NH-90 et Cougar

[Chevalier Gilles]

j'aime bien les finlandais

[Bruno]

j'aime bien les finlandais

Oui moi aussi, mais ce sont les néo-zélandais avec leurs logos du "kiwi" que je trouve vraiment sympas

[Gibbs le Cajun]

je vois qu'il y a pas mal de pays qui adoptent le NH 90 ,donc s'est une machine qui doit avoir du potentielle non ?

je connais les hélicos comme sa ,mais reste un amateur en se qui concerne leurs capacités ,et du pourquoi certains pays optent pour cet hélico  :P

perso j'aime bien la forme du NH 90 ,comme la forme du Tigre ,mais se n'est pas que "sa" qui fait que s'est une bonne machine  =) ,et sa j'y connait pas grand chose  :P

[pascal]

c'est un hélico très novateur

-commandes de vol électriques

-structure largement composite

-formes relativement furtives

en clair c'est une bécane nouvelle et moderne

[seb24]

Et c'est aussi l'un des seul nouveau hélicoptère dans sa catégorie.

[Krogort]

Et niveau équipement, même de série ça envoie du lourd et le catalogue d'option est plutôt bien fourni.

Vu que maintenant on demande a un hélico de manœuvre "bétaillère" d’être mieux équipé qu'un hélico CSAR d'il y a 10ans ça compte.

La maintenance coté utilisateur (pas industriel !) est aussi simplifiée et les appareils sont immobilisés très peu de temps.

Enfin au niveau manœuvrabilité il enterre tous les hélico de sa catégorie (~10t).

Par contre tout ça se paye au prix fort, et pourtant les partenaires margent pas/peu dessus vu les faibles quantité produites.

[Gibbs le Cajun]

c'est un hélico très novateur

-commandes de vol électriques

-structure largement composite

-formes relativement furtives

en clair c'est une bécane nouvelle et moderne

Et c'est aussi l'un des seul nouveau hélicoptère dans sa catégorie.

Et niveau équipement, même de série ça envoie du lourd et le catalogue d'option est plutôt bien fourni.

Vu que maintenant on demande a un hélico de manœuvre "bétaillère" d’être mieux équipé qu'un hélico CSAR d'il y a 10ans ça compte.

La maintenance coté utilisateur (pas industriel !) est aussi simplifiée et les appareils sont immobilisés très peu de temps.

Enfin au niveau manœuvrabilité il enterre tous les hélico de sa catégorie (~10t).

Par contre tout ça se paye au prix fort, et pourtant les partenaires margent pas/peu dessus vu les faibles quantité produites.

effectivement ,très intéressant vos explications  =)

merci pour vos informations  =)

donc si la maintenance côté utilisateur est plus rapide et plus simple ,sa doit rentré en compte sur le long terme le coût d'entretien .

cher à l'achat mais rentable sur la durée de vie de la machine au vue de la simplification de l'entretien et du peu de temps d'immobilisation si je ne me trompe pas  :-[

en haute altitude et zone désertique donc très chaude (je pense à l'Afgha qui est un théâtre d'opération très dur pour les hélicos  ), est il capable au niveau rusticité ,et des capacités qui lui permette plus malgré les conditions de se terrain ?

[clem200]

Maintenance plus simple ça reste à prouver non ? Tout les constructeurs se vantent de simplifier la maintenance par rapport à la génération précédente mais avec la complexification des appareils c'est rarement vrai.

[pascal]

en haute altitude et zone désertique donc très chaude (je pense à l'Afgha qui est un théâtre d'opération très dur pour les hélicos  ), est il capable au niveau rusticité ,et des capacités qui lui permette plus malgré les conditions de se terrain ?

c'est de mieux en mieux pris en compte grâce aux retex nombreux (1991 notamment) lre matériel se comporte bien mieux notamment par temps chaud.

Il est vrai qu'avec les systèmes d'autotests de diagnostique en temps réel tu immobilises un appareil beaucoup moins qu'avant car tu n'est pas obliger de lui mettre les tripes à l'air pour comprendre la panne... à une condition... avoir la logistique derrière.

Si ton zinc te dis dès que tu rentres de mission que le composant X doit être déposé mais que ce composant et bien tu ne l'as pas en stock sauf à le prendre sur un autre hélo et bien tu as résolu ton problème en temps réel mais tu ne revoles pas pour autant...

Pour l'ALAT a-t-elle été si emballée de pouvoir travailler à partir du BPC durant Harmattan? Simplement parce qu'à bord du BPC la mécanique dispose de toute la chaîne logistique, des banc tests des outils de maintenance etc ...

Aujourd'hui les aéronefs sont plus fiables et dialoguent avec la mécanique mais cela se paye en coût de MCO; on ne peut plus "tomber" les turbines "au coin du bois" avec les Tigre et les NH 90.

[Krogort]

Il y a effectivement des systèmes d'auto diagnostics avancés (et de suivi de la maintenance préventive), et presque tous les équipements/boîtiers sont pensés pour être démontés rapidement et sans trop de monde.

Par contre il faut assurer coté approvisionnement (avec les industriels).

Niveau résistance a un environnement hostile, pour peu qu'on prenne les filtres anti sable il se débrouille très bien (il est même NBC et anti EMP), niveau haute température je crois qu'il fait mieux que le tigre. Par contre on peu pas parler de machine rustique, c'est remplis d’électronique la dedans.

J'ai les infos au boulot je chercherais demain.

En fait son seul problème a mes yeux (outre le prix), c'est l'emplacement des portes/fenêtres qui gène beaucoup l'emplois de mitrailleurs de sabord.

[Gibbs le Cajun]

merci pour toute vos explications  =)

[Krogort]

Niveau températures il est capable d opérer par -40 ou +50, merci la clim et le dégivrage.

Et vol stationnaire par vent de 45kts (head Wind.)

[g4lly]

Et vol stationnaire par vent de 45kts (head Wind.)

C'est pour le pilote automatique cette limite?

[Krogort]

C'est une limite de sécuritéqui s applique aussi au vol manuel.

45kts c'est aussi le vent maximal pour autoriser un décollage depuis une frégate. L'appontage c'est 50kts max et le parking rotor/queue plié 60kts.

J ai 8.7m/s de vitesse assentionelle et 4000 de plafond pratique autorisant les atterrissage sans contraintes particulieres sinon 6000m maximum celling sinon.

[BPCs]

J ai 8.7m/s de vitesse assentionelle et 4000 de plafond pratique autorisant les atterrissage sans contraintes particulieres.6000m maximum celling sinon.

« Dernière édition: Aujourd'hui à 10:44:00 par Krogort » Signaler au modérateur    Journalisée

Est ce qu'il serait envisageable de le faire opérer plus haut ?

En effet, il était question d' une version AEW à un moment pour l'Armada espagnole et de plus, Thales, pour prendre la succession des Sea King british,  a rendu son système Searchwater palletisable et emportable sur les AW-101 mais assi théoriquement sur n'importe quel helo moyen (et peut être aussi sur V-22).

Mais à ce moment, plus on est haut plus le rayon de détection est élevé ...

[Krogort]

Pour grimper plus haut, je pense qu'il doit falloir dessiner les pales pour les optimiser à ces altitudes. Le problème c est d avantage le décrochage des pales qu un manque de puissance.

Et une telle reconception impacterais sans doute lourdement le comportement dans le reste du domaine de vol.

[g4lly]

Pour grimper plus haut, je pense qu'il doit falloir dessiner les pales pour les optimiser à ces altitudes. Le problème c est d avantage le décrochage des pales qu un manque de puissance.

Et une telle reconception impacterais sans doute lourdement le comportement dans le reste du domaine de vol.

Y a un petit souci pour les équipage aussi ... les solution de dépannage actuel basé sur des bouteille d'O2 et des "lunette" injectant l'O2 dans l'air respiré par le nez, ou carrement via un masque sous pression, ne sont valable que juqu'a 18 000 pieds - ca commence a débiter des 10 000 pieds -, et ont des autonomie faible, une alimentation O2 par bouteille de 30cl, et des piles ...

[Gibbs le Cajun]

le centre inter-armée de formation sur NH 90 .

http://www.youtube.com/user/armee2terre#p/u/9/autE0zZF6I0

[BPCs]

Pour grimper plus haut, je pense qu'il doit falloir dessiner les pales pour les optimiser à ces altitudes. Le problème c est d avantage le décrochage des pales qu un manque de puissance.

Et une telle reconception impacterais sans doute lourdement le comportement dans le reste du domaine de vol.

Il n'est pas prévu d'adapter les pales blue edge sur la gamme eurocopter ?

Vu leur design, elles devraient moins décrocher à haute vitesse :

On a mis en avant le coté "écolo" moins de bruit- protection de l'environnement mais avec un design pareil, elles doivent aussi permettre un gain de vitesse et un moindre décrochage de la pale reculante :

Déjà les GiBi avec leurs pales BERP ont battu le record mondial de vitesse et leur aérodynamique est moins sophistiquée que celle des Blue Edge...

[Dipperm0]

En matière de gain d'altitude, il n'y pas que le problème du rotor.

Il y a aussi les limitations du moteur et en particulier du générateur de gaz qui à un moment dans la montée atteint sa vitesse maximale de rotation et qui donc, au dela, ne peut plus délivrer la quantité d'air necessaire aux turbines.

Il y a l'équipage qui doit être sous apport d'oxygène au dela de 12000 ft soit à la louche 4000 mètres.

Enfin, il faut penser aux conditions givrantes, plus facilement rencontrables à haute altitude.

[Krogort]

Pas de souci de givre sur le NH90, les pales et bords d'attaque du plan fixe sont équipés de dispositifs de dégivrage il parait très efficaces (option prise par presque tous le monde).

Pour les moteur qui s’essoufflent, je crois que c'est pas le facteur limitant l'altitude, mais on doit pas en être loin.

Par contre c'est vrais que y'a pas de générateur d’oxygène comme dans les avions de chasse, et bien que l'habitacle soit pressurisé je crois que c'est surtout pour coller aux normes NBC.

Pour les pales blue edge, si j'ai bien retenu l'explication du mec du BE, le but recherché est avant tout la réduction sonore et bientot la réduction de la traînée au niveau du rotor (la dernière version des pales est toute carénée et se monte sur une mini tête de rotor en composite).

La forme bizarre de la pale sert surtout a générer une faible onde sonore lorsqu'elle vient percuter le "tourbillon d'air" causé par la pale précédente.

Mais bon c'est pas vraiment mon domaine.

Aucun rétrofit de prévus sur NH90, d'ailleurs les pales sont encore en R&D. Il se dit qu'elles feront leur sortie publique sur le futur X4.

[Philippe Top-Force]

Confirmation parlementaire à ce jour, sur les hélicoptères de manœuvre et d’assaut:

Selon la LPM, « le NH 90 en version terrestre (tactical transport helicopter) constitue l’élément essentiel du renouvellement de la composante de transport aéromobile. 23 NH 90-TTH seront livrés entre 2011 et 2014, la cible de 133 demeurant inchangée. En parallèle, 24 Cougar seront rénovés pour prolonger leur durée de vie. Dans le cadre du plan de relance, l’acquisition de 5 hélicoptères de manœuvre EC 725 permettra de compléter la flotte des 14 hélicoptères Caracal en service ».

Fin 2012, 15 NH90 auront été livré toutes versions confondues sur les 95 commandés, (27+12+22+34).

Un point sur la rénovation Cougar: les hélicoptères Cougar doivent subir une rénovation majeure. Cette rénovation touche à l’avionique, au système d’autoprotection, à l’adjonction d’un senseur électro-optique (FLIR) et à l’intégration du système d’information terminal de l’aviation légère de l’armée de terre. Le 26 octobre 2010, la DGA a notifié à Eurocopter un contrat de rénovation de quatre Cougar, trois de l’armée de terre et un de l’armée de l’air. La rénovation des autres appareils fait l’objet de tranches conditionnelles.

[alexandreVBCI]

NH90 : Le développement de la version TTH officiellement achevé

Le programme NH90 vient de franchir une étape majeure avec l'obtention de la déclaration de conformité de la configuration opérationnelle finale (FOC) de l'hélicoptère dans sa version de transport tactique (TTH). Point final du développement du NH90 TTH, cette déclaration de conformité permet à Eurocopter de procéder avant la fin de l'année aux premières livraisons de l'appareil dans sa configuration entièrement opérationnelle. « Cette étape marque la réalisation la plus importante de la vie du programme NH90. Cet appareil, le plus moderne de sa catégorie et le plus important programme d'hélicoptère militaire jamais lancé en Europe, offre désormais l'ensemble de ses capacités opérationnelles aux forces armées. La finalisation du processus de conformité confirme que cet hélicoptère multi-rôles répond aux spécifications et aux exigences opérationnelles de ses clients fondateurs », se félicite Lutz Bertling, président d'Eurocopter, l'une des sociétés membre du consortium NH Industries, portant le programme.

La déclaration de conformité a été délivrée par l'agence de gestion de l'hélicoptère OTAN (NAHEMA), chargée de gérer l'acquisition du NH90 pour le compte des pays participants au programme. Grâce au feu vert délivré par la NAHEMA, le premier NH90 TTH en configuration opérationnelle finale va être livré à l'armée française. Les forces italiennes, belges et allemandes prendront livraison de leurs premiers appareils à partir de 2012.

Suite et photos :

http://www.meretmarine.com/article.cfm?id=117738

[BPCs]

Pas de souci de givre sur le NH90, les pales et bords d'attaque du plan fixe sont équipés de dispositifs de dégivrage il parait très efficaces (option prise par presque tous le monde).

Pour les moteur qui s’essoufflent, je crois que c'est pas le facteur limitant l'altitude, mais on doit pas en être loin.

Par contre c'est vrais que y'a pas de générateur d’oxygène comme dans les avions de chasse, et bien que l'habitacle soit pressurisé je crois que c'est surtout pour coller aux normes NBC.

Pour les pales blue edge, si j'ai bien retenu l'explication du mec du BE, le but recherché est avant tout la réduction sonore et bientot la réduction de la traînée au niveau du rotor (la dernière version des pales est toute carénée et se monte sur une mini tête de rotor en composite).

La forme bizarre de la pale sert surtout a générer une faible onde sonore lorsqu'elle vient percuter le "tourbillon d'air" causé par la pale précédente.

Mais bon c'est pas vraiment mon domaine.

Aucun rétrofit de prévus sur NH90, d'ailleurs les pales sont encore en R&D. Il se dit qu'elles feront leur sortie publique sur le futur X4.

On retient son souffle  quand on lit "habitacle pressurisé" car c'était l'une des limitations opposées aux remplaçants envisagé du Sea King  dans le programme anglais MASC, et vu d'ailleurs comme la limitation des hélico AEW :

In 2000 AugustaWestland proposed a compound lift version of the Merlin to meet the MASC requirement.  The short stubby wings would provide additional range and endurance, as well as increase operating height, although helicopter based AEW aircraft normally only operate in the 5,000-10,000ft altitude range due to their unpressurised cabin.  The MOD appears to have shown little interest in the concept and it does not appear to be being pursued.

http://frn.beedall.com/masc.htm

Autre question , un peu dans le même registre :

d'aucuns pensent que le radar de surface du NFH permettrait de faire de la détection de nuisible au ras des flots, type cruise Missile :

est ce envisageable concrètement ?

[Philippe Top-Force]

La direction générale de l'armement (DGA) a commandé le 11 octobre 2011 la rénovation de sept hélicoptères Cougar (six machines de l'armée de terre et une de l'armée de l'air).

http://www.defense.gouv.fr/dga/actualite-dga/2011/la-dga-commande-sept-helicopteres-cougar-renoves

Cette commande s'inscrit dans le cadre du contrat de modernisation de l'ensemble de la flotte des hélicoptères Cougar des forces armées notifié à Eurocopter en janvier 2008 pour 220 millions d'euros.

L'objectif de la rénovation des Cougar est de maintenir l'aptitude opérationnelle de ces 26 hélicoptères de manœuvre :

- en rénovant leur avionique pour la mettre en conformité avec l'évolution de la réglementation de la circulation aérienne générale ;

- en modernisant leur système d'autoprotection pour répondre à l'évolution de la menace antiaérienne ;

- en intégrant le système d'information terminal de l'aviation légère de l'armée de terre (SIT ALAT).

La mission principale des hélicoptères Cougar est le transport tactique (capacité 20 personnes), de jour comme de nuit. Les missions associées sont le transport de matériel ou le secours aux civils dans le cas de conflits ou de catastrophes naturelles dans des zones peu accessibles par la route.

La capacité de transport tactique de l'armée de terre repose aujourd'hui sur les parcs d'hélicoptères de manœuvre Puma et Cougar. Le Cougar rénové est appelé à rester un vecteur essentiel du transport tactique des forces terrestres aux côtés de l'hélicoptère NH90.