M88, histoire... et tout ce que vous savez !

[Ben]

Salut defa!

merci pour la correction! donc, il y avait une marge en terme d'entrée d'air sur le rafale (c'est a dire "du rab'" pour les m-88 2 de 7.5 tonnes de poussée), mais a priori pas suffisamment de reserve pour pousser jusqu'a 9t, et ce malgré le petit bonus octroyé par les amelioration de temperature d'air...il va donc falloir si on conserve l'objectif des 9t creuser un poil ces entrées d'air (donc redessiner partiellement cette partie de la cellule) d'ou le prix en apparence elevé des modifications demandées par les eau.

[FATac]

il va donc falloir si on conserve l'objectif des 9t creuser un poil ces entrées d'air (donc redessiner partiellement cette partie de la cellule) d'ou le prix en apparence elevé des modifications demandées par les eau.

"creuser un poil" ça veut dire qu'il va falloir :

- Elargir les entrées d'air

- Recalculer les nouvelles interaction du flux modifié autour de la cellule avec les éléments de voilure qui sont en couplage fort

- Vu les possibles altérations du couplage delta-canard, déverminer et revalider les CDVE

- Déplacer certains éléments du SPECTRA, voire le canon

- Re-qualifier le SPECTRA pour valider sa précision avec des antennes déplacées

- Modifier la structure, ce qui va altérer le centrage comme la résistance mécanique

- Qualifier de nouveau les emports externes ventraux

- Valider la nouvelle SER et ses éléments de réduction

Globalement, on peut comprendre que ça coûte un peu et que ça ne fasse pas spécialement bander les ingés du côté de St Cloud.

La piste de l'agrandissement marginal des trappes pariétales est plus probable MAIS ce n'est pas efficace à toutes les altitudes, tous les machs, tous les régimes, tous les climats. Cela impose aussi l'ajout de règles de pilotage dans le FADEC, ce qui ne tente pas d'avantage les ingés de SAFRAN.

En attendant, nous restons au milieu du gué.

[pascal]

... et des clients qui au final se feront sûrement davantage convaincre par le système d'arme et la discrétion de l'avion que par une poussée > de 20%

[c seven]

Une question que je me pose...

Le Rafale n'a pas d'entrée d'air mobile ce qui veut dire dans ces cas là que plus l'avion va vite, plus il est gavé en air au point où ça fini par poser un problème aux très hautes vitesses et ça entraine de la trainée.

Donc logiquement, le problème d'alimentation en air du 9t se posent uniquement à basse vitesse.

N'est-il pas alors possible de seulement agrandir les entrées d'air additionnelles pour les basses vitesse?

A moins que ce soit carrément la veine d'air qui soit sous-dimentionnée auquel cas:

-1- ça semble bizard que la veine d'air soit dimentionnée pour 7500,00 kg sans aucune marge et ne puisse pas assumer 20% d'air en plus, de l'air à plus haute pression en plus,

-2- une modification ne change pas l'entrée d'air en elle même mais c'est peut être pire de changer la veine d'air que l'entrée d'air... sait pow...

-3- on peut imaginer une configuration du FADEC pour avoir 9t à haute vitesse, c'est toujours ça de pris pour le super-cruise, mais pas à basse vitesse ce qui est quand même dommage pour regagner de l'énergie en dog mais bon... Là où le Rafale a encore quelque chose à prouver c'est pas tellement en dog mais plus dans les hautes vitesses.

Sincèrement, j'ai du mal à voir le problème et ça manque de précision technique tout ça...

[ARPA]

Pour rappel, les 7,5 ou 9 tonnes du M88 sont données à basse altitude et peut-être même à vitesse nulle. La poussée à mach 1,5 et 15 000m est probablement assez différente. Il faut voir pourquoi on a besoin de plus de puissance :

Au décollage pour des configurations lourde ou depuis une piste courte comme un PA ? (des fusée Jato serrait peut-être préférable) Pour avoir une meilleure vitesse de montée et effectuer des interceptions plus rapide ? (il faudrait juste une bonne postcombustion) Pour avoir une plus grande vitesse de pointe ou de supercroisière à haute altitude ? (il faudrait juste un statoréacteur)

J’ai l’impression qu’avec le passage du M88 de 75 KN au M88 de 90KN on veut véritablement augmenter la puissance pour toutes les configurations de vols. Sur le mirage IV on avait rajouté des fusée JATO pour augmenter la poussée au décollage et une survitesse pour augmenter la poussée en croisière à haute altitude et grande vitesse. C’était suffisant pour répondre au besoin limité d’un bombardier pur, pour un omnirôle comme le rafale on a plus d’exigences.

[FATac]

C'est pas UNE question, ça, C7, mais un bel ensemble d'interrogations légitimes. Au risque de me prendre les pieds dans le tapis, je vais tenter d'apporter quelques éclairages en fonction des lumières que j'ai moi-même reçu.

Je tiens encore à rappeler que je ne suis pas expert, je ne fais que rapporter ce que j'ai compris de ce qu'on m'a expliqué (soit une toute petite partie de la connaissance qu'on m'a délivré sur le sujet).

Le probléme du gavage aux hautes vitesses dépend fortement de l'altitude à laquelle ces hautes vitesses sont atteintes. En l'occurrence, un appareil conçu pour M1.4 en BA ne sera pas forcément "gavé" à M2.2 à 50000 fts, les débits massiques n'étant pas les mêmes.

Les entrées d'air mobiles peuvent servir à suralimenter le moteur en air frais (cas des basses vitesses, et des moteurs "asphyxiés" par une consigne et une poussée affichée sans rapport avec l'effort déjà fourni, en reprise d'accélération notamment). Elles servent en fait, le plus souvent, à gérer la décélération de la masse d'air admise tout en conservant une bonne compression "géométrique". C'est une histoire de compromis. Sans pièce mobiles, à partir de M1.4, ça devient dur à gérer pour les premiers étages de compresseur qui se mangent une belle onde de choc. Les entrées d'air des Rafale, Raptor, T-50, et même F-16 sont particulièrement soignées de ce point de vue puisqu'elles arrivent à passer ce seuil sans pièces mobiles, par un dessin particulièrement propre et un piège à couche limite qui sert aussi à déplacer cette fameuse onde de choc.

Là où ça devient l'enfer en termes de calculs et de dimensionnement, c'est que quand la compression augmente, elle fait reculer la vitesse du son, et donc diminuer le nombre de mach, ce qui déplace les ondes de choc et les seuils de compressibilité ... les écoulements transoniques en veine, c'est toujours rigolo à calculer ... il y a du feedback ... ou pour les matheux : il est difficile de s'en sortir sans équations différentielles.

L'agrandissement des entrées d'air additionnelles (dites "pariétales" car elles sont dans la paroi de la veine, et s'ouvrent dynamiquement, à la dépression dans la veine) est LA solution immédiate et surtout la seule marge dont dispose l'avionneur sans ré-études coûteuses.

Le problème, c'est que la veine dispose toutefois d'un débit "maximal" en l'état, et que ce que réclame le motoriste est au delà de ce que la veine peut fournir, malgré la marge disponible. J'ai ouï dire que le débit maximal pouvait coller avec les rendements actuels, pour des poussées de 8200 à 8500 kgp - dans tout le domaine de vol. Pour les 9000 kgp, ce ne serait disponible que dans certaines portion du domaine, d'où la nécessité de revoir les lois de pilotage pour admettre des limitations.

Je ne suis pas sûr d'avoir le bagage technique suffisant pour répondre complètement, mais j'espère que ces compléments pourront aider

[Grabber56]

ouai, on va pas refaire la roue non plus,  il s'agit d'ouvrir 10% de plus les intakes , si ils disent légères modifications de l'entrée,  ils vont pas refaire tout l'avion!  le prix englobe pas mal de choses sur le moteur lui même et pas forcement l'avion ..

[c seven]

Au risque de me prendre les pieds dans le tapis, je vais tenter d'apporter quelques éclairages en fonction des lumières que j'ai moi-même reçu.

Je tiens encore à rappeler que je ne suis pas expert, je ne fais que rapporter ce que j'ai compris de ce qu'on m'a expliqué (soit une toute petite partie de la connaissance qu'on m'a délivré sur le sujet).

Du tout: l'explication que tu donne est très bonne.

Le probléme du gavage aux hautes vitesses dépend fortement de l'altitude à laquelle ces hautes vitesses sont atteintes. En l'occurrence, un appareil conçu pour M1.4 en BA ne sera pas forcément "gavé" à M2.2 à 50000 fts, les débits massiques n'étant pas les mêmes.

Je n'avais pas pensé à cet aspect des choses. Je pensais que les entrée d'air fixes étaient systématiquement "gavées" aux hautes vitesses et que les entrée d'air mobile servaient uniquement à diminuer l'entrée d'air de manière aérodynamique plutôt que de trainer un bouchon d'air en surplus devant les entrées d'air.

Mais effectivement, on doit plutôt avoir les entrée d'air grand ouverte a basse vitesse / basse altitude, plutôt fermée a haute vitesse / basse altitude et ouverte en haute vitesse / haute altitude.

Quand aux basses vitesses / haute altitude: ça existe pas! Ou ça existe plus ou moins: il parait que le F16 "tombe du ciel" comme un enclume dès qu'il prend le moindre AOA et que sa vitesse chutte un tant soit peut à haute altitude...

[DEFA550]

Une question que je me pose...

Le Rafale n'a pas d'entrée d'air mobile ce qui veut dire dans ces cas là que plus l'avion va vite, plus il est gavé en air au point où ça fini par poser un problème aux très hautes vitesses et ça entraine de la trainée.

La manche à air sert à trois choses :

- Assurer que l'air admis est subsonique. C'est obtenu par des ondes de choc obliques et/ou radiales, générées par divers éléments dont les lèvres de l'entrée d'air (et plus généralement les parties mobiles, comme les cônes de souris).

- Assagir l'air pour qu'il ne soit plus turbulent en arrivant au compresseur.

- Garantir que la pression ne dépasse pas un maxima imposé par le compresseur.

La limite de Mach 1.6/1.8 donnée pour les F-16, F-18, Gripen, Rafale et bien d'autres tient uniquement à une chose : l'absence de parties mobiles permettant d'optimiser la position des ondes de choc. Au delà de ces vitesses, la veine d'air peut rapidement devenir hors norme (vitesse, pression et turbulences), surtout si l'appareil manoeuvre, et conduire à la destruction immédiate du moteur. Ce n'est ni un problème de poussée, ni un problème de traînée.

[Arka_Voltchek]

-1- ça semble bizard que la veine d'air soit dimentionnée pour 7500,00 kg sans aucune marge et ne puisse pas assumer 20% d'air en plus, de l'air à plus haute pression en plus,

De mémoire la veine est conçue pour pouvoir accepter un M88 à 83kn dans toutes les phases de vol sans modification, elle a donc de la marge, le problème, c'est que l'on veux y mettre 90kn, ce que la veine ne peux pas accepter dans toutes les phases de vols (comme tu le dis, le problème doit probablement se poser à basse vitesse)

@+, Arka

[Ben]

Remarquez que si on a un moteur qui pousse 83 kn a basse vitesse et qui grimpe a 90 en supersonique c'est pas non plus degueu, hein...

en admettant (hypothese d'ecole) qu'on colle donc ce moteur "9t" dans l'appareil, le fait de le "sous alimenter" en, air aux basses vitesses, hormis le fait que la poussée est plus faible que cela serai possible, qu'en est il de la consommation? de la longevité du moteur?

j'imagine que si on accelere a fond, on risque d'avoir une consommation relativement plus elevée, voir un danger si on a du carburant non totalement brulé faute d'air...mais si c'est le seul probleme on peut j'imagine retravailler le fadec pour que l'apport en carbu reste optimal en fonction de l'air dispo...

[PolluxDeltaSeven]

D'ailleurs, en terme de ratio prix/poussée, je ne suis pas certain que le 9t par rapport à un 83kN soit vraiment avantageux.

Mais il y a un côté magique -marketinguement parlant- dans le 9t: c'est ce qu'il y a sur le Typhoon, le Super Hornet, le Mig-35 etc. Autant d'avions nettement plus lourds, mais on sait bien que ce genre de raisonnement qui implique de prendre en compte pas loin de DEUX facteurs (comme c'est duuuuur! :-X ) sont rarement atteints par les journalistes généralistes, les politiques et les fan-boys nationalistes de bas étages, qui sont pourtant ceux qui gueulent le plus fort.

[Arka_Voltchek]

Remarquez que si on a un moteur qui pousse 83 kn a basse vitesse et qui grimpe a 90 en supersonique c'est pas non plus degueu, hein...

en admettant (hypothese d'ecole) qu'on colle donc ce moteur "9t" dans l'appareil, le fait de le "sous alimenter" en, air aux basses vitesses, hormis le fait que la poussée est plus faible que cela serai possible, qu'en est il de la consommation? de la longevité du moteur?

Le problème, c'est qu'il faut étudier le fadec en conséquence, en limitant le réacteur selon les phases de vol, sinon, ont risque de bousiller ET le réacteur ET l'avion. C'est du boulot chiant, long et cher, donc comme l'a déjà dis jesaisplusqui, Safran aimerais bien que se soit Dassault qui se coltine le boulot en changeant l'entrée d'air.

@+, Arka

[pascal]

le marketing est une chose l'enveloppe technique voulue par le client une autre

les brésiliens par exemple se contentent du 75 kn

sur un avion qui pousse déjà 15 tonnes avec réchauffe la première question qu'il convient de se poser à mon avis c'est

-à quoi çà va VRAIMENT servir et là je mets au défit qq ici de donner la bonne réponse étant entendu que pour y répondre il faut être dans la situation des opérationnels qui font voler l'avion et qui déterminent les missions qu'ils vont remplir avec

-après il y a l'argument commercial qui souvent s'apparente à une discussion de vestiaire du genre la mienne est plus grosse que la tienne ... oui et après

Si j'en crois les compte-rendus qui fleurissent ici et là le Rafale et ses 15 tonnes se comportent plutôt bien face au Typhoon par exemple, étant entendu que dans le domaine du système d'arme c'est "no match" pour le moment.

Un avion de combat est le résultat de compromis. Il est évident que la motorisation est un des points clefs mais je m'étonne que sur ce forum on se rebatte les oreilles avec des questions de poussée (avec réchauffe bien sûr) sans absolument aucune idée DES CONDITIONS D'EMPLOI DE CETTE POUSSEE ni des performances du M 88 à telle ou telle altitude de travail dans tel ou tel configuration d'emport ou profil de mission.

Ainsi par exemple le Rafale est capable de super croisière avec un bidon et ses missiles en emport ventral ... cette capacité un temps évoquée ici ou là ne l'est plus et pourtant dans cette phase de vol l'avion est sans PC.

On se prend donc la tête à vouloir bander (pardon pousser) aussi long que le concurrent mais que sait-on des performances du moteur en terme de dépose de grande visite de coût d'entretien ... c'est sûr que c'est moins glamour mais sur 30 ans c'est très important.

Il n'y a qu'aux EAU que la question de la poussée est évoquée. Ce client particulièrement riche avait posé la question on a eu le malheur de répondre dans certains cercle no problem facile de toute façon on a des moteurs en développement qui garantissent ces performances.

On sait clairement ce qu'il en est et depuis on rame. Pourquoi parce que ce sera un peu plus long que prévu à intégrer car il y a de nombreux points à revoir, des options à valider ... et j'en passe.

Mais a priori le temps les EAU en ont un peu.

Donc çà devient un question de budget.

Pour les EAU il n'est pas question de livrer un avion qui ne soit pas au top au niveau de ses perfs. Les émiriens n'ont rien à faire d'un moteur qui pousserait 90 quand il fait beau de 83 dans le brouillard...

Ce sont des pros qui savent exactement ce qu'ils veulent en matière de performances. Ils veulent avant tout un système d'arme dont les capacités sont > au -9.

La question du moteur est devenue un levier de négociations que nous leur avons bien malencontreusement offert sur un plateau.

Maintenant la question n'est pas savoir si c'est faisable (c'est faisable) mais si c'est réaliste

-en termes financiers à savoir si çà ne dépasse pas un certains niveau d'investissements (les émiriens ont des sous mais ils sont aussi des gens sérieux)

-en terme opérationnels (si au final çà apportera VRAIMENT un plus aux émiriens en fonction une fois encore de leurs missions et si çà ne se fera pas au détriment d'autre chose exemple la MCO du réacteur ou les perfs de l'avion en matière de SER ou de comportement en vol pas exemple).

Une chose est certaine et çà fait des mois que certains se tuent à le dire ici si c'était simplement une question de coup de lime ici ou là et de yakafaucon le Rafale avec le 90 kn volerait depuis quelques temps déjà...

Seulement rien n'est simple et tout se paye et parfois très cher

[francois]

Ils veulent avant tout un système d'arme dont les capacités sont > au -9

je crois qu'ils veulent aussi un avion > f16 block 60, ouch! les 2*75kn sont donc un poil trop court

[pascal]

Non le Rafale aux EAU est étalonné par rapport au -9 et à ses capacités en terme d'emports, de rayon d'action et de profil de missions.

Si on s'en tient strictement aux chiffres il me semble que le Falcon c'est 138 KN

MAIS UNE FOIS DE PLUS L'IMPORTANT EST-IL UNIQUEMENT DANS CES DEUX CHIFFRES ?

Ou est-il par exemple dans le fait de savoir quel est le rayon d'action des uns et des autres avec deux armes stand off tirables à distance de sécurité en mission de pénétration de nuit en configuration d'auto défense air air avec un ravitaillement en vol à 400 nautiques de l'objectif ...

Pousser fort c'est bien mais ce n'est pas une fin en soit c'est uniquement un moyen de réaliser une mission et aussi de conserver un avion opérationnel (MCO), un moyen parmi bcp d'autres (systèmes d'arme, interface homme machine, armement délivré).

Et dans certains cas ce n'est pas l'essentiel.

[fool]

je crois qu'ils veulent aussi un avion > f16 block 60, ouch! les 2*75kn sont donc un poil trop court

supérieur en terme de poussée au F-16 block 60 ? le 2000-9 domine depuis un bon moment le F-16bk60 en WVR dans toute l'envellope de vol donc je doute que la poussée sèche ou avec réchauffe  soit un problème  .....source ? : va falloir me croire sur parole mais plusieurs pilotes émiratis sur l'un ou l'autre appareil et un gars de thalès qui bossait sur quelques composants des deux appareils .

ils aiment beaucoup beaucoup  leur -9 les émiratis ....le black shaheen aussi  =)

j'aurais vraiment tendance a aller dans le sens de pascal , 9 tonnes ça pète , ça fait un compte rond quand on a l'habitude de demander plus de patate a un fabricant de voiture de sport qui a dejà sorti les tripes de son moulin .....mais que voulez vous pour vendre il faut que ce soit " plus mieux " que le standard quelque soit ce standard ....le standard c'est commun , c'est " cheap " , limite vulgaire sous ces cieux .

sans avoir les abbaques sous les yeux on ne sait rien des perfs actuelles du M-88 sur le rafale en fonction du domaine de vol .

perso je pense qu'un m-88 8.3T serait dejà pas mal ....mais va falloir les convaincre , ils sont très exigents et la négo c'est une seconde nature autant qu'un art  :lol:

[etrepensant]

sur le fond, ces émiriens m'étonnent beaucoup. On ne cesse de se gausser des saoudiens qui semblent être juste de bonnes vaches à lait pour les anglais et là on fait des EAU des paragons de rapport cout/efficacité doublé de redoutables négociateurs. D'où vient une telle différence ?

[BPCs]

sur le fond, ces émiriens m'étonnent beaucoup. On ne cesse de se gausser des saoudiens qui semblent être juste de bonnes vaches à lait pour les anglais et là on fait des EAU des paragons de rapport cout/efficacité doublé de redoutables négociateurs. 

+1

Mais justement on vante leur connaissance précise de l'avion et donc le truc du "on va se la péter" avec 9t" au feu rouge, cela colle mal, surtout quand on leur fait comprendre que cela va couter cher et qu'ils vont devoir mettre la main en partie à la poche :

Donc quel est leur demande préciser nécessitant 9t spécifiquement ???

[pascal]

Je pense que le plus important (et je me répète) est de savoir ce que veulent vraiment les émiriens, c'est à dire pourquoi ils choisissent un nouvel avion.

En matière d'avionique et de système d'arme ils souhaitent avoir quelque chose qui leur permette de faire face à la menace des 25 prochaines années.

Pour ce qui est de la motorisation pourquoi souhaitent-ils éventuellement un réacteur plus performant en terme de poussée

-parce qu'on leur a dit que c'était réalisable que c'était dans las cartons et qu'après tout ce ne serait pas trop cher

-ils ont besoin d'une forte poussée au décollage avec certaines configurations

-ils ont besoin de meilleures performances dans certains types de missions à certaines altitudes

-ils veulent de la supercroisière et donc une forte poussée initiale

Après tout est question de compromis. 80, 83, 90 ... 110 dans l'absolu ce n'est pas vraiment le plus important.

Les EAU veulent le Rafale car pour eux ce sera un avion sans compromis en terme d'armement notamment de capacité de tir d'arme stand off, la grosse différence entre le -9 et le F 16E est à ce niveau.

Et çà pour les émiriens c'est primordial. Ils n'ont que faire d'un chasseur dont les performances seront bridées par des restrictions sur l'armement ou les systèmes d'armes. Ils veulent les capacités du -9 en mieux.

C'est à mon avis en partie l'explication des accords de défense que nous avons passé avec eux.

Pour ce qui est de l'expertise cela fait 20 ans qu'ils sont équipés de chasseurs modernes 2000 C, 2000-9, F16 E çà veut dire qu'ils ont deux générations de pilotes qui ont tâté de ce genre d'avion.

Les pilotes essayeurs, les officiers > d'état major qui sont les interlocuteurs des fournisseurs français ont de l'expérience.

Je pense qu'une des explications des exigences des émiriens dans ce contrat sont à rechercher dans l'organisation administrative et militaire de ce pays et c'est à ce niveau que l'on notera de grosses différences sans doute avec l'Arabie Saoudite.

[c seven]

Oui, enfin...

Tout ça c'est bien gentil mais si on veut prendre des places dans ce monde compétitif les mots clé ne sont pas "étalement des programmes" ou "c'est pas indispensable" ou "ça peut attendre", etc.

C'est plutôt "donner tout le temps le meilleur de ce que nous sommes capables de faire", "être à fond", "ne rien lacher", "avoir la plus grosse" et "le premier qui bande baise l'autre"....   :-X sorry...

Bah oui: c'est peut être un langage de coatch (sauf Domenech...) mais ça dépend de ce qu'on veut pour le pays: le déclinisme ou le volontarisme; et c'est général partout, c'est un état d'esprit, ça ne se limite pas au M88 bien sûr.

De toute façon, le M88 9t existe, du pognon, de l'ingéniosité et du travail ont été dépensés pour qu'il en soit ainsi alors il va falloir offrir au Rafale une entrée d'air pour l'alimenter tôt ou tard de toute manière.

Alors le plus tôt sera le mieux parce que:

- le financement des UAE, même s'il est partiel, c'est toujours ça de pris,

- "ce qui est fait n'est plus à faire" et on pourra ensuite se consacrer aux autres tâches: Meteor, GaN, liaison satellite, etc, etc

- même si ça coute 2 Mds d'€, c'est que dalle pour peut qu'on l'amortisse comptablement sur 20 ans comme toutes les entreprises de France et de Navarre le font pour leurs investissements... sauf l'état qui n'a toujours pas inventé le principe de l'amortissement des investissements....

- même si c'était uniquement maketing (ce qui n'est pas le cas) on conçoit très bien que vendre des produits complexes à 100 M€ le bout entraine des couts commerciaux et il n'y a rien de péjoratif là dedans.

[pascal]

De toute façon, le M88 9t existe, du pognon, de l'ingéniosité et du travail ont été dépensés pour qu'il en soit ainsi alors il va falloir offrir au Rafale une entrée d'air pour l'alimenter tôt ou tard de toute manière.

Oui mais cela ne se fera pas à n'importe quel prix (financier) ni dans n'importe quelles conditions (techniques et au niveau des performances: rendement aérodynamique, SER, emports)

d'où la situation actuelle, les choix ne semblent pas figés loin de là concernant les options de la re-motorisation de l'avion.

[BPCs]

Mon oreillette crachotte une communication à verser à la discussion :

Tous les réacteurs modernes depuis plus de 20 ans ont une régulation optimisée selon la vitesse et l'altitude avec des lois adaptées que ce soit un M53P2 ou un F100.

C'est un boulot qu'il faut de toute manière faire (Et le logiciel coute moins cher en production que du hardware!).

Non.C'est le paramètre critique depuis 50 ans sur l'augmentation de poussée des moteurs à toute altitude et vitesse, avec l'efficacité des compresseurs (flux admissible par unité de surface frontale), et la régulation.Le tout est de le faire sans penalité sur la durée de vie et la maintenance lourde.

Sur le Rafale les entrées d'air sont complètement intégrées, et au niveau de l'emplanture des ailes et des canards.Impossible de les modifier sur l'extérieur sans modifier le flux aérodynamique de l'avion ce qui implique de réexplorer tout le domaine de vol et les analyses de RCS, ainsi que les lois de CVDE.C'est un nouvel avion a ce moment là.

Changer la veine interne pose moins de problème.Changer la forme externe des entrées d'air est un cauchemar.

grabber56, tu devrais peut-être ranger ta lime à bois ???.

Evidemment.Par exemple le M53P2 pousse alors plus que le F100 du F16 alors que ce dernier est bien plus puissant au point fixe sur la piste.

Le seul intérêt de plus de puissance est pour la supercroisière et les taux de virage à mach 1.

Mettre un sato réacteur est risible pour un chasseur tactique.Ca serait en plus un avion 100% différent.

C'est normal.L'iran aura mieux et il faut être capable de se battre en air air en inférorité numérique.

En 2020 les F35, T50 ou équivalent chinois seront en service.

NON.

Et au F16E...ou Typhoon...ou F35.Le -9 est déja obsolete.Nous sommes en 2010, pas en 2000.

A pilote égal, un appareil de 2010 (avec l'etat de l'art notamment électronique) vaut 10 appareils de l'an 2000 et je ne plaisante pas.

Les UAE privilégient la qualité au nombre (il faut les trouver les bons pilotes, quand on est un microEtat).

La question du moteur est devenue un levier de négociations que nous leur avons bien malencontreusement offert sur un plateau.

Non.Les UAE savent ce qu'ils veulent.Un avion de 5eme génération supérieur au F16E (lui même supérieur au M2000-9), qui avait battu le Rafale.

Le F16E est un peu inférieur au Rafale F3 mais à les même fonctionnalités avec un radar et une OSF de portée supérieure, et la géolocalisatiion interférométrique avec des capacités inférieures à Spectra.Moins maniable en taux de virage instantanné mais avec viseur de casque et 14 tonnes de poussée pour plus de 9 tonne à vide (donc presque similaire au Rafale).

http://www.defenseindustrydaily.com/the-uaes-f-16-block-60-desert-falcon-fleet-04538/

Le seul avantage du M2000-9 est le Black Shahine car les USA ont refusé l'équivalent.

Evidemment l'augmentation de poussée Rafale ne doit pas se faire au détriment de la durée de vie du moteur.

Il veulent un avion qui fait de la supercruise.Le 9 tonne est une simplification de langage pour journalistes.

Le Rafale F3 AESA n'est pas au standard de l'etat de l'art de 2015.Il faut mieux et on doit se réjouir que les UAE nous poussent à faire mieux ...et payent la moitié.

Ca ne veut pas dire que le Typhoon serait mieux.En 2015 un Typhoon tranche 2 ne vaut rien.Pire que le rafale F3 AESA.

Ils sont pret à payer cher en R&D mais ne veulent pas de la merde.Sinon autant acheter du F16E qui ne leur coutera rien en R&D puisqu'il l'ont déja payé.

La technologie progresse tous les ans.Et vite.

Si les UAE pouvait s'acheter du F22, ils l'auraient fait (et l'ont tenté).

Ils veulent plus de furtivité couplé à des CME "state of the art", une vraie supercruise, une électronique de niveau F35.

Et ils ont raison.

[DEFA550]

Non.C'est (la TET) le paramètre critique depuis 50 ans sur l'augmentation de poussée des moteurs à toute altitude et vitesse, avec l'efficacité des compresseurs (flux admissible par unité de surface frontale), et la régulation.

Chouette ! Un désaccord. Il n'y a plus qu'à démêler le vrai du faux.

[Grabber56]

Oui mais cela ne se fera pas à n'importe quel prix (financier) ni dans n'importe quelles conditions (techniques et au niveau des performances: rendement aérodynamique, SER, emports)

d'où la situation actuelle, les choix ne semblent pas figés loin de là concernant les options de la re-motorisation de l'avion.

faut pas verser dans le pessimisme non plus!  10% d'ouverture en plus va pas changer grand chose sur la ser ou l'aero de l'avion!

par contre cette partie est en alu, donc!