Encore une règle européenne à la con...

[Chris.]

Salut,

«Les bimoteurs obligatoires pour les vols commerciaux»7 décembre 2007 - MARIE PARVEX

HÉLICOPTÈRESHier, la presse et les agences dénonçaient la possible adoption d'une nouvelle loi européenne qui obligeraient les entreprises suisses à travailler avec des hélicoptères bimoteurs. Aujourd'hui, Philipp Perren, administrateur d'Air Zermatt, livre une version bien différente de l'affaire.

«Sauvetages menacés», tel était le titre d'un article paru dans «le Matin» d'hier qui dénonçait la possible adoption par la Suisse d'une norme européenne imposant l'utilisation d'hélicoptères bimoteurs. Les entreprises de sauvetage protestaient contre l'investissement conséquent que cette nouvelle loi leur inflige alors qu'elles volent avec des monomoteurs, à l'exception de la Garde aérienne suisse de sauvetage (REGA) laquelle travaille avec des bimoteurs depuis quinze ans. En réalité, ce sont les transports commerciaux de passagers qui pourraient être touchés par cette norme et cela fragiliserait les entreprises qui pratiquent aussi des vols de sauvetage. Bruno Bagnoud, directeur d'Air Glacier, n'a pas souhaité s'exprimer parce que des négociations sur cette question sont encore en cours. Air Zermatt a, par contre, répondu à nos questions par la voix de Philipp Perren, l'un des administrateurs de l'entreprise et avocat qui connaît bien cette question. Un point de vue qui détone avec ce qui a été dit dans la presse d'hier.

Monsieur Perren, la presse affirme que l'adoption de cette nouvelle norme européenne va coûter cher aux petites entreprises de sauvetage.

Je ne comprends pas très bien cette histoire parce qu'aucun règlement ne touche au sauvetage pour l'instant mais seulement aux vols commerciaux. Les pays européens ce sont associés sous le nom de Joint Aviation Authorities (JAA) pour unifier les normes en matière d'aviation, ce qui simplifie le travail et les collaborations. Il existe plusieurs règlements unifiés, les Joint Aviation Requirements operations (JAR OPS). JAR OPS 3 est celui qui énonce l'ensemble des règles concernant les hélicoptères. Plusieurs d'entre elles posent problème. Notamment celle qui énonce que les bimoteurs sont obligatoires dans le transport commercial de passager sur des terrains difficiles. Ce n'est que le quatrième règlement, JAR OPS 4, qui n'existe pas encore, qui s'appliquera au sauvetage. Le rapatriement étant considéré comme vol commercial, la REGA est déjà équipée en conséquence.

Quels problèmes pose cette future loi?

Les bimoteurs sont inévitablement plus lourds que les monomoteurs de la même classe et par conséquent moins puissants et souvent un peu plus grands. Certaines opérations en haute montagne ne sont simplement pas possible avec les bimoteurs. D'autres ne le sont que si les deux turbines fonctionnent. Cela veut dire qu'en cas de panne de l'un des moteurs, le second ne sera pas assez puissant pour poursuivre le trajet. La situation est donc la même qu'avec un monomoteur. Les entreprises d'aviation disent que l'on essaie d'introduire quelque chose qui n'est pas nécessaire. D'ailleurs, je n'ai pas connaissance d'un accident ayant eu lieu ces vingt dernières années en Suisse et qui aurait pu être évité grâce à un bimoteur. Il y a très peu de pannes de turbines à l'heure actuelle. Cette nouvelle norme coûte donc très cher pour un gain de sécurité qui n'est pas prouvé.

Combien cela coûterait-t-il à Air Zermatt?

Nous avons dix hélicoptères. Un bimoteur coûte entre six et dix millions de francs. Mais le problème ne concerne pas que les entreprises, il touche tout le monde puisque c'est le prix des vols qui va augmenter. Actuellement, les entreprises concernées, l'office fédéral de l'aviation civil (OFAC) et les représentants de l'Europe sont en discussion pour essayer d'assouplir l'application de cette loi dans notre pays.

En Suisse, nous ne nous sommes pas réveillés assez tôt. Nous aurions dû réagir au moment où ils élaboraient JAR OPS 3. Ce règlement était surtout discuté par les pays du Nord de l'Europe et était pensé, en priorité, pour le transport de passagers en mer par de gros porteurs, notamment pour rejoindre les plateformes pétrolières. C'est un terrain où, sans second moteur, vous avez peu de chances de survie en cas de panne de turbine. Nous n'avons pas réalisé assez vite qu'une réglementation identique allait venir en Suisse et nous être imposé sans différenciation pour les vols en montagne. Mais le monomoteur est économique et fonctionne bien depuis plusieurs années, nous allons donc le défendre.

http://www.lenouvelliste.ch/fr/news/suisse/detail.php?idContent=59050

A ma connaissance, le dernier crash d'un hélico transportant des passagers a eu lieu lors d'une collision... Et ça remonte à au moins 5-6 ans...

De plus, en suisse, 80% des hélicos volant en montagne sont monomoteurs (AS-350 et Lama).

[Darkjmfr]

Il doit y avoir un constructeur de turbines dans la merde quelque part en europe...

[Dipperm0]

Pourquoi 2 turbines: pour pouvoir continuer en cas de panne, sur N-1. Certes, les pannes moteur en monomoteur sont rares, mais cela existe. En bimoteur, si l'appareil est exploité en classe de performance 1, le vol reste possible sur N-1 dans tous les cas de figure, y compris en stationnaire Hors Effet de Sol.

L'argument selon lequel un bimoteur serait, dans certaines configurations, incapable d'effectuer une mission réalisable par un mono me parait pour le moins falacieux.

Pour avoir piloté un Dauphin en Service Public, je puis vous assurer qu'avec une Alouette III, on n'aurait pas fait le tiers des missions qui nous étaient imparties. Pensez à la capacité d'emport d'un bi, qui reste modulable en fonction de la distance d'intervention, du nombre de personnes à embarquer, de l'altitude du lieu d'intervention

De plus, la majorité des bi disposent d'une instrumentation IFR qui est bien utile pour se raccrocher aux branches en cas d'agravation des conditions météorologiques. Je pense sincèrement qu'il est anachronique de nos jours de faire du sauvetage en mono.

Certes, le bi est plus cher à l'achat et à l'entretien, plus compliqué, classe de performances, catégorie de certification, qualif Bi, qualif IFR, bi-pilotes, mais si les grands opérateurs sont passés sur Bi, il doit bien y avoir une raison.

Enfin, en terme de cout, meme si l'heure de vol est beaucoup plus chère, les mécanismes existent pour que la facture soit réglée par les demandeurs.

[Chris.]

qu'il est anachronique de nos jours de faire du sauvetage en mono.

Pourtant, Air Glaciers, Air Zermatt, BOHAG et d'autres utilisent des Alouette, des Ecureuil et même des Lama monomoteurs en suisse sans problème. D'ailleurs, à part la Rega, seul Air Zermatt  et les HUG effectuent des sauvetages en bimoteur en suisse.

Juste comme ça, il y a une quinzaine d'hélicos biturbines (MD900 et A109 pour la plupart) opérant en suisse (Rega exclue, donc une trentaine en tout et je ne compte pas les 4 A139 déployés à l'étranger alors qu'ils sont immatriculés en suisse) alors qu'il y a une trentaine de Lamas, une quarantaine d'Ecureuils monoturbines, une quinzaine de colibris et probablement une autre vingtaine d'EC-130, MD500, MD600, A119 et Jet Ranger.

Vous immaginez remplacer toute cette flotte? Même si les Lama ont un surcis (pas ou peu de transport de passagers), les autres, qu'ils soient neufs ou plus anciens, sont condamnés, vu qu'ils font tous du transport commercial de passagers...

PS: en suisse, la plus grande compagnie (Air Glaciers) n'a AUCUN biturbine, et les autres n'ont que très peu de biturbines...

[Chris.]

Tiens en passant, en Nouvelle-Zélande, pays montagneux et sauvage à souhait (surtout dans l'ile du sud), il y a pas mal d'AS-350 en service, même s'il y a aussi dans certaines compagnies des AS-355 en majorité. Sans oublier les R44 très appréciés (y compris pour aller au dessus de l'océan), ainsi que des MD500E et des Jet Ranger.

D'ailleurs, dans les parties les plus reculées et inhospitalières de l'île du sud (côte ouest et tout le sud), c'est des Ecureuil pour la plupart monoturbine qui servent.

Par contre, dans les trois grandes villes, c'est des BK-117 qui servent.

[FULFUL]

a   titre    d exemple sur "  L UTILITE "   d un    2 eme  moteur  sur  helico ,  

    --  j ai    eu   une    panne  franche  ,, moteur sur  EC135     au    decollage (en  charge max  en sanitaire  secours)     en   zone foret   moyenne  montagne dans  les  PO    Décollage  HES    imposé  par    l environnement   DZ   ,,

-- fermeture  ( vanne  haute-basse   pression )par  rupture  de  l axe ,  fermeture   instantanée arrivée   kero   et arret turbine ,

 heureux  d avoir  eu  un 2 eme   moteur  ,, si non  je ne serais pas  là  pr  temoigner      voila  a  quoi  sert   un   2 eme  moteur ,,     ce    meme  si  l on  est  pas  en  OFF-SHORE   !!    

[g4lly]

FULFUL ...

Soit tu te relis avant de poster et tu fais un gros effort sur la formatage de des messages ... soit ils disparaissent! tu peux editer tes message pour enlever les caractère qui bégaient et les truc a peine lisible.

Deuxième chose pense a te présenter dans la rubrique idoine ... qu'on en sache un chouilla plus sur toi ;)

[FULFUL]

Merci pour l’accueil sur ce site, que je découvre, mais que le premier qui ne fait pas de "fotes" me jette le premier caillou?

[me=g4lly]: C'est vraiment compliqué de faire des post comme ca? sans mettre les espaces, guillemets et virgules par paquet?[/me]

[jeck]

L'argument selon lequel un bimoteur serait, dans certaines configurations, incapable d'effectuer une mission réalisable par un mono me parait pour le moins falacieux.

Comparons un appareil avec 1 et 2 moteurs, l'AS350 et l'AS355. L'AS355 a 2 moteurs, donc plus de sécurité en cas de panne. L'AS350 a 1 moteur, donc économise le poids du second.

Ça joue sur l'altitude atteignable.

Quant aux autres appareils, les monomoteurs sont plus petits ou plus gros et n'ont donc pas le même profil de mission.

Donc à part le choix de la version de l'Ecureuil (mono ou twin), l'interdiction pour les mono reviendrait à interdire les vols commerciaux de passagers aux appareils légers ?

[FULFUL]

  la  securité  prime    sur les  autres  criteres  ,    cest  comme  ca  ,  perso  je dois  la  vie  ainsi  que les pax  qui etaient avec moi  au 2eme  moteur    lors d une  panne    coupure      brutale  ,moteur  1  ,,  voila    alors  que  la  reglementation  europeenne  impose et applique    cette  norme  de  TP  en BI  ,,,  je  trouve cela    normal  et    tres bien    !! cest mon point  de  vue  ceci    n engage que  moi !

[Chris.]

Comparons un appareil avec 1 et 2 moteurs, l'AS350 et l'AS355. L'AS355 a 2 moteurs, donc plus de sécurité en cas de panne. L'AS350 a 1 moteur, donc économise le poids du second.

Ça joue sur l'altitude atteignable.

Il peut aussi y avoir des raisons liés aux turbines en elle-même.

Par exemple il se peut que les turbines utilisées sur les hélico bimoteurs, aux conduits plus petits du fait de leur plus faible puissance, aient plus de mal à fonctionner à haute altitude du fait de la diminution de la densité d'air. Mais bon c'est juste une hypothèse...

EDIT: pour compléter jeck, rien qu'au niveau des turbines, on double quasiment la masse:

en effet une Ariel 2B qui équipe l'AS-350B3, pèse 135 kg à "sec"

une Arrius 1A qui équipe l'AS-355NP, pèse 101 kg à "sec". Et bien sûr il y en a 2...

Il faut ensuite rajouter une transmission mécanique plus compliquée, car la boite de transmission principale devra reprendre le couple des 2 turbines (et surtout gérer les éventuelles variations de vitesse de rotation des 2 turbines, notamment au démarrage via un système d'embrayage) et le transmettre aux 2 rotors, alors que sur la version monomoteur n'aura qu'une seule entrée ce qui simplifie pas mal de choses (d'ailleurs pour la version monoturbine je dois avoir de la doc à ce sujet qui traine sur mon ordi, faudrait que je retrouve)

D'ailleurs, pour aller plus loin, la motorisation de l'AS350C3 autorise la fourniture de 553 kW en continu. Celle de l'AS355NP la fourniture de 592 kW. Jusque là pas de problème. Sauf que si une des turbines s'arrête, la puissance maximale que peut fournir la turbine restante pendant 2 minutes 30 n'est que de 388 kW (bon en urgence elle doit pouvoir monter un petit peu plus haut, même si après elle est fichue, de toute façon si l'hélico est fichu la turbine le sera aussi  :lol:).

Autrement dit, si on veut que la présence d'une 2ème turbine soit utile, il ne faut jamais se retrouver dans des situations où on doit tirer plus de 400 kW pour se maintenir en vol. Hors à mon avis pour le vol en haute montagne, cette condition n'est pas vraiment respectée, sinon pourquoi tout le monde achèterait des AS-350B3 au lieu d'autres machines moins puissantes ?

Enfin bref, pour résumer, la nécessité d'avoir 2 turbines au lieu d'une seule va entrainer les choses suivantes:

-Soit on reste toujours dans des situations où la puissance fournie par la 2ème turbine suffit à maintenir l'appareil en vol, mais dans ce cas on a un hélico plus lourd et moins puissant qu'en version monomoteur (autrement dit, qui risque de ne pas pouvoir remplir les missions requises, ce qui est quand même problématique s'il s'agit d'aller sauver des gens... :lol:)

-Soit on accepte de voler dans des situations où les 2 turbines sont nécessaires pour maintenir l'appareil en vol (et perdre de l'altitude pour pouvoir prendre de la vitesse et augmenter la portance n'est pas toujours faisable, notamment quand l'hélico est entrain de réaliser un secours à la long line le long d'une paroi rocheuse par exemple). Mais dans ce cas on augmente les risques d'accident (vu qu'il y a désormais 2 turbines au lieu d'une, une boite de transmission plus compliquée, etc.), on augmente la masse à vide de l'hélicoptère et on ne gagne quasiment rien au niveau puissance pour compenser cela. Bref on a un hélico moins sûr et moins performant...

PS: les puissances et masses que j'ai indiqué proviennent des types certificate de la FAA pour les hélicos et les turbines concernées.

PS2: je suis bien conscient qu'en altitude, les turbines fourniront probablement moins de puissance, mais bon c'est juste pour appuyer mon raisonnement avec des valeurs chiffrées cohérentes même si pas exactes.

[FULFUL]

mieux  vaut  deux  moteurs    !      les patrons  paieront    !      eux  ne sont jamais  dedans  quand    ca  merde  maxi  et  que  le moteur    se  met  en croix  et  ""  sapin de noel ""  au  tableau !     

[Chris.]

je suis de loin pas sûr que tous les pilotes suisses apprécient si tu leur remplaces leurs Lama (ou éventuellement leurs  Eccureuil monomoteurs) par des AS-355  ou des hélicos encore plus gros s'il s'agit d'aller transporter des charges en haute montagne.

Car bon, dans la plupart des entreprises, la flotte n'est pas spécialisée (ou alors en partie seulement), ce qui fait que les mêmes hélicos font du transport de passager, du vol de charge à la long line, de l'épandage ou du sauvetage aérien en fonction de la période de l'année (en Hiver il y a plus d'hélicos affectés au sauvetage (et d'autres utilisés normalement pour d'autres missions qui peuvent être réconfigurés rapidement pour aller aider en cas d'avalanche), en automne ils font plus de transport de charge, notamment pour aider les vignerons à vendanger, etc.), des machines disponibles (à Air Zermatt, si l'EC-135 est en maintenance, c'est un AS-350 qui prend sa place, par exemple) et des missions prévues dans la journée.

De ce fait, un Lama d'Air Glaciers ou Air Zermatt (par exemple) peut très bien réaliser des vols "de minage" en tout début de journée pour sécuriser un domaine skiable, puis faire des vols scéniques, avant d'aller chercher quelqu'un égaré sur une falaise à la long line, puis refaire des vols scéniques et finalement transporter des sauveteurs sur le lieu d'une avalanche en fin de journée.

[fool]

S'ils sont normalement constitués les pilotes suisses ils ne cracheront pas sur du bi-turbine avec tous pleins d'EFIS et nouveaux coussins en mousse aerée truc-muche, faut pas sous-estimer le coté enfantin des pilotes hein  :lol: , l'attachement a la machine ça n'a qu'un temps jusqu'a essai du nouveau jouet.

Blague a part ,

-les probabilités que les deux turbines tombent en rideau au même moment sont extrêmement faibles donc avantage au bi comparé au mono , sans ça tout ce qui vole ou presque serait en mono c'est moins cher et plus facile a implanter.

- en cas de perte d'une turbine sur un mono c'est autorotation droit dessous dans une zone pas forçément adéquate et particulièrement en montagne  :-[ ( j'ai bon là les pilotes de ventilos ? je ne connais qu'en pax moi et ça fout les miquettes votre truc d'autorotation là   :O )

- même cas pour un bi , s'il ne tient pas le palier sa vitesse de descente lui permet de chercher pépère le bon coin pour aller aux vaches si besoin ; un vario de 100-200ft/min permet de voir venir

- dans les deux cas c'est une situation d'urgence et donc la mission sur l'appareil concerné est avorté ....ex-aequo    

- une turbine supporte très bien un régime de surcharge pendant quelques minutes sans être grillée ( dans le manex par exemple 110%N1 pendant 2 minutes , EGT xxx° pendant XX secondes etc ) selon les valeurs de depassements c'est dépose et controle ou controle tout court.

-

Bon maintenant exercice pratique : vous allez survoler avec vos proches  la forêt amazonienne ou les alpes  ou le centre ville du Caire ou le lac baïkal en janvier, une turbine va lacher au pire moment , vous prenez un bi ou un monoturbinisé ?

Faire du TP en mono c'est limite AMHA et toujours sous dérogation speciale pour ne pas facher les constructeurs et les exploitants dont la tresorerie ne suit pas , que ce soit en voilure fixe ou tournante.

[Chris.]

S'ils sont normalement constitués les pilotes suisses ils ne cracheront pas sur du bi-turbine avec tous pleins d'EFIS et nouveaux coussins en mousse aerée truc-muche, faut pas sous-estimer le coté enfantin des pilotes hein  :lol: , l'attachement a la machine ça n'a qu'un temps jusqu'a essai du nouveau jouet.

En même temps ces nouveaux joujoux ont tellement d'électronique que tu ne peux plus vraiment faire joujou avec.  :lol:

[seb24]

Chris : Si je te propose une traversé de l'Atlantique sur un avion de ligne monomoteur et un autre sur un vol bimoteur tu choisis lequel ?

O0

[fool]

CHRIS c'est un piège ! .......je sais pas moi t'as qu'a dire qu'une transat ça se fait en clipper ....euh en Boeing 314 clipper , quat' moulins monté sur une coque et un fumoir pour les messieurs ....il n'y a pas a dire niveau sécu et confort c'était d'un autre niveau  :lol:

[Canal Directo]

CHRIS c'est un piège ! .......je sais pas moi t'as qu'a dire qu'une transat ça se fait en clipper ....euh en Boeing 314 clipper , quat' moulins monté sur une coque et un fumoir pour les messieurs ....il n'y a pas a dire niveau sécu et confort c'était d'un autre niveau  :lol:

Non monsieur ! On n'a pas fait mieux depuis le Graf Zepellin et le Hindenburg. Ah c'était une autre époque, le bon vieux temps...  :'(

[Chris.]

Chris : Si je te propose une traversé de l'Atlantique sur un avion de ligne monomoteur et un autre sur un vol bimoteur tu choisis lequel ?

O0

ça dépend: si le bimoteur est incapable de voler assez longtemps sur un moteur pour pouvoir atteindre un aéroport de déroutement (ce qui est le cas dans certaines situations dont je parlais au niveau du sauvetage en montagne), je choisis le monomoteur car il a statistiquement moins de chance de tomber en panne...