Modernisations des La Fayette et Floréal

[ARMEN56]

Il y a 15 heures, HK a dit :

puisque les FLF ne peuvent décemment plus être intégrées dans cette catégorie

Ah ben si c’est Monsieur Groizeleau qui le dit....

Il y a 15 heures, HK a dit :

été équipées de deux lanceurs manuels Simbad

A ce propos , tels que les  Simbad disposés ; les servants  ne risquent ils pas de glisser dangereusement  sur le roof crotale,   de plus  les FLF appareillent pour de longues durées , ce qui peut supposer des mvts manuels de mun ( 20 kg) entre soute et lanceurs ……aie !!

Je précise qu’à une époque l’accès au crotale , pour  éviter de tomber à la baille  lors contrôle ou maintenance du lanceur ,  s’effectuait par des opérateurs équipés de harnais et attache fixé sur un sabot guidé dans une ligne de vie dont le rail était vissé sur le roof ….pas de filières sur roof navire en mer

Voir configuration  les lanceurs  par ailleurs

Pourquoi n’a-t-on pas intégré simbad et sadral sur pont avia acier, à l’endroit des TLT bravo par exemple . Ok on a des angles morts  que l’on optimise par une étude classique points des obstacles.

Ne sait pas tout mais de prime abord Sadral pont d’envol aurait évité de rogner du volume hangar et d’alourdir avec du carlingages conséquent …

Révélation

 

 

 

 

 

Il y a 9 heures, Patrick a dit :

Vu qu'il n'y a pas la place de caler nulle part même quelques VL MICA

ll existait des mesures conservatoire aster sur le roof devant la passerelle . On vire tout , on creuse et on y intègre des MICA épicétou

 

Sinon les Chantiers de l'Atlantique ,dans le cadre IPER et opération covie ou comvie, viennent d'effectuer une refonte des postes vie...c'est donc parti pour durer

Révélation

 

 

 

 

 

 

 

 

 

[Scarabé]

il y a 22 minutes, ARMEN56 a dit :

  Révéler le contenu masqué

 

 

 

 

 

Sinon les Chantiers de l'Atlantique ,dans le cadre IPER et opération covie ou comvie, viennent d'effectuer une refonte des postes vie...c'est donc parti pour durer

  Révéler le contenu masqué

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Les Chantiers de l'Atlantique sont trés bon pour ça C'est en integrant la renovation des zones vies à la maintenace classique qu'ils remportent des contrats de MCO . 

En plus c'est pas un luxe. Ils ont aussi rénové les cuisines    

[ARMEN56]

Il y a 4 heures, Scarabé a dit :

Les Chantiers de l'Atlantique sont trés bon

Affirmatif  !

Gaffe toutefois à tout dérapage en évitant  toute distraction de  la chose militaire ;  genre machines à sous casino dans la coursive  centrale, open bar et « playmate cocoboy » plage arrière …..

 

[ARMEN56]

Le 18/05/2024 à 22:04, Scarabé a dit :

@ARMEN56 

Tu peux refaire les calculs svp

On partirait sur la GWD 3100 à propulsion hybride. En relève des FS avec une longueur de 111 Mètres 

 

Voici le plan de capacités simplifié des fonds d’une FS dont celles des gazole ( fuel) 390 t

 

Les 390 t (avec 20 % de réserve) en question découlent donc du 9000nm/15nds sur la base d’une conso avoisinant les 36 kg au mille ( conso moteur de propulsion et usine elec )

Les essais d’autonomie FS effectués sur la base du DME (déplacement moyen essai- terme caduque aujourd’hui) de 2600 t étaient réglés en puissance  au torsiometre IRCN ( maintenant principia) d’une valeur cubique déduite bassin soit 900 kw /LA ( soit plus au diesel compte tenu perte réducteur et palier 930 kw ) , les FS à 15 nds et 2600 tonnes c’était donc (930 X 2) 1860 kw de BHP aux tourteaux moteurs

Selon errements chantier de l’Atlantique en bilan de puissance élec on a avait pris 80 % d’un DA plein pot 630 kw soit 504 kw

Tout ceci pour expliquer que la GWD 2500 GWD 3100 devrait être calée sur cette tendance quantitative pour ce qui concerne la puissance aux hélices si l’on veut espérer une distance franchissable de 8000 à 9000 nm à 15 nds

A titre informatif la cubique un patrouilleur d’environ 2500  T confirme bien le niveau de puissance à 15 nds soit entre 1700 et 2300 Kw cf tableau ci après

Alors en terme d’autonomie le choix de la motorisation , en solution diesel ( hybride elec en V lente) doit répondre aux exigences suivantes ;

-    avoir un niveau de puissance compatible  V max en DAD ou CODAD

-    en autonomie sur du 15 nds, la combinaison diesel DAD ou CODAD soit être en sorte que le point de fonctionnement diesel soit hors d’une zone d’encrassement , il doit pouvoir fonctionner durant toute la distance franchissable

-   les coefficients de coque doivent être en cohérence de la volumétrie des soutes  gazole

-    qu’en fin de mission gazole épuisé, les critères de stabilité soient tenus ; en gestion des KG max la DF ne doit jamais sacrifier les critères de stab ( l’USN n’a pas ce soucis vu que leurs navires type Destroyers sont en « compensated fuel storage »

 

Sur cette hypothèse de 4x MTU 20V 1163 tb93 /MCR 7400 kw/1300 rpm ;

http://www.cmc-mtu.com/index.php/mtu-20v-1163-tb93-marine-main-engine-7400kw/

Si ces moteurs STC ( séquentiel turbo charging )  ont la faculté de fonctionner aux basses charges sans encrassement outre mesure à 15% de MCR (*) selon cette source MTU plus bas , l’autonomie se réalisant sur 2 MP soit 15 % x 2 x 7400 = 2220 kw ,  point de fonctionnement malgré tout à valider par MTU sans impact sur politique de maintenance moteur , sur la  base d’un 9000 à 15 nds soit 600 h , d’une conso spécifique diesel de 0.2 kg.kw/h.

Cette hypothèse donnerait

-  coté hélices ; 2220 x 0.2 x 600 = 266400 kg

-  coté usine élec ; 600 x 0.2 x 600 = 72000 kg

soit au total 338.4 tonnes d’où  400 m3 à réserver  dans les tranches avant et arrière puisque les tranches milieu occupées par les deux compartiments propulsifs .

Pour info FS et FLF c’est environ 500 m3 pour les 390 tonnes de gazole embarquées pt évoqué plus haut

Or 400 m3 dans la carène d’une GWD relativement fine çà risque d’être plutôt trèèèès serré , voire impossible à caser . Par ailleurs faudrait  voir aussi les critères de stab , soutes presque vides ….. ???

Bref tout ceci pour dire  qu’ une DF de 5000/6000 à 15 nds semblerait plus digeste au projet

(*) pour les frégates Delta l’essai d’autonomie avait été effectué deux MTU 20V8000 réglés à 30% MCR , donc ce 15 % semble très optimiste

 

 

 

 

[Benoitleg]

Il y a 14 heures, ARMEN56 a dit :

Voici le plan de capacités simplifié des fonds d’une FS dont celles des gazole ( fuel) 390 t

 

Les 390 t (avec 20 % de réserve) en question découlent donc du 9000nm/15nds sur la base d’une conso avoisinant les 36 kg au mille ( conso moteur de propulsion et usine elec )

Les essais d’autonomie FS effectués sur la base du DME (déplacement moyen essai- terme caduque aujourd’hui) de 2600 t étaient réglés en puissance  au torsiometre IRCN ( maintenant principia) d’une valeur cubique déduite bassin soit 900 kw /LA ( soit plus au diesel compte tenu perte réducteur et palier 930 kw ) , les FS à 15 nds et 2600 tonnes c’était donc (930 X 2) 1860 kw de BHP aux tourteaux moteurs

Selon errements chantier de l’Atlantique en bilan de puissance élec on a avait pris 80 % d’un DA plein pot 630 kw soit 504 kw

Tout ceci pour expliquer que la GWD 2500 GWD 3100 devrait être calée sur cette tendance quantitative pour ce qui concerne la puissance aux hélices si l’on veut espérer une distance franchissable de 8000 à 9000 nm à 15 nds

A titre informatif la cubique un patrouilleur d’environ 2500  T confirme bien le niveau de puissance à 15 nds soit entre 1700 et 2300 Kw cf tableau ci après

Alors en terme d’autonomie le choix de la motorisation , en solution diesel ( hybride elec en V lente) doit répondre aux exigences suivantes ;

-    avoir un niveau de puissance compatible  V max en DAD ou CODAD

-    en autonomie sur du 15 nds, la combinaison diesel DAD ou CODAD soit être en sorte que le point de fonctionnement diesel soit hors d’une zone d’encrassement , il doit pouvoir fonctionner durant toute la distance franchissable

-   les coefficients de coque doivent être en cohérence de la volumétrie des soutes  gazole

-    qu’en fin de mission gazole épuisé, les critères de stabilité soient tenus ; en gestion des KG max la DF ne doit jamais sacrifier les critères de stab ( l’USN n’a pas ce soucis vu que leurs navires type Destroyers sont en « compensated fuel storage »

 

Sur cette hypothèse de 4x MTU 20V 1163 tb93 /MCR 7400 kw/1300 rpm ;

http://www.cmc-mtu.com/index.php/mtu-20v-1163-tb93-marine-main-engine-7400kw/

Si ces moteurs STC ( séquentiel turbo charging )  ont la faculté de fonctionner aux basses charges sans encrassement outre mesure à 15% de MCR (*) selon cette source MTU plus bas , l’autonomie se réalisant sur 2 MP soit 15 % x 2 x 7400 = 2220 kw ,  point de fonctionnement malgré tout à valider par MTU sans impact sur politique de maintenance moteur , sur la  base d’un 9000 à 15 nds soit 600 h , d’une conso spécifique diesel de 0.2 kg.kw/h.

Cette hypothèse donnerait

-  coté hélices ; 2220 x 0.2 x 600 = 266400 kg

-  coté usine élec ; 600 x 0.2 x 600 = 72000 kg

soit au total 338.4 tonnes d’où  400 m3 à réserver  dans les tranches avant et arrière puisque les tranches milieu occupées par les deux compartiments propulsifs .

Pour info FS et FLF c’est environ 500 m3 pour les 390 tonnes de gazole embarquées pt évoqué plus haut

Or 400 m3 dans la carène d’une GWD relativement fine çà risque d’être plutôt trèèèès serré , voire impossible à caser . Par ailleurs faudrait  voir aussi les critères de stab , soutes presque vides ….. ???

Bref tout ceci pour dire  qu’ une DF de 5000/6000 à 15 nds semblerait plus digeste au projet

(*) pour les frégates Delta l’essai d’autonomie avait été effectué deux MTU 20V8000 réglés à 30% MCR , donc ce 15 % semble très optimiste

 

 

 

 

Si je lis bien le graphique, une vitesse de 24 nds est atteinte avec moitié moins de puissance (12 Mw) que les 28 nds max de la GWD 3100.

Dans l'hypothèse ou la vitesse maximale demandée serait de 24 nds, le moindre besoin de vitesse, et d'espace moteur ne pourrait-il pas être converti en volume de soutes pour du combustible ?

[ARMEN56]

Il y a 8 heures, Benoitleg a dit :

Si je lis bien le graphique, une vitesse de 24 nds est atteinte avec moitié moins de puissance (12 Mw) que les 28 nds max de la GWD 3100.

Dans l'hypothèse ou la vitesse maximale demandée serait de 24 nds, le moindre besoin de vitesse, et d'espace moteur ne pourrait-il pas être converti en volume de soutes pour du combustible ?

OUuuui c’est le but de la courbe 

Démontrer que les exigences de fortes vitesses et de distance franchissable élevées peuvent être limites compatibles en terme d’équation de volumes . 

Les 9000nm à 15nds des FS reflètent une puissance propulsion modérée taillée pour du 20 nds seulement ( de plus 4MP dans un seul compartiment)

Comme évoqué par ailleurs , les moteurs à puissances massives élevées RVR, BTC, Hyperbar (fragiles ) avaient été développés pour en partie répondre aux exigences de vitesse aux carènes « polyvalentes »  déjà très chargées .

[Beachcomber]

Je peux me tromper mais il ne me semble pas que le but du programme soit d'adapter une corvette régionale (la Gowind 2500) a l'outre-mer, mais plutôt de concevoir une frégate outre-mer sur base Gowind pour économiser sur la conception.

Ça change pas mal de chose : il n'y a pas besoin de suivre un GAN, donc on oublie les 27 nds - pas besoin non plus de chasser du soum en pleine mer donc pas de VDS (Captas 2).

En fait tu prends une base 3100 avec motorisation 2500 et tableau arrière Adroit avec rampe zozo, c'est déjà travaillé donc cheap, et tu retravaille juste l'autonomie pour l'adapter à ta mission sur place - qui ne sera plus la même que les FS du fait des changements géopolitiques en cours et des autres coques sur place, toutes a 5/6000 M de distance franchissables.

Ça donne une coque capable de se déplacer rapidement sur ta ligne de défense (plus de 20nds tout de même) et/ou de rejoindre rapidement une flotte alliée (ou nationale) disposant de ravitailleurs, et de tenir dans le temps sur place avec des capacités militaires largement plus évoluées que l'existant.

Ça ne permet sans doute plus des A/R sur Clipperton aussi facilement qu'avec une FS mais c'est un moindre mal, et ça n'obère pas les autres missions qui nécessitent aujourd'hui d'envoyer une FREMM, et sans doute demain une FDI. Pour Clipperton il y a toujours moyen d'envoyer une autre coque -  je ne pense pas que le Mexique soit tenté par une aventure militaire contre la France pour un bout de cailloux où on laisse leurs pêcheurs tranquilles la plupart du temps tant qu'ils ne ratissent pas les fonds à l'explosif...

Bref pour moi la MN est pragmatique et adapte l'existant en abaissant ses standards (vitesse, Mica VL) pour avoir sur place une coque digne de son rang. C'est malin 

[ARMEN56]

il y a une heure, Beachcomber a dit :

Bref pour moi la MN est pragmatique et adapte l'existant en abaissant ses standards (vitesse, Mica VL) pour avoir sur place une coque digne de son rang. C'est malin 

Ce qui était souhaité par la MN voici 15 ans pour BATSIMAR : propulsion  adaptée pour intervenir sur tous types de mobiles ; du véliplanchiste à la dérive  au porte-conteneurs en passant par le « Go-Fast , et patrouiller durablement à faible vitesse en opération de police des pêches .

Il devra donc pouvoir soutenir :

-   croisière ;     7 nd voire 12 nd , selon état de mer et sans encrasser

-    pointe ;   25 nd voire  28 nd  selon état de mer

Par ailleurs lors programme OPV type Flamant que j’avais suivi de près début des années 90 , la MN avait exigé un nœud de plus par rapport au Grèbe , exigence qui avait conduit les ACB à concevoir un CODAD père/fils d’où un réducteur compliqué cause d’ennuis techniques ….

 

[Beachcomber]

il y a 8 minutes, ARMEN56 a dit :

Ce qui était souhaité par la MN voici 15 ans

C'est là je pense que la doctrine a changé : avant la MN partait d'un besoin exprimé dans un cahier des charges, puis le devis était présenté à Bercy et les coupes commençaient et ça finissait comme ça pouvait.

Ceci dit ça ne fonctionne pas trop mal puisque les résultats en Mer Rouge sont globalement bons, avec validation de l'efficacité des systèmes lourds, adaptation en équipements d'urgences de systèmes optroniques Paséo et systèmes de spoofing Skyjacker qui semblent efficaces (de ce qu' avait sous-entendu le chef d'état major sans préciser les systèmes testés à l'époque, mais dont parlent les médias spécialisés aujourd'hui).

Là je pense qu'on part d'un besoin et d'un budget, et qu'on adapte la doctrine à ce qu'on peut avoir de mieux pour le prix. Ça n'empêchera sûrement pas les coupes ni les déceptions, mais ça dérisque le programme à la base.

L'abandon du programme BATSIMAR est un mal comme un bien : une même classe c'est bien pour la RH, mais la chasse au Go-Fast en Polynésie c'est pas courant.

Sur une adaptation Gowind outre-mer on peut regretter une baisse de vitesse max et l'abandon du Captas, mais une autonomie accrue et une rampe arrière sont utiles tous les jours dans cette immensité archipelagique, alors que les besoins en vitesse et en chasse au soum peuvent être contournés en adaptant les infrastructures, modes d'emplois, doctrines et temporalités (comme se contenter de blanchir l'atterrage de ses ports en attendant de l'aide en cas de menace avérée).

Mais bon, rien n'est signé, et même si la charge des chantiers reste un paramètre essentiel au développement de la flotte, la révolution des drones et navires porte-drones va peut-être encore chambouler la gestion des moyens et outils de production. Cependant la gamme Gowind est une success story avec toujours aujourd'hui des potentialité à l'export : le développement d'un petit nouveau dans la gamme, surtout avec la griffe MN, ne peut que séduire les marines en recherche de solutions (comme la Grèce par exemple avec échanges industriels à la clé). Le succès des classes Meko est là aussi pour nous faire réfléchir.

[HK]

On 6/15/2024 at 3:30 AM, ARMEN56 said:

Les 390 t (avec 20 % de réserve) en question découlent donc du 9000nm/15nds sur la base d’une conso avoisinant les 36 kg au mille ( conso moteur de propulsion et usine elec )

Les essais d’autonomie FS effectués sur la base du DME (déplacement moyen essai- terme caduque aujourd’hui) de 2600 t étaient réglés en puissance  au torsiometre IRCN ( maintenant principia) d’une valeur cubique déduite bassin soit 900 kw /LA ( soit plus au diesel compte tenu perte réducteur et palier 930 kw ) , les FS à 15 nds et 2600 tonnes c’était donc (930 X 2) 1860 kw de BHP aux tourteaux moteurs

Selon errements chantier de l’Atlantique en bilan de puissance élec on a avait pris 80 % d’un DA plein pot 630 kw soit 504 kw

Un détail peut être mais si je prends 1,860 kW propulsion + 504 kWe électriques soit un besoin moyen global de ~2,360 kW x 200 g/kWh / 15 nds j’arrive à une conso moyenne de ~31.5 kg/mille.

Donc j’imagine qu’il doit y avoir aussi une petite « sea margin » prise en compte dans le calcul de distance franchissable, probablement ~15%?

Ensuite merci pour ces courbes de puissance. On voit qu’avec 20MW on atteint 26.5-27nds à 100% MCR et ~25.5nds soutenus à 80% MCR, ce qui est bien dans les clous (approximatifs) pour une Gowind 2500 avec 2x10MW. De même avec 7.7MW on atteint 21.5-22nds à 100% MCR et 20.5-21nds soutenus à 80% MCR, là aussi dans les clous pour les futurs Patrouilleurs Hauturiers avec 2x3.85MW.

La problématique des bas régimes en mode croisière doit se résoudre simplement en marchant sur une seule ligne d’arbre non? (Donc un seul moteur tournant à 15-30% de régime)

Modifié le 16 juin par HK

[ARMEN56]

il y a 55 minutes, HK a dit :

Un détail peut être mais si je prends 1,860 kW propulsion + 504 kWe électriques soit un besoin moyen global de ~2,360 kW x 200 g/kWh / 15 nds j’arrive à une conso moyenne de ~31.5 kg/mille.

Amuses toi

J’ai fait des essais de conso complémentaires sur FS5 Vendémiaire entre les Açores et Boston en 94, mesures effcetuées aux biberons ; contrat 35.8 kg/m

Révélation

 

 

 

"La problématique des bas régimes en mode croisière doit se résoudre simplement en marchant sur une seule ligne d’arbre non? (Donc un seul moteur tournant à 15-30% de régime)"

Lors essai on avait dû faire le réglage prop en mode séparé , sachant que sur du long range croisière on est  en loi de conjugaison 2  ( 2 MP/2LA) 15 nds max ) , une autre loi 1 ( 4MP/2LA ) et une loi de vitesse lente de mémoire avec qu'une LA . Les moteurs ayant une MCR de 1618 kw , ils étaient chargés à 900 kw donc à 55 % , ici on observe un point de fonctionnement non pénalisant en terme d'encrassement parce que la MCR totale  6472 kw est  adaptée à du 20 nds , deux fois plus sur une FLF

 

 

Modifié le 16 juin par ARMEN56

[HK]

8 hours ago, ARMEN56 said:

J’ai fait des essais de conso complémentaires sur FS5 Vendémiaire entre les Açores et Boston en 94, mesures effcetuées aux biberons ; contrat 35.8 kg/m

  Hide contents

Ok merci, je lis 891 kW sur chaque ligne d’arbre (valeur moyenne pour une vitesse moyenne 14.96nds), donnant une conso de 413.5 kg/h (après corrections carburant PCI et climatique)…

…donc si je table sur 3.5% de pertes réducteur + ligne d’arbre, j’obtiens une puissance moteur de ~923 kW x 2 = 1846 kW, et donc une conso spécifique de 413.5/1846 = 224 g/kWh.

Ce n’est pas assez élevé comme conso pour ce type de moteur?

Modifié le 17 juin par HK

[ARMEN56]

Il y a 3 heures, HK a dit :

Ce n’est pas assez élevé comme conso pour ce type de moteur?

au banc la conso specifique en g/kwh était de ce niveau là  ; 219 et pouième

aujourd'hui avec le "commum rail" on est plus bas ...

Révélation

 

[HK]

11 hours ago, ARMEN56 said:

au banc la conso specifique en g/kwh était de ce niveau là  ; 219 et pouième

aujourd'hui avec le "commum rail" on est plus bas ..

Oui on mesure les progrès quand on compare par exemple aux diesels installés sur tous les patrouilleurs récents PLG/POM/PH… des ABC (V)DZC avec une conso de seulement ~190 g/kWh.

D’ailleurs serait-il possible de réutiliser ces mêmes moteurs ABC sur les futures « corvettes hauturières » basées en outre-mer?? Avec un arrangement CODAD 4x 3.75MW (15MW total) ça donnerait la même puissance installée qu’une frégate FLF, mais avec des moteurs plus compacts (-25% en volume et en masse), qui consomment un peu moins (-5%), et un soutien simplifié.

Les vitesses seraient alors (grosso modo) de 25nds à 100% MCR, 24nds soutenus à 80% MCR, et 14-20nds en croisière (2 diesels / 2 LA) à 25-80% MCR. Ce qui semblerait en bonne adéquation avec les missions de ces navires.

Modifié le 17 juin par HK

[ARMEN56]

Il y a 12 heures, HK a dit :

Oui on mesure les progrès quand on compare par exemple aux diesels installés sur tous les patrouilleurs récents PLG/POM/PH… des ABC (V)DZC avec une conso de seulement ~190 g/kWh.

D’ailleurs serait-il possible de réutiliser ces mêmes moteurs ABC sur les futures « corvettes hauturières » basées en outre-mer?? Avec un arrangement CODAD 4x 3.75MW (15MW total) ça donnerait la même puissance installée qu’une frégate FLF, mais avec des moteurs plus compacts (-25% en volume et en masse), qui consomment un peu moins (-5%), et un soutien simplifié.

Les vitesses seraient alors (grosso modo) de 25nds à 100% MCR, 24nds soutenus à 80% MCR, et 14-20nds en croisière (2 diesels / 2 LA) à 25-80% MCR. Ce qui semblerait en bonne adéquation avec les missions de ces navires.

oui

on peut , voir aussi le 12PA6B STC course longue si volumo-compatible en ventrale : ok plus de cylindrée , plus puissant , donc plus lourd

Et une prop tout élec ? 2 ou 3 Genset par compartiment + 2 MEP  , solution d'un bon tuilage vitesses

[Hirondelle]

Y’a pas assez d’acronymes, j’me fais ch

Donc? Les Gowind on leur coupe les pattes et le Captas et ça passe ? Pourvu qu’on garde un bon sonar actif et des TLT… car il me semble que l’intérêt du truc et d’avoir à l’avenir des bateaux OM avec le minimum de capacités dans tous les domaines pour être dissuasifs.

[ARMEN56]

Il y a 15 heures, Hirondelle a dit :

j’me fais ch

Bah , j’me crois encore religieusement au bureau d’études dans l’ésotérisme acronymiste. Plus de 10 ans à la retraite et pas encore réussi à me « dépolluer » …trop tard ?  
Aller une platitude matinale ; faudrait une GWD  couteau Suisse dans l’optimum économique

Bon j’prends mon kabick spécial pluie, automne en juin

—> [ ]
 

[pascal]

il y a 12 minutes, ARMEN56 a dit :

Bon j’prends mon kabick spécial pluie, automne en juin

 

en bas on a 32+ et un vent de sud à dessécher le gosier d'un Breton

[Asgard]

1 hour ago, ARMEN56 said:

Bah , j’me crois encore religieusement au bureau d’études dans l’ésotérisme acronymiste. Plus de 10 ans à la retraite et pas encore réussi à me « dépolluer » …trop tard ?  
Aller une platitude matinale ; faudrait une GWD  couteau Suisse dans l’optimum économique

Bon j’prends mon kabick spécial pluie, automne en juin

—> [ ]
 

T'as essayé de faire des maquettes des bâtiments de tes rêves que tu n'as pas pu étudier / mettre en oeuvre lors de ton ancienne vie ? :D

[ARMEN56]

Il y a 1 heure, pascal a dit :

 

en bas on a 32+ et un vent de sud à dessécher le gosier d'un Breton

Dame oui ; tiens Vendredi dernier un « entre potes » ; au menu , amygdales réfrigérées à la Grimm de printemps ; ambiance bistro de caractère  sur fond musicale des « Gabiers d’Artimon ». 

Bien entendu au dessert on a causé go….wind 

 

[ARMEN56]

Il y a 3 heures, Asgard a dit :

T'as essayé de faire des maquettes des bâtiments de tes rêves que tu n'as pas pu étudier / mettre en oeuvre lors de ton ancienne vie ? :D

On a des cellules incubatrices qui font du concept , çà évite la sclérose .

Si news concepts et maquettes ne sont forcément pas industrialisables , c’est corrigé voire cartonné après avis des opérationnels ou pas

HS déviation

Au bureau d’études on a souvent des « stagiaires » jeunes officiers de marine niveau GM/ENSTA voire polytechnique qui viennent étudier le process navire dans ses tréfonds avec des équations à pas piquer des vers. Tiens une pensée pour Frédéric qui s’était coltiné l’étude complète d’un OPV de Singapour , et  pour Marine qui avait bien bossé sur Fremm ( elle serait aujourd’hui COMANAV d’un SNLE ).

 

 

[HK]

On 6/18/2024 at 11:05 AM, Hirondelle said:

Donc? Les Gowind on leur coupe les pattes et le Captas et ça passe ? Pourvu qu’on garde un bon sonar actif et des TLT

N’oublie pas l’étrave inversée pour notre ami @Fusilier  et éventuellement une mature avec des antennes radar fixes (genré mini-Seafire)… comme ce concept dérivé des Gowind présenté par Naval Group il y a 2-3 années. (Mais ces touches de modernité qui pourraient aider à l’export n’iraient pas dans le sens de réduire la facture budgétaire)

Pour la distance franchissable je tablerais sur des volumes gasoil proportionnellement similaires aux 390t des FLF, soit ~330t pour un navire de ~3,100t.

Ce qui donnerait 7,500 nautiques @ 15nds (37kg/mille) ou en réduisant la vitesse de marche 8,000 nautiques @ 14nds (34.5kg/mille), voir même 9,500 nautiques @ 12nds (29kg/mille), avec une réserve de 20%.

Le tout possible grâce aux gains de conso moteur, qui seraient aussi plus petits et pourraient donc tourner à un régime plus favorable, et un rearrangement interne des 2 tranches moteurs (propulsion plus compacte) pour libérer des volumes pour des soutes à gasoil un peu plus grandes.

Modifié le 19 juin par HK

[HK]

J’ai trouvé une image un peu plus nette de ce concepte de Gowind plus furtive… ça me semble potentiellement intéressant pour signaler des capacités plus militaires en outre mer.


INNOVATION AT NAVAL GROUP: DEVELOPMENT OF NEW COMPOSITE SOLUTIONS

https://e-lass.eu/media/2022/01/01_20211110-ELASS-Naval-Group-presentation-_-VIDEOS.pdf

Modifié le 21 juin par HK

[HK]

Comme c'est Vendredi (et que je m'ennuie lol), voici un petit dessin d'une option pour remplacer les FS outre-mer (un peu moins extreme que la Gowind furtive ci-dessus).

J'ai pris une Gowind 3100 et rajouté quelques éléments de FDI (étrave inversée, radar face planes mini-Seafire) pour moderniser et aider à relancer l'export. On pourrait aussi imaginer l'intégration de plusieurs "innovations" étudiées dans le cadre européen EPC (zones modulaires arrière et milieu pour conteneurs 20 pieds, modules "The Cube" etc). Et bien entendu adapter la propulsion et les soutes aux besoins en terme d’autonomie (voir page précédente).

A comparer au modèle de base (Gowind 2500):

Modifié le 28 juin par HK

[Hirondelle]

Il y a 15 heures, HK a dit :

Comme c'est Vendredi (et que je m'ennuie lol), voici un petit dessin d'une option pour remplacer les FS outre-mer (un peu moins extreme que la Gowind furtive ci-dessus).

J'ai pris une Gowind 3100 et rajouté quelques éléments de FDI (étrave inversée, radar face planes mini-Seafire) pour moderniser et aider à relancer l'export. On pourrait aussi imaginer l'intégration de plusieurs "innovations" étudiées dans le cadre européen EPC (zones modulaires arrière et milieu pour conteneurs 20 pieds, modules "The Cube" etc). Et bien entendu adapter la propulsion et les soutes aux besoins en terme d’autonomie (voir page précédente).

A comparer au modèle de base (Gowind 2500):

Pourquoi l’étrave inversée et un mini seafire (pour moi le mini seafire c’est déjà celui monté sur les FDI, et il me semble qu’il est prévu pour des flotteurs de 3500 tonnes mini). Si tu réduis le nombre de modules, il doit y avoir un point bas relatif au poids et au coût de l’électronique nécessaire hors antennes qui lui ne doit guère évoluer?

Tu met quoi comme sonar dans le bulbe? Si on coupe le captas y a peut-être intérêt à monter d’un cran en gamme ? Or, on va sûrement prendre les options mini partout.

A t on encore quelque chose sur l’étagère pour brouiller et seconder le rapidfire pour la dernière couche de défense ? C’est quoi d’ailleurs le bidule que tu as mis derrière le RapifFire: Paseo xlr ? Et au dessus de la casquette de la passerelle, kezako?)

Modifié le 29 juin par Hirondelle