ne seront payés qu’à la livraison des appareils. En cas de retard du programme, l’effet sur la trésorerie peut être violent », explique Christian Torrego, spécialiste du secteur aéronautique chez PricewaterhouseCoopers. Pour certains, le manque à gagner est significatif: entre 4 et 5 millions de dollars par avion livré pour Safran ; 3millions pour Thales et 2,5 millions pour Zodiac… Pour Latécoère, Boeing pèsera 20% de son chiffre d’affaires lorsque la production du 787 sera à son point haut. Mais ce n’est pas pour demain…

Des livraisons gelées depuis plusieurs mois

Les grands acteurs diversifiés sont mieux armés pour affronter ces retards. « Nous avions déjà ajusté notre business plan pour prendre en compte l’impact des retards. Nous restons optimistes et maintenons un dialogue permanent avec Boeing », fait sobrement savoir Thales. « A ce jour, aucune réorganisation industrielle n’a été nécessaire car le ramp-up [la montée en cadence, ndlr] de la production n’a pas encore eu lieu », se console-t-on chez Safran. Quant aux PME, elles souffrent. «Le plus difficile à gérer, c’est l’incertitude. Les livraisons sont gelées depuis plusieurs mois et on ne sait pas vraiment quand elles vont reprendre», explique François Calvarin, le PDG de Souriau. « Ces retards sont assez graves, car ils entraînent un décalage de cash flow. Nous n’avons quasiment aucune facturation depuis quelques mois », explique un autre fournisseur. Ce dernier compte toutefois se rattraper avec des contrats de service et de maintenance associés aux équipements qu’il fournit, sur la durée de vie du 787, c’està- dire 25 ans au moins. Chez un autre, qui a consenti des investissements significatifs dans la production, restés largement inexploités, l’amertume domine: « Boeing nous avait incités à produire rapidement,ànous rapprocher de ses sites, à être en zone dollars et territoire low cost. »

Pour l’instant, Boeing n’a pas envoyé de signaux très clairs à ses équipementiers. Si la situation continue de se dégrader, il pourrait suivre toutefois la même démarche qu’Airbus au moment des retards de l’A380. Son concurrent a débloqué des fonds pour venir en aide à certains de ses fournisseurs. Et ce ne serait pas de la charité. « Boeing doit assurer une surveillance rapprochée de ses partenaires. La défaillance de l’un d’entre eux, pourrait, dans certains cas, mettre en péril toute la production », explique Christian Torrego.

Hassan Meddah, avec Guillaume Lecompte-Boinet

Publié la semaine du 10 au 16 septembre 2009 dans l'"Usine Nouvelle"

Yves Galland, l’artisan de la “French Team” de Boeing

S’il y a eu autant de fournisseurs français à bord du 787, c’est grâce à lui. Yves Galland, ancien ministre de l’Industrie et l’actuel président de Boeing France, a oeuvré pour ce partenariat rapproché entre Boeing et 14 industriels. La mission n’était pas simple: au pays d’Airbus, il fallait convaincre des entreprises françaises de travailler pour le principal concurrent de leur meilleur client. Désormais, Yves Galland doit gérer le mécontentement de ses recrues.