FRANCE : 5° puissance économique?

[Mistigun]

Et densifier les réseaux de métro et de tramways ne pourrait pas aider à désengorger les réseaux routier dans les grandes villes ? Ils sont suffisamment rapides, ont leur propre voies de circulation... Couplé à un système de location de véhicule proposé par la ville (comme à Lyon ou Paris, mais en mieux géré) pour que les gens puissent aller faire leur courses ou ce genre de chose, ça serait déjà ça non ? Par exemple à Lyon, certes les tram et métro sont bondés aux heures de pointe, mais la plupart des enfants rentrent de l'école à pied, donc une densification de ces réseaux pourrait aider, non ?

[Chronos]

Il y a 1 heure, Rochambeau a dit :

Le problème c'est que la voiture entraine une concentration de capitaux au détriment d'un tissu économique de proximité, en soit elle contribue plus à ghettorisation des quartiers qu'à une réelle mobilité des capitaux.

Pourrais-tu développer ?

[Rochambeau]

Il y a 2 heures, Chronos a dit :

Pourrais-tu développer ?

Il y a quelques mois j'avais lu un article sur les pistes cyclables qui cite un chercheur, Frédéric Herant ou Héra en économie des transport. Le sujet à un peu dévié sur le thème du commerce de proximité et centre commerciaux, selon ce chercheur qui base son analyse sur différentes études venant d'Allemagne et un autre venant de l'exemple de Salt Lake City (que j'ai cité plus haut), étant donnée les limites capacitaire d'une ville à fournir suffissamment de place de stationnement, de fait les centres commerciaux en périphérie deviennent la solution pour le conducteur, car dans les ZAC il bénéficie de stationnement et d'aménagement fait pour la voiture au détriment d'autre moyen de transport. D'ou d'après lui cela provoque une concentration de capitaux dans des zones bénéficiant de charge fiscale allégée (donc pas au bénéficie de la ville) et en plus en favorisant que les conducteurs par ses aménagements créer une forme de ségrégation sociale.

[Boule75]

Il y a 8 heures, Rochambeau a dit :

Le problème c'est que la voiture entraine une concentration de capitaux au détriment d'un tissu économique de proximité, en soit elle contribue plus à ghettorisation des quartiers qu'à une réelle mobilité des capitaux.

Il y a 6 heures, Chronos a dit :

Pourrais-tu développer ?

 

Il y a 5 heures, Rochambeau a dit :

Il y a quelques mois j'avais lu un article sur les pistes cyclables qui cite un chercheur, Frédéric Herant ou Héra en économie des transport. Le sujet à un peu dévié sur le thème du commerce de proximité et centre commerciaux, selon ce chercheur qui base son analyse sur différentes études venant d'Allemagne et un autre venant de l'exemple de Salt Lake City (que j'ai cité plus haut), étant donnée les limites capacitaire d'une ville à fournir suffissamment de place de stationnement, de fait les centres commerciaux en périphérie deviennent la solution pour le conducteur, car dans les ZAC il bénéficie de stationnement et d'aménagement fait pour la voiture au détriment d'autre moyen de transport. D'ou d'après lui cela provoque une concentration de capitaux dans des zones bénéficiant de charge fiscale allégée (donc pas au bénéficie de la ville) et en plus en favorisant que les conducteurs par ses aménagements créer une forme de ségrégation sociale.

Ca recoupe mes observations, et certainement celles de plein d'autres gens. Variante : commune (ou communauté de) en périphérie de petite ville, qui se propose subitement d'accueillir une "zone commerciale" qui va drainer le commerce hors du centre ville : on attire le chaland le plus rentable, motorisé, en proposant un espace avec des parkings et beaucoup de terrain pas cher (lire "ex-terres agricoles") pour les enseignes.

Bilan :

• le centre ville (la commune centrale) perd des commerçants, des ressources, des emplois, et l'offre accessible aux non-motorisés ainsi que les ressources financières de la ville et l'activité de centre-ville diminuent ;
• la commune périphérique gagne des revenus,
• la population est ballottée ; les "nouveaux commerçants" sont contents ; le centre-ville tire la gueule (licenciement...) mais conserve les charges, et une partie de la population est devenue encore plus dépendante à la guimbarde ; antérieurement dépendante de la compétence et de l'honnêteté des marchands du centre-ville, la majeure partie des acheteurs s'approvisionne désormais essentiellement en périphérie. La situation des moins mobiles a empiré (bcp plus de trajet et moins de choix de proximité).
• là-dessus arrive Amazon...

[Conan le Barbare]

Le truc c'est que énormément de gens préfèrent largement faire 10km en voiture que 200 mètre à pieds...

[g4lly]

12 hours ago, Rochambeau said:

A vrai dire cela n'est pas vraiment un problème,

A Londres, Amsterdam et Copenhague le fait que la population utilisent plus les transport en communs ou le vélo, a fait que de petits commerces sont revenus dans certains quartier. (Là ou la voiture favorisait plus les achats en centre commerciaux) En outre Atlantique aussi on constate aussi le même phénomène avec Salt Lake City ou le remplacement des voies de stationnements pour une piste protégée sur la rue commerçante du centre ville, à vue une progression du chiffre d'affaire dans ces même commerces. Au Japon dans les gares on retrouve aussi des petits commerces dans tout les domaine, et les rues commerçantes sont encore assez présentes.(sauf en province)

Non, vraiment le problème du transport urbain est comme soulignez par vous tous c'est les gens qui viennent de périphérie pour travailler en ville ... et franchement il n'y pas beaucoup de solution à part comme vous le dites une politique urbain qui se doit d'augmenter la densité de la population des villes

 

Tu prends comme exemple des exception. Toutes les villes ne sont pas Londres ou Amsterdam.

Les probleme de trafic tout les villes très moyenne y compris celle de 40 ou 50 000 habitants! ... qui n'ont absolument pas l'attractivité du centre ville de Londres.

Dans les exceptions que tu cites l'attractivité des centre ville est tres forte ... et donc la mairie peu imposer pas mal de chose aux résidents.

Mais dans une ville a peine moins attractive ... tu n'imposes rien a personne, et les gens se barrent.

[Rochambeau]

Il y a 8 heures, g4lly a dit :

Tu prends comme exemple des exception. Toutes les villes ne sont pas Londres ou Amsterdam.

Les probleme de trafic tout les villes très moyenne y compris celle de 40 ou 50 000 habitants! ... qui n'ont absolument pas l'attractivité du centre ville de Londres.

Dans les exceptions que tu cites l'attractivité des centre ville est tres forte ... et donc la mairie peu imposer pas mal de chose aux résidents.

Mais dans une ville a peine moins attractive ... tu n'imposes rien a personne, et les gens se barrent.

Sauf, que ce phénomène il s'est reproduit dans d'autre ville moyenne allemande comme Bruhl qui n'est pourtant pas la ville la plus active de sa région (elle est connu pour son château d'Augustuburg), mais pourtant possède une rue commerçante vivant. Une rue desservi par de large passage piéton et piste cyclable, la piste va même jusqu'à Cologne qui est à un peu plus de 10 kilomètre de Bruhl.

Pour reprendre l'exemple de Salt Lake City la ville est 30 fois moins dense que Paris pourtant une politique favorisant les pistes cyclable et les piétons a revigoré la rue commerçante. (Pour autant au Etats-Unis la voiture est vraiment un moyen de transport essentiel)

Il y a 9 heures, Conan le Barbare a dit :

Le truc c'est que énormément de gens préfèrent largement faire 10km en voiture que 200 mètre à pieds...

Dans les pays du nord, il ont simplement appliqué une politique rigoureuse pour la voiture avec parking à tarif assez cher, limité les places de stationnement au centre,  amende sévère etc ... Comme illustration on peut voir les aménagements en Utrecht (Hollande) et Copenhague.

[g4lly]

1 minute ago, Rochambeau said:

Pour reprendre l'exemple de Salt Lake City la ville est 30 fois moins dense que Paris pourtant une politique favorisant les pistes cyclable et les piétons a revigoré la rue commerçante. (Pour autant au Etats-Unis la voiture est vraiment un moyen de transport essentiel)

J'ai rien contre une redistribution de l'espace publique plus favorable au piéton et cycliste ... mais je constate qu'en France les gens on peur de prendre le vélo sur la route. Donc a part avoir une piste cyclable devant chez eux qui mène pile la ou il vont ... il ne prennent pas le vélo.

En vélo je me suis fait renverser plusieurs fois ... serré contre le trottoir au moins une fois par semaine ...

Le résultat c'est qu'a part a avoir une ville ou quasi chaque rue dispose d'une piste cyclable séparée ou est une zone de rencontre tu trouveras très très peu de monde a vélo, même quant leur trajet le permet.

L'autre drame du vélo c'est le vol ... comme la police s'en fout - taux d'élucidation nul - les voleurs de vélo ne risque rien ... donc c'est complètement banalisé. Une fois que tu t'es fait piquer ton vélo deux fois et que tu as du rentrer a pied ... tu lâche l'affaire.

Dernière chose la vitesse ... avec des piste cyclable "lente" ... telle qu'on a en France rouler a vélo n'est intéressant - temporellement parlant - que pour des cours trajet. Au pays bas pour rendre attractif l'usage du "vélo" ils construisent des autoroute cyclable ou tu peux rouler a 50km/h ou plus, et sans croisement ... la ca devient intéressant sur de plus long trajet.

Après il y a la météo ... le vélo c'est bien quand il fait sec ... et plutôt chaud.

Quand il pleut c'est plus qu'une corvée. D'autant plus que les entreprise n'ont que très peu des vestiaire avec douche ou te peux te changer après ton vélotaf.

Résultat c'est une pratique, même pour les acharnés, très saisonnière...

1 minute ago, Rochambeau said:

Dans les pays du nord, il ont simplement appliqué une politique rigoureuse pour la voiture avec parking à tarif assez cher, limité les places de stationnement au centre,  amende sévère etc ... Comme illustration on peut voir les aménagements en Utrecht (Hollande) et Copenhague.

La Hollande c'est une exception ... le vélo fait parti de l'ADN ...

Et Copenhague c'est la capitale donc elle est attractive en soit ... tu mettrais n'importe quelle prix a péage a court ou moyen terme les usagers viendrait quand même. Par contre la long terme les entreprises vont se barrer si on les fait chier sur les livraisons, l'accessibilité client ou salarié etc. et au mieux tu vas te retrouver avec une ville musée.

[Rochambeau]

il y a une heure, g4lly a dit :

J'ai rien contre une redistribution de l'espace publique plus favorable au piéton et cycliste ... mais je constate qu'en France les gens on peur de prendre le vélo sur la route. Donc a part avoir une piste cyclable devant chez eux qui mène pile la ou il vont ... il ne prennent pas le vélo.

Justement les pistes cyclables sont protégées dans les exemples de Salt Lake City et Copenhague, pour la Hollande les trafic voitures sont aussi limité à certaine heure sur certain piste cyclable et piéton. Après pour le coté ADN, excusez moi d'avance pour mon propos mais c'est bullshit comme argument... dans les années 60 les hollandais étaient tout autant que les français des conducteurs de voiture (regarde le flux des voitures dans les années soixante), il a fallu une bonne décennie pour que l'hollandais changent ces habitudes. Ou seule une politique incitative et rigoureuse placé sur le long terme a pu changer les habitudes dans cette villes ... regarde aussi l'exemple d'Utrecht la voiture régnait en maitre, aujourd'hui pourtant la transition à bien pris. (Et Utrecht est beaucoup moins actif que Amsterdam)

il y a une heure, g4lly a dit :

Et Copenhague c'est la capitale donc elle est attractive en soit ... tu mettrais n'importe quelle prix a péage a court ou moyen terme les usagers viendrait quand même. Par contre la long terme les entreprises vont se barrer si on les fait chier sur les livraisons, l'accessibilité client ou salarié etc. et au mieux tu vas te retrouver avec une ville musée

Sauf que je parle aussi de ville moyenne comme Bruhl pour l'Allemagne et Salt Lake City (qui n'est pas une très grande ville par rapport à ses consœurs nord américaine, moins de 200 000 habitants). Le dernier exemple est encore plus causant qu'à on connait que la voiture est vraiment un moyen transport pour les américains qui vivent souvent à plus du dizaines de kilomètre (voir centaine) des villes. 

Modifié le 11 février 2018 par Rochambeau

[g4lly]

19 hours ago, Rochambeau said:

Justement les pistes cyclables sont protégées dans les exemples de Salt Lake City et Copenhague, pour la Hollande les trafic voitures sont aussi limité à certaine heure sur certain piste cyclable et piéton. Après pour le coté ADN, excusez moi d'avance pour mon propos mais c'est bullshit comme argument... dans les années 60 les hollandais étaient tout autant que les français des conducteurs de voiture (regarde le flux des voitures dans les années soixante), il a fallu une bonne décennie pour que l'hollandais changent ces habitudes. Ou seule une politique incitative et rigoureuse placé sur le long terme a pu changer les habitudes dans cette villes ... regarde aussi l'exemple d'Utrecht la voiture régnait en maitre, aujourd'hui pourtant la transition à bien pris. (Et Utrecht est beaucoup moins actif que Amsterdam)

Tu réside aux Pays Bas? Tu fréquentes régulièrement des néerlandais?!

Sérieusement au Pays-Bas le vélo a toujours été sacré aussi loin que j'ai pu en discuter avec les locaux, donc ça remonte avant la seconde guerre ... et ça n'a jamais changé depuis. Il y a bien eu un petite période ou le vélo a céder un peu de terrain a la voiture quand celle ci s'est démocratisé entre 60 et 70 mais ça n'a jamais supplanté le vélo. De tels travaux de "voirie" ne sortent pas du chapeau ça coûte des monceau de pognon, surtout la qualité des piste cyclable néerlandaise avec les locaux qui gueulent contre la faible roulabilité de tel ou tel revêtement...

En France pour la voie Charles le Téméraire ... donc une seul vélo-voie nord sud qui va de Luxembourg a Lyon - en enchaînant EV6 puis TBV - par exemple ... ça fait 20 ans que le tissu est sur le métier!!! Et il y a encore plein de trou dans le trajet ...

Juste un exemple de densité d'équipement... je ne parle même pas de la qualité.

Regarde cette jolie carte des itinéraire cyclable - donnée publique OSM - ... tu vas comprendre l'immense différence.

https://cycling.waymarkedtrails.org/#?map=9!50.2173!5.2099

Pour Salt Lake je ne trouve aucune statistique d'usage effectif et quotidien du vélo ... juste que la ville fait partie des ville vélo friendly ...

En regardant la carte sur le site de la ville de Salt Lake tu t'apercois que la plupart des voies notées sont des "lane" peintent sur la route sans protection du trafic. Ça n'a rien de vélo friendy ... de peindre une ligne blanche sur la route, tout un tas de ville française font ca pour pas fâcher les riverain et les autres usagers. En pratique tu te fais autant shooter sur ta lane d'un mètre que sur une route sans lane.

Le seul aménagement qui fonctionnent - qui offrent un intérêt sur la sécurité et sur la vitesse de trajet - vraiment c'est une piste séparé et aussi large d'au moins 2m50 ... sans qu'elles soit squattées par les piétons - pour lesquels les trottoir sont tellement ridicule qu'ils migrent sur les piste cyclable -.

L'autre c'est d'arriver a faire cesser les vol de vélos ... qui est la plaie du vélo.

La dernière c'est la concurrence des scooter chinois ... moins cher qu'un vélo correcte ... on trouve même des 125 qui permettent de prendre l'autoroute moins cher qu'un vélo confortable.

Encore un souci la réglementation sur les véhicule électrique - limitation 25km/h puis limitation 45km/h pour les motorisé léger, alors qu'on vend des vélo électrique capable de filer presque a 80 -  qui permettent au VE puissant de rouler sur les piste cyclable, sans être un délinquant.

Au pays bas tu croises souvent des vélos couché qui filent nettement plus de 50 km/h ... en plus du confort de la protection contre les intempérie tu as un vrai gros gain de temps.

Exemple d'emmerdement a vélo ...

Je vais faire mes course a vélo ... donc je fais aussi mon marché à vélo ... et bah il y a toujours un gros con venu au marché en diesel empoisonnent tout le monde qui vient me faire chier parce que le vélo poussée à la main le gène dans les travées de marché!!! Le marché je m'y pointe a 7h ... quand il y a personne dans les travée ... et charger le vélo directement ça m'évite d'avoir besoin de sac en papier.

Je t’avouerai que je ne prends plus le temps de la pédagogie je traite direct maintenant.

Enfin tout ça pour dire que le vélo au quotidien il faut vraiment vraiment le vouloir et être dans des conditions favorable - habitat, boulot, enfant, climat etc. -

[g4lly]

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En même temps dans un pays qui s’arrête au moindre flocon ... rouler a vélo va remplir les hôpitaux

http://www.caradisiac.com/neige-les-routiers-reclament-une-indemnisation-de-l-etat-166147.htm

Quote

La neige est donc tombée la semaine dernière et contrairement à l’adage, sa chute n’a pas été silencieuse. Elle a même fait un tel bruit que son écho risque de se prolonger encore les jours prochains. La faute aux restrictions de circulations des poids lourds dont la coordination des décisions dans chaque département aurait créé des situations ingérables pour les routiers. Retards dans les livraisons, denrées perdues, la Fédération nationale des transporteurs routiers a fait ses comptes et envoie la facture à l’État : 60 millions d'euros par jour. Une indemnisation est demandée. Voilà qui fait cher le flocon.

C’est une question que le gouvernement va devoir régler, car la Fédération nationale des transporteurs routiers n’a pas l’intention de lâcher l’affaire. Ses ouailles ont été immobilisées sur la route enneigée ou prête à l’être par les autorités. Une mesure de précaution et de gestion du trafic en raison des conditions météo qui ne passe pas par pertes et profits pour les poids lourds de plus de 7,5 tonnes.

Les professionnels ont fait savoir à la ministre des Transports Élisabeth Borne que les blocages instaurés de manière extrême et sans anticipation étaient « inadmissibles ». Les entreprises critiquent le manque de coordination entre les régions et les départements et le fait que les textes d'interdiction ou de levée ne soient centralisés nulle part.

Cas concret ? En Ile-de-France l'interdiction avait été levée mais ce n'était pas le cas dans l'Oise ou le Loiret où le préfet du département conserve l'autorité sur le réseau routier secondaire. Sur les routes, les interdictions de circuler prises très rapidement ont laissé des conducteurs de poids lourds sans solution. Les routiers réclament donc réparation.

 

[g4lly]

 

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Voilà ce que Salt Lake appel des "vélo voie protégée"!!! ... un coup de peinture ... a ce rythme là toutes les villes d'Europe sont vélo friendly.

Le seul bon point ici c'est que la voie est un peu large ... mais on est tres loin des infrastructure suffisant attractive pour avoir un mouvement sensible vers le vélo au quotidien ... qui va trimballer deux bébé dans une charrette sur une infrastructure pareil!!!

En Europe ça ça s'appelle une bande cyclable ... et ca n'a rien de protégé sauf quand elle se situe entre le trottoir et le bande de stationnement automobile.

En fouillant un peu on trouve ca ... ca commence a etre un aménagement rassurant ... sauf que c'est dans un article expliquant que ca rend hystérique les commercants.

Notez bien l'espace publique disponible a gauche de l'image et la largeur des rue ... donc la facilité d'aménagement. En France les rue sont infiniment plus étroite ... Ici on as 4 presque voesr pour voitures de chaque coté ... soit 28m de chaussée! les trottoir doivent faire 4 ou 5m facile ...

L'aménagement de cette rue a coûté 1 millions de dollars ...

http://archive.sltrib.com/article.php?id=58348049&itype=CMSID

Quote

It's a work in progress, said City Hall spokesman Art Raymond. The goal of protected lanes is to beckon cyclists downtown who are otherwise not inclined to ride in auto traffic, he said.

It may bode well for cyclists. But small businesses along the street say the project will rob them of about one-third of the curb-side parking slots — their life blood — and spell doom for their shops.

[rogue0]

Le 08/02/2018 à 19:31, Tancrède a dit :

Ma remarque marche pour les deux options: longueur ou largeur, dans tous les cas, sur un tournage de porno, 12cm, c'est la pagaille. 

 

Je craque, même si c'est un forum familial, il faut que je la sorte.

Je cite un grand guerrier de l'amour*, pas du tout complexé par ses proportions:

Révélation

* officiellement, tant qu'il n'y a pas d'attachement, les Jedi y ont droit
Bref, je sens des Bordel Jedi de Campagne planqués dans le temple

Faut pas me tendre des poutres

</ HS >

Modifié le 12 février 2018 par rogue0

[Rochambeau]

Il y a 5 heures, g4lly a dit :

Tu réside aux Pays Bas? Tu fréquentes régulièrement des néerlandais?!

Et vous vous êtes vous au moins intéressé à l'histoire d'Amsterdam voir même des villes d'Europe ? Jusqu'au aux années 20 le vélo était le moyen de transport numéro un dans toutes les rues des capitales européennes, à Paris notamment il y avait des pistes cyclable de 4 mètre de large de la fin du XIX siècle au début de la PGM donc cela à rien à voir avec une quelque culture ou ADN.(D'ailleurs, l'image d'épinal des américains ont des parisiens c'est l'homme avec son béret, baguette et bicyclette !) Et si vous aviez outre passé vos propres préjugé vous auriez su que le vélo fut interdit sur certaine rue commerçante d'Amsterdam de l'Entre Deux Guerre et les année 60, car Amsterdam comme toute les autres capitales avait aussi appliqué une politique pro-voiture, et vous seriez que la transition vers vélo ne commence au bas mot que dans les année 70 ! (avec la crise pétrolière !) 

Amsterdam année 60 :

Révélation

 

Il y a 6 heures, g4lly a dit :

En France pour la voie Charles le Téméraire ... donc une seul vélo-voie nord sud qui va de Luxembourg a Lyon - en enchaînant EV6 puis TBV - par exemple ... ça fait 20 ans que le tissu est sur le métier!!! Et il y a encore plein de trou dans le trajet ...

Pas comparable la voie Charles le Téméraire est ouvertement orienté tourisme donc assez désaxé des villes et de son tissu économique ! D'ailleurs, elle est vendu comme telle sur les brochures et sites, c'est à dire parcours de randonné et de patrimoine. Il n'y avait aucune volonté de faire de cette voie une pistes alternative aux voiture (car elle contourne les villes), et de plus aucune ville n'a pris des mesures aussi sévère que ceux des pays du nord contre la voiture. 

Il y a 6 heures, g4lly a dit :

En regardant la carte sur le site de la ville de Salt Lake tu t'apercois que la plupart des voies notées sont des "lane" peintent sur la route sans protection du trafic. Ça n'a rien de vélo friendy ... de peindre une ligne blanche sur la route, tout un tas de ville française font ca pour pas fâcher les riverain et les autres usagers. En pratique tu te fais autant shooter sur ta lane d'un mètre que sur une route sans lane.

Je vous invites ici :

https://peopleforbikes.org/blog/salt-lake-city-street-removes-parking-adds-bike-lanes-and-sales-go-up/

On y voit très bien les pistes protégés et en centre ville, tandis que vos images vient des banlieues de Salt Lake City.

[Kiriyama]

Pouvoir d’achat : le boulet de Macron #cdanslair 17.02.2018

 

 

[rendbo]

Le titre de cet article m'a interpellé...

Pourquoi la baisse spectaculaire du chômage risque d’aviver les tensions sociales

http://www.atlantico.fr/decryptage/pourquoi-baisse-spectaculaire-chomage-risque-aviver-tensions-sociales-3308881.html?yahoo=1

 

[Skw]

Il y a 3 heures, rendbo a dit :

Le titre de cet article m'a interpellé... Pourquoi la baisse spectaculaire du chômage risque d’aviver les tensions sociales

C'est un aspect que les économistes chargés de la prospective ont à l'esprit depuis quelques mois déjà, sans savoir trop quelle tendance anticiper pour les mois à venir au regard des conflits sociaux qui adviennent fréquemment dans ces périodes de reprise.

[Lezard-vert]

Sans doute parce que les gens vont vouloir un retour sur leur pouvoir d'achat puisque la situation est censée s'améliorer.  On ne peut pas dire à tout bout de champs, sur toutes les radios, claironner  la France va mieux  -communication gouvernementale - et le quidam constater que non, sur sa feuille de paye, ça ne va pas mieux et même que le pouvoir d'achat à diminué. ... Si ça va mieux pour les uns, ça doit aller mieux pour tous. 

Si ce n'est pas le cas, c'est que certains - notamment les actionnaires - touchent les dividendes  de la reprise alors que les efforts ce sont les classes laborieuses qui les ont fait en se  serrant la ceinture à tous les niveaux (salaires, prestations sociales, impôts ..... ) ce qui expliqueraient le risque de tensions sociales.

 

Modifié le 19 février 2018 par Lezard-vert

[Nicks]

Ca ne peut pas aller réellement mieux avec une qualité d'emploi qui ne suit pas. La baisse du chômage est avant tout statistique. Autoriser plus de précarité sert à créer du mauvais emploi. Ca se voit dans les stats de pôle emploi, beaucoup moins dans le renforcement de l'économie. Si on ajoute à cela la destruction programmé des services publics et de tout ce qui apporte un salaire indirect, ce genre de "reprise" réussit uniquement à une minorité. Mais il paraît que certains croient encore en la théorie du ruissellement...

[Lezard-vert]

Il apparait que dans beaucoup d'entreprise, mais aussi l'administration d'Etat, on presse les gens de plus en plus comme des citrons .... en plus de la perte de pouvoir d'achat s'ajoute la qualité de vie qui se dégrade.

 Quant on voit que tous les chinois vont être fichés en fonction de leur "performance" comme bon ou mauvais citoyen, ca n'annonce rien de bon.

[Nicks]

Il suffit d'avoir lu des bouquins d'anticipation comme Le meilleur des mondes ou 1984, regarder ce qui se passe aujourd'hui pour savoir dans quelle direction nous allons en ce moment. Mais surtout, ne levons pas la tête du guidon !

[Kiriyama]

Comment la France d'en haut s'est coupée de la France d'en bas en une génération

Dans une note publiée par la Fondation Jean-Jaurès, le politologue Jérôme Fourquet analyse le creusement depuis 1985 d'un "fossé béant" entre la classe supérieure et le peuple. Concentration d'élites dans les métropoles et les écoles privées, fin du brassage social, exil fiscal : le délitement du modèle républicain est implacablement diagnostiqué.

C'est une tragédie résumée avec la froideur du scientifique. Dans une note adressée à la Fondation Jean-Jaurès, le sondeur Jérôme Fourquet, directeur du département "Opinion et stratégies d'entreprises" de l'Ifop, dresse le constat de la progressive "sécession des élites", au mépris du modèle républicain. Thème par thème, il analyse la manière dont les membres des classes supérieures se sont progressivement coupés du reste de la population de leur pays, un "processus invisible à l'oeil nu" qui n'en finit plus de faire peser ses conséquences sur la société française.

Le politologue rappelle que pourtant, la France est "un pays où les inégalités sont moins fortes qu’ailleurs et où les écarts [de richesse, ndlr] se sont moins rapidement accrus" que dans d'autres nations, en raison d'un "modèle social fortement redistributif". Lui s'attache plutôt à faire le constat d'un "recul de la mixité sociale conduisant de facto à un repli, voire à un séparatisme des catégories supérieures."

Cette scission de populations commence, logiquement, par une séparation de l'habitat. "La diversité sociologique s'est considérablement réduite dans les grandes villes", note Jérôme Fourquet, qui relève qu'en 1982 les cadres et professions intellectuelles supérieures représentaient 24,7% de la population de Paris, contre 46,4% en 2013. Dans le même temps, la population des employés et ouvriers s'y est divisée par deux. Dans les grandes villes de province, le processus de remplacement des catégories populaires par les élites a été moins spectaculaire mais il s'est aussi vérifié. Les très hauts scores obtenus par Emmanuel Macron et François Fillon dans les métropoles en sont l'illustration. "Ayant progressivement perdu le contact avec le reste de la société, et notamment avec les catégories populaires, [les "CSP+] ont de plus en plus de mal à appréhender la réalité concrète du pays", conclut le sondeur.

Les élites vivent entre elles... et leurs enfants aussi. Le deuxième volet de l'enquête de Jérôme Fourquet analyse la manière dont les CSP+ ont massivement investi les écoles privées. Celles-ci, qui scolarisent environ 20% des élèves, ont vu leur public évoluer, passant d'enfants majoritairement scolarisés pour des raisons confessionnelles à des fils et filles de parents issus des catégories supérieures, désireux d'éviter d'envoyer leur progéniture "dans un établissement qu’ils considèrent comme ghetto". En dix ans, de 2002 à 2012, la part d'enfants d'origine sociale favorisée dans le privé est passée de 19% à 36%, quand elle restait stable dans le public (19%). A Paris, sur 175 collèges, l'intégralité de ceux qui ont la plus forte proportion d'élèves défavorisés sont publics. Et inversement pour le privé. Cette homogamie se poursuit dans le supérieur, puisque dans les plus grandes écoles (Polytechnique, ENA, HEC, ENS), la part d'élèves d'origine modeste est passée de 29% dans les années 1950 à 9% au milieu des années 1990.

Outre ces phénomènes de séparatisme, le politologue évoque également la fin d'institutions qui permettaient le "brassage social" : le service militaire, et les colonies de vacances. "Avant sa suppression, le service national permettait ainsi à environ deux tiers des plus diplômés et des garçons issus des milieux les plus favorisés de côtoyer durant plusieurs mois et sur un même pied d’égalité des garçons d’autres univers sociaux", rappelle Jérôme Fourquet. Quant aux colonies de vacances, elles connaissent un fort déclin : elles accueillaient 800.000 enfants en 2016, c'est plus de deux fois moins que durant les années 1980 alors que la population était à l'époque bien moindre. De plus, les "colos" sont désormais très segmentées : les élites envoient leurs enfants dans des séjours privés à thème, adaptés à leurs attentes ; les rejetons des classes populaires bénéficient de subventions pour partir dans des colos aux tarifs abordables ; entre les deux, les classes moyennes se détournent des "colos".

Le clivage "France d'en haut / France d'en bas" se répercute évidemment dans le monde politique : il n'y avait plus que 3% d'ouvriers parmi les adhérents au Parti socialiste en 2011 (10% en 1985), et 38% de cadres, deux fois plus qu'il y a trente ans. Ce clivage sociologique s'accompagne d'après Jérôme Fourquet d'une incompréhension croissante des élites envers les aspirations politiques des catégories populaires. En témoignent les résultats du Front national, mais également le résultat du référendum de 2005 sur le traité constitutionnel européen, remporté par le camp du "non" alors que 62% des cadres avaient voté "oui". Le politologue résume : "Cet état de sidération est un signe parmi d’autres de cette déconnexion d’une large partie des élites au sens large. Pour reprendre la formule de Thomas Frank, elles vivent de plus en plus « comme des touristes dans leur propre pays »".

D'ailleurs, beaucoup passent du stade de touristes dans leur propre pays... à habitants d'un autre. Le nombre d'expatriés explose depuis le début des années 2000, et en 2013, plus de la moitié de ces exilés volontaires étaient titulaires d'un diplôme de niveau master ou doctorat. Ces Français s'expatrient d'ailleurs largement pour des raisons financières : la Suisse, la Grande-Bretagne et le Luxembourg sont des destinations privilégiées par ces élites en quête de clémence fiscale. D'ailleurs, le nombre d'asujettis à l'Impôt sur la fortune (ISF) quittant la France a doublé en dix ans. Le signe, d'après Jérôme Fourquet, que "le sentiment de solidarité, mais aussi de responsabilité à l’égard de l’ensemble de la société – qui incombe traditionnellement aux élites selon le principe de l’adage « Noblesse oblige » – s’étiole progressivement." Et que le patriotisme n'a plus grand sens pour beaucoup de membres de la fameuse "élite mondialisée", qui "éprouvent aujourd’hui davantage d’affinités avec les personnes d’autres pays de niveau social équivalent qu’avec leurs concitoyens plus modestes". Gentrification des centre-villes, recul de la mixité sociale à l'école, exil fiscal : Jérôme Fourquet détaille des phénomènes connus, mais en les mettant bout à bout, il rappelle une triste réalité : en trente ans, le modèle républicain a perdu pied.

Marianne

[Kiriyama]

Réforme de la SNCF : les "privilèges" des cheminots existent-ils toujours ?

Retraite, revenus, primes : le gouvernement envisage de supprimer le statut des cheminots SNCF, à la suite d'un rapport rendu public ce jeudi 15 février. Héritage des années 1920, ces accords sont effectivement avantageux pour les employés de la SNCF... mais de moins en moins.

C’est bientôt la fin des « privilèges ». Pour les cheminots du moins, à en croire le président de La République en Marche (LREM), Christophe Castaner, invité de RTL, ce vendredi 16 février. Le secrétaire d’Etat aux relations avec le Parlement a réagi au rapport Spinetta, qui préconise l’extinction progressive du statut de cheminot à la SNCF, en saluant cette volonté de « mettre sur la table les tabous et les privilèges ». Interrogée par France Inter, la président du FMI Christine Lagarde s’est également prononcée pour la réforme de certaines « vaches sacrées » et autres « forteresses », visant selon toute vraisemblance le statut des employés de l'entreprise ferroviaire. Sur la même radio, Jean-Cyril Spinetta avait adressé quelques minutes plus tôt un message direct aux cheminots : « IIs doivent accepter l'idée que dans un monde qui change, les conditions dans lesquelles ils sont employés doivent aussi changer ».

Les cheminots font-ils vraiment partie des « privilégiés » de la société française ? Un survol rapide des avantages dont disposent ces employés de la SNCF - qui ne peuvent être licenciés pour motif économique (comme les fonctionnaires) - le laisse penser. Ils bénéficient de 114 à 132 jours de repos annuels selon leur poste, gagnent 3090 euros brut en moyenne, partent en retraite à 57 ans et six mois en moyenne. Ils peuvent aussi consulter gratuitement les médecins généralistes de la SNCF et ne payent pas leurs billets sur le réseau, tandis que leur conjoint et leurs enfants règlent seulement 10% du montant.

Ces accords sont le produit d’une histoire riche. Dès 1850, sous la deuxième République, les compagnies de chemins de fer, entièrement privées, créent un fonds spécial de retraite pour leurs agents. Il s’agissait de rendre plus supportables les tâches très pénibles demandées aux employées. Sous la troisième République, la loi Bertaux du 21 juillet 1909 prévoit un régime de retraite spécifique pour les cheminots. L’âge de départ par défaut est fixé à 55 ans. Le statut commun aux agents de tous les réseaux est lui octroyé par l’Etat en mai 1920 à l’issue de grandes grèves. Selon l'historien Georges Ribeill, il s’agit aussi de remercier les corporations de cheminots « pour les services rendus à la nation » pendant la Première guerre mondiale. Enfin, par un décret-loi du 31 août 1937, l’Etat nationalise les différentes compagnies de chemin de fer pour créer la SNCF. L’emploi des cheminots est garanti à vie.

Ces avantages sont-ils désormais « anachroniques », comme l’estime l’économiste Yves Crozet, spécialiste du transport ferroviaire ? En réalité, certains de ces privilèges n’en sont pas vraiment : si les cheminots qui travaillent aux 35 heures disposent de 132 jours de repos annuels maximum, cela comprend les récupérations des week-end. A comparaison égale, un salarié lambda du secteur privé dispose lui de… 131 jours de repos par an. Il est surtout de relâche les samedi et dimanche, quand un conducteur de la SNCF n’a que 12 week-ends de libre garantis dans l’année.

Concernant le salaire, les cheminots de la SNCF gagnent 100 euros de plus que le salaire moyen, qui s’est élevé à 2.988 euros brut mensuels en 2015. Ce chiffre cache mal une grande disparité à l’intérieur de l’entreprise publique. Les cadres supérieurs touchant de confortables émoluments, 60% des cheminots gagnent en réalité moins de 3.000 euros brut par mois, selon la SNCF.

Quant aux primes, elles existent bien, mais pas à la hauteur des légendes qui entourent parfois le géant ferroviaire. La fantasmagorique prime de charbon a par exemple été supprimée dans les années 1970. A en croire le livret d’accueil aux nouveaux cheminots de la CFDT, il existe aujourd’hui une gratification annuelle touchée en juin, égale à 8% du salaire, soit 232 euros pour un employé payé 2.900 euros brut mensuels. La SNCF prévoit également une « gratification de vacances » d’un montant fixe, 250 euros en 2011. Il existe enfin une prime de treizième mois, versée en décembre. De jolies sommes, qui n'apparaissent toutefois pas indécentes rapportées aux standards de certaines entreprises publiques ou privées.

Il en est autrement de l’âge de départ à la retraite. Alors que l’espérance de vie en France est passée de 50 à 83 ans entre 1913 et 2013, le statut des cheminots n’a que peu évolué sur ce point. Les agents roulants ont la possibilité d’arrêter de travailler à 53 ans, contre 57 ans pour les autres. Reste que de moins en moins d’employés de la SNCF auront intérêt à quitter l’entreprise à cet âge. Car le statut a déjà été modifié en 2008…

Les agents nés après 1961 ne peuvent désormais toucher leur retraite à taux plein qu’après… 42 ans de service. Pour ceux qui sont nés après 1973, il faut carrément cumuler 43 ans de service. De quoi relativiser clairement le privilège du « statut » et l'impact de sa suppression, qui ne touchera que les nouveaux arrivants.

Avant même l’annonce d’une quelconque loi sur le sujet, la CGT a annoncé qu’elle manifestera le 22 mars pour défendre le «statut » de ses cheminots.

Marianne

[Kiriyama]

Avant la réforme de l'assurance chômage, les agents de Pôle emploi déjà au bord de la rupture

Alors que les discussions sur l'assurance chômage doivent aboutir d'ici à la rentrée de septembre à la réforme voulue par Emmanuel Macron, les conseillers de Pôle emploi font état de conditions de travail déjà rudes, et d'une pression s'accentuant sans cesse sur leurs épaules.

Pendant que la réforme de la SNCF se lance sous les feux des projecteurs, celle de l'assurance chômage avance dans l'ombre. Après six semaines de négociations les partenaires sociaux ont trouvé un accord a minima le 22 février. C'est désormais au gouvernement de déterminer quels éléments figureront dans le projet de loi qui doit être présenté au printemps, dans l'espoir d'une adoption avant la rentrée prochaine. Sauf surprise, on devrait y retrouver deux promesses de campagne d'Emmanuel Macron : l'ouverture de l'assurance chômage aux indépendants et aux démissionnaires (selon des conditions bien précises), ainsi qu'un durcissement du contrôle des demandeurs d'emploi. Des évolutions qui promettent de donner plus de travail aux agents de Pôle emploi. Mais ceux-ci, qu'on entend pourtant peu dans le débat public, sont déjà à bout.

Le 2 février, un événement tragique a sonné l'alarme sur l'épuisement du personnel de Pôle emploi. Debout sur la fenêtre de l'un des bureaux de la Direction territoriale de Poitiers, une employée de l'agence de Châtellerault, dans la Vienne, a menacé de se jeter dans le vide. Et ce, pour que cesse "cette pression" insupportable, selon ses propos rapportés par le collègue qui est venu à son secours. Dans cet appel de détresse, l'expression d'un ras-le-bol que partagent de nombreux autres conseillers. Minés qu'ils sont par les réductions récurrentes d'effectifs, par la surcharge de travail, par les approximations des nouveaux dispositifs de traitement automatisé des dossiers et enfin, par des méthodes de management que plusieurs syndicats décrivent comme "à la limite du harcèlement".

Les agents de Pôle emploi se sentent surveillés par l'"ORS"

La goutte de trop est venue d'une nouvelle procédure de contrôle des salariés. Avant de menacer de mettre fin à ses jours, la conseillère aux 25 années d'exercice a ainsi été convoquée pour s'expliquer sur son refus de subir une "Observation de relation de service" (ORS). Depuis que ce dispositif a été généralisé au plan national en mars 2017, après une phase de test en région, les directions territoriales peuvent envoyer un examinateur en agence pour veiller au bon déroulé des entretiens entre conseillers et demandeurs d'emploi. Avec la liberté d'interrompre les échanges lors des rendez-vous pour corriger les erreurs reprochées aux agents. Le but, selon la direction : "Améliorer la qualité des services".

Mais pour les syndicats, il s'agit plutôt d'une volonté de "contrôler" l'activité des employés, de les "soumettre" un peu plus à des objectifs précis. Une "pression insupportable et humiliante", dénonce Martine Paredes, représentante du syndicat national Continuons la Lutte (CLL) dans le département où officie l'employée désespérée. "On les affiche comme suspects. C'est un traitement d'une violence inouïe, source d'angoisse et d'anxiété", développe-t-elle. L'ORS serait d'ailleurs selon elle la "cause d'arrêts maladie en rafale".

"On s'occupe de populations parfois fragiles, au parcours difficile, et on nous demande d'être de bons gendarmes !"

Si cette surveillance est mal vécue, c'est aussi parce qu'elle vise à formater et standardiser les façons de procéder. A travers cette évaluation, tout est en effet régi et noté : la manière de saluer, d'écouter, de diriger les demandeurs d'emploi vers telle formation en fonction de telle compétence ou de les renvoyer vers les outils numériques de Pôle emploi… Chaque réponse doit entrer dans des normes codifiées. "Par ce genre d'outil, on veut nous imposer une façon de faire automatisée semblable à celle des algorithmes, qui nous remplaceront d'ailleurs peut-être un jour. On n'a plus de marge de manœuvre", analyse Sarah, conseillère emploi dans une agence d'Ile-de-France, qui à 38 ans s'interroge désormais sur son utilité.

La façon de vérifier que les demandeurs cherchent bien du travail est particulièrement inspectée. Comme pour préparer le terrain à la promesse d'Emmanuel Macron de durcir les contrôles. "On s'occupe de populations parfois fragiles, au parcours difficile, et on nous demande d'être de bons gendarmes ! Ça les énerve, ça les rend agressifs, ils se referment sur eux-mêmes, raconte Sarah, qui s'inquiète du futur dessiné par le nouveau chef de l'Etat : "Je crains qu'avec ce dispositif, en plus de dégrader un peu plus nos relations avec les demandeurs d'emploi, ce soit aussi notre façon de travailler que l'on inspecte, mais de façon déguisée". L'humanité du métier est selon elle en voie de disparition. "Pourtant, c'est souvent pour ce facteur humain que l'on s'engage dans cette voie. Pour rencontrer une diversité d'individus, de parcours et les aiguiller dans leur projet. Pour jouer un rôle dans leur vie", témoigne-t-elle. Mais avec le sous-effectif chronique dont souffrent les agences, cet aspect-là de sa profession est déjà "largement abîmé" : "On est déjà trop peu pour se permettre de prendre trop de temps par demandeur, de faire du cas par cas".

Ces dernières années, le portefeuille moyen, c'est-à-dire le nombre de personnes à la charge de chaque conseiller, n'a effectivement pas cessé de croître. En France, 54.000 agents s'occupent de plus de 2,5 millions de chômeurs. Dans le détail, le nombre moyen de dossiers sur les bras d'un conseiller chargé des accompagnements "guidés" (destinés aux demandeurs d'emploi semi-autonomes) s'établit aujourd'hui autour de 300, un chiffre qui a doublé en deux ans. Pour les chargés d'un portefeuille suivi (demandeurs d'emploi autonomes), le ratio se situe selon les syndicats entre 800 et 1.200 personnes, soit quatre fois plus qu'en 2016. Seuls les portefeuilles renforcés (demandeurs d'emploi qui nécessitent une assistance appuyée), aussi appelés "dispositif d'accompagnement global", sont épargnés par la surcharge exponentielle, avec 70 personnes à suivre, un taux stable dans le temps.

Des conseillers sur tous les fronts

Des chiffres qui témoignent du poids qui pèse sur les épaules de ces employés. Sachant que la gestion de leur portefeuille ne constitue pas la majeure partie de leur travail sur une semaine. "Sur 10 demi-journées, on en passe entre 3 et 6, maximum, à se concentrer sur nos dossiers", décrit Sébastien, conseiller dans la Somme. En agence, les conseillers doivent en effet alterner entre des "plages" de temps passées à l'accueil des visiteurs sans rendez-vous, au standard téléphonique, à l'assistance numérique et aux entretiens de situation. Vient enfin la plage consacrée aux portefeuilles personnels. Résultat : en décembre, Sébastien s'est mis en arrêt maladie, au bord du burn-out. "Je n'en pouvais plus. Jusqu'ici j'arrivais à gérer convenablement mon temps mais je me suis laissé déstabiliser. A partir de là, c'est une spirale incontrôlable qui s'est installée, j'ai craqué. On croule véritablement sous le travail."

Mais ce n'est pas tout : les conseillers ont aussi à rattraper les défaillances du système d'automatisation du traitement des dossiers. Le fameux "virage numérique" de Pôle emploi. Depuis février 2016, les demandeurs doivent s'inscrire sur Internet en scannant leurs pièces justificatives. Les éléments du dossier sont alors repris par le système pour être traités : calcul des droits, recommandations puis transmission aux agences pour un éventuel rendez-vous... Mais ces services, externalisés et confiés à des sous-traitants, sont régulièrement soumis à des problèmes techniques qui entraînent des erreurs dans le traitement des dossiers. "Il faut toujours tout rattraper, peste Danièle, conseillère depuis huit ans en Ile-de-France. Par exemple, les calculs sont souvent mal établis parce que certaines cases sont mal renseignées. Alors il faut appeler le demandeur d'emploi, lui demander de venir en agence pour refaire ce qu'il a déjà fait sur Internet… Ça nous ajoute du travail et ça tend les relations avec les demandeurs. On n'a vraiment pas besoin de ça…".

"Un véritable désossage"

Face à cette charge de travail de plus en plus lourde, la réorganisation des services de Pôle emploi est aussi en cause selon Thomas Guillou, représentant du personnel CGT en Île-de-France. "La Cour des comptes réclame chaque année des économies et plus d'efficacité. Alors on dégraisse, on tente de spécialiser certains conseillers pour l'accompagnement d'entreprises parce que ce serait plus efficace qu'appuyer un demandeur d'emploi… Pour ceux qui restent, les conseillers polyvalents, c'est intenable", explique-t-il. Selon son syndicat, dix conseillers par agence ont été dirigés vers ces services spécialisés ces derniers mois. Dans le même temps, début 2018, 1.700 emplois aidés ont été supprimés par le gouvernement d'Edouard Philippe. Et un plan de suppression de 377 CDI serait en préparation pour les prochains mois. "Un véritable désossage", lance-t-il.

Inévitablement, dans les esprits s'établit un parallèle avec le management de France Télécom, de sinistre mémoire, au moment de la privatisation du groupe. Entre 2008 et 2009, une trentaine de salariés s'étaient donné la mort face à la surcharge de travail et des pressions toujours plus accentuées. "En rendant la situation impossible, on cherche à faire partir les gens. On veut s'éviter un plan social officiel", s'insurge Martine Paredes. Actuellement, les licenciements pour inaptitude au travail se multiplieraient selon elle. "Il n'y a plus une réunion sans que l'on évoque un cas de ce genre. Et rien n'est fait pour inverser la tendance. Au contraire…".

Marianne

[Kiriyama]

Licenciés, les salariés de Castorama et Brico Dépôt priés de former leurs remplaçants polonais avant de dégager

La maison mère de Castorama et Brico Dépôt vient d'annoncer le licenciement de 450 salariés en vue de la délocalisation en Pologne de sa partie comptable. Poussant le vice jusqu’à demander aux licenciés de transmettre leur savoir-faire avant d'aller pointer à Pôle emploi.

La mondialisation au comble de son cynisme. Alors que la direction du groupe britannique d'enseignes de bricolage Kingfisher a confirmé ce mercredi 28 février la délocalisation en Pologne de la partie comptable de son activité actuellement basée à Templemars, dans le Nord de la France, et donc la suppression de 450 emplois français, elle a également fait une demande particulièrement culottée aux employés ainsi dégagés. Ces salariés des enseignes Castorama et Brico Dépôt auront, avant de quitter leur poste, à former les Polonais censés les remplacer à terme. Le but étant de leur transmettre leur savoir-faire.

Une demande qui a été faite lors du comité central d'entreprise au siège ce mercredi. A la sortie, Jean-Paul Gathier, délégué du personnel Force ouvrière (FO), a détaillé le processus prévu par la direction. "On prévoit que les salariés polonais viennent suivre des stages en France pour savoir et s'adapter à la comptabilité française, donc ils seraient formés par ceux qui sont licenciés et qui perdent leur emploi par rapport à cette délocalisation", a-t-il expliqué au micro de Franceinfo. Une formule a particulièrement fait tiquer le syndicaliste :"On leur a dit qu'on comptait sur elles et sur eux pour 'être professionnels jusqu'au bout'". Et le syndicaliste de pointer un "capitalisme poussé à son cynisme extrême".

Les salariés ne devraient cependant pas accepter cette proposition, d'après Jean-Paul Gathier : "Quand ils ont appris ça, ils ont dit : "Ce sera sans nous. C'est hors de question". Des actions de protestation seraient en préparation, indiquent les syndicats.

L'annonce de ces suppressions de postes n'a pas constitué une surprise. Le 8 novembre dernier, Kingfisher avait déjà évoqué un probable regroupement à Cracovie, en Pologne, de ses services comptables et de gestion. Le groupe a justifié cette décision par les difficultés rencontrées ces derniers mois par les 221 magasins Castorama et Brico Dépôt de France.

Des propositions de reclassement auraient été adressées aux employés concernés mais elles ne seraient en l'état "pas acceptables", selon la CGT. "On supprime des comptables, des analystes, des assistantes de ressources humaines et on leur propose d'aller en magasin, dans la vente, à la caisse", précise Jean-Paul Gathier au Parisien. La question des indemnités est également en débat. Les montants soumis étant pour le moment "insuffisants" selon les représentants du personnel.

Marianne