Bombardier "CSéries" : nouvelle famille d'avions de 110 à 149 places

[AramisDK]

Il faut bien comprendre que la rentabilité d'un moyen courrier est assurée par le nombre de rotations très élevées, et le peu de temps passé dans les aéroports...

Exemple: un A320 doit pouvoir faire Paris - Marrakesh ( 2500 kms), redécoller une heure plus tard et faire Marrakesh - Marseille (1700 kms) et encore assurer un Marseille -Paris ( 900 kms), tout cela dans la même journée et sans reprendre du carburant, ce qui immobilise l'avion dans un se ses transits, et augmente considérablement la facture à l'aéroport, sachant qu'avec le prix du barril qui explose, les compagnies font tout pour faire le plein de leurs avions dans leurs hubs à tarifs bien plus avantageux que sur des aéroports étrangers ou certains aéroports régionaux...

Dans mon exemple l'A320 n'a pas eu besoin de refaire le plein une seule fois.

En revanche un cseries "normal" aurait déjà du refaire une partie du plein au Maroc...

Sans compter que certaines lignes très fréquentées ne lui sont pas accessibles en version classique comme Paris-Marakech aller retour dans la foulée tout simplement, et il est hors de question pour une compagnie aérienne de refaire le plein sur un vol comme celui-ci...

Airbus avait raison ; le cseries de par ses caractéristiques correspond bien à un marché de niche: celui du remplacement des Bae 146 ( ex Avro RJ45)

Effectivement tu as raison, un avion est rentable quand il vole. Moins il passe de temps au sol, mieux s’est. Mais le problème dans ce que tu dis est que justement avec le prix du pétrole une compagnie aérienne va calculer la bonne quantité de carburant à embarquer en fonction du nombre de passager ambarqué, bagages, éventuellement fret, etc, par vol afin d’éviter des surcharges carburant. Ces derniers mois les couts en carburant d’une compagnie aérienne ont explosé pour plus que doubler et dépasser les 33% des frais d’exploitation (ils étaient d’environ 12% si je me souviens bien il y a même pas un an). Le nerf de la guerre c’est donc devenu pour beaucoup la consommation et le poids.

Plus t’es lourd plus tu consommes et c’est d’autant plus vrai si l’avion et les moteurs sont vieux. Les compagnies américaines en font particulièrement les frais ces derniers temps. La chasse au poids est donc lancée et un avion n’a aucun intérêt à faire le plein nécessaire lui permettant de faire 5600km d’une traite s’il doit en faire seulement 2500km pour embarquer débarquer des passagers avant de repartir.

Donc dans ton exemple si l’A320 fait Paris-Marrakech pour déposer des passagers et embarquer de nouveaux passagers la personne qui va calculer la consommation en carburant le fera pour cette distance parcourue et après elle calculera ce qu’il lui faudra, pour faire Marrakech-Marseille. De même pour Marseille-Paris. Calcul effectué toujours en fonction du nombre de pax, fret éventuel, etc. Donc finalement un réapprovisionnement est plutôt privilégié à chaque départ en calculant juste ce qu’il faut pour effectuer la distance à parcourir.

D’ailleurs ce genre de pratiques sont très fréquentes et aux USA des syndicats de pilotes ont sonné l’alerte en évoquant justement ces pratiques car les calculs d’emport de carburant sont semble t-il calculé trop à la limite obligeant certains vols à se dérouter ailleurs lorsqu’une attente pour atterrir sur l’aéroport de destination est annoncée.

Maintenant pour revenir au Bombardier CSeries je pense également que Bombardier s’est trompé et qu’ils ont en fait misé plus sur un moteur et pas grand-chose d’autre. Je pense aussi que leur grande espérance était/est de prendre des parts de marché importantes aux USA où le Cseries correspondrait d’avantage tout en sachant que les compagnies aériennes américaines ont besoin de remplacer fortement leurs flottes vieillissantes. Le hic que je vois là dedans c’est que ces compagnies sont au plus mal alors qu’elles venaient à peine de retrouver la rentabilité ou l’équilibre. Comment subventionner tout cela ? Je pense que les compagnies de leasing ont de l’avenir sur ce sujet que se soit pour le marché des moyens ou longs courriers.

Maintenant le CSeries ne boxe pas vraiment dans les mêmes catégories que les plus grosses ventes des séries B737NG et A320. N’y verrait-on pas là aussi un signe que justement Bombardier ne veut pas concurrencer Boeing et Airbus car il sait que justement leur CSeries n’apporterait en fait rien du tout de plus, mais plutôt apporterait en moins, par rapport aux futurs monocouloirs bénéficiant des avancées des B787 et A350 ? Ou tout simplement parce que le CSeries n’apporterait rien de plus par rapport à un B737NG re-motorisé et à un A320 également re-motorisé ?

Si Bombardier était très ambitieux et pouvait vraiment sortir un avion monocouloir de nouvelle génération apportant vraiment quelque chose d’avantageux par rapport à un B737-800, B737-900 ou A320 A321, ne serait-ce pas là qu’il aurait du aller chercher des parts de marché (qui est le plus important), en proposant un nouvel avion bien avant les deux leaders mondiaux qui sont embarqués encore pendant un certain temps avec leurs B787, A380, A350, ainsi que toutes leurs commandes à honorer ?

Quoi qu’il en soit c’est un gros pari que prend Bombardier. J’espère qu’il le réussira mais j’ai un doute. Le projet semble pour le moment plus que trop vague et ça ne communique pas vraiment sur le plan technique/technologique. J’en reviens donc au fait que pour le moment j’ai l’impression que Bombardier mise plus sur un moteur qu’autre chose.

Je serais heureux que Bombardier me fasse mentir.

Wait & See.

[Neuron]

Tiré du site officiel de Bombardier:

http://www.bombardier.com/fr/aeronautique/produits/avions-commerciaux/cseries?docID=0901260d8000b9a9

Clause d’exonération : Le programme des nouveaux avions commerciaux CSeries de Bombardier est présentement au stade de la définition du concept. C’est pourquoi la stratégie, la capacité, la performance, l’aménagement intérieur ou les systèmes des appareils sont susceptibles d’être modifiés. Les renseignements présentés ne constituent pas une garantie de quelque nature que ce soit.

Tous droits réservés. © 2008 Bombardier Inc.

Cela se passe de tout commentaire... "stade de définition du concept"

Le challenge est effectivement tres difficile pour Bomabrdier à relever: faire face à des moyens courriers extrêmement performants ( 737 NG/A320) et en même temps anticiper la future génétaion des remplaçants des A320/ B737 qui arrivera dans 10 ans avec des innovations que airbus et boeing ont déjà dans leurs cartons mais qu'ils refusent de dévoiler bien évidemment...

La seule alternative que pourrait avoir Bombardier pour réellement envisager le marché des 100 places et + serait une véritable alliance avec Embraer. Mais les deux freres ennemis n'accepteront jamais une telle alliance...

[AramisDK]

"Stade de définition du concept".

Bombardier annonce les futures caractéristiques et performances mais en fait pour le moment ne semblerait pas vraiment savoir où il va puisque qu'il faut en fait définir le concept. Voilà le ressentiment que j'ai en lisant le lien que tu as mit Neuron.

Bref pour le moment j'aurais tendance à penser que tout ça c'est juste  un effet d'annonce. Et cet effet d'annonce ne semble pas avoir prit auprès des potentielles compagnies aériennes. Juste une intention (30 + 30 options) qui n'est pas une commande. Et encore l'intention est inférieure à la quantité de commande minimum que souhaitait Bombardier pour vraiment lancer le CSeries.

Wait & See. L’avenir nous éclairera sur ce projet.

[Neuron]

Quand un industriel vend un produit, surtout comme un avion de ligne, il faut des caractéristiques bien arrêtées et qui n'évoluent plus que très peu éventuellement avant le début d'un prototype. Là il est forcément très difficile pour les compagnies de s'engager sur " un concept" , qui plus est, dont les contours ne sont pas certains...

Même les industriels qui vendent des usines " clés en main " à leurs clients et donc adaptées à chaque demande, disposent d'élements de base définis et arrêtés qui n'évolueront plus avant la présentation sur plan au client...

[seb24]

En effet j'ai l'impression que le C Serie a du mal a decoller...

A contrario des A320/737 qui rencontre toujours autant de succès malgré les carnets de commandes pleins a craquer.

[P4]

Bombardier Ends CSeries Air Show Drought

....................

Scott also downplayed discussions between rival Embraer and Boeing about potentially teaming up on an aircraft project in the CSeries market space. “The CSeries is under development and is going to be in service at the end of 2013, so we think we have the advantage,” he says. “Even if Boeing were to team up with Embraer on a smaller aircraft, it would come out much later than the CSeries. We’ll have the lead.”

[Arka_Voltchek]

Déjà que les commandes du Csérie n'allaient pas fort, le lancement de l'A320Neo l'a tué dans l’œuf... Même des compagnies "tout boeing" commencent à aller chez airbus (ce qui me fait penser que Boeing va lancer une version remotorisée de son 737, il ne peuvent pas se permettre de perdre leur vache à lait)

[Kiriyama]

Boeing mobilise déjà ses forces sur le 787, est-ce qu'ils ont vraiment les moyens de lancer un successeur au 737 ? Ils pourraient éventuellement faire une version compacte du 787 (même technologies mais avion plus petit, plus faible capacité et rayon d'action plus limité) ? Sinon est-ce qu'il y a vraiment un gros marché pour ces avions régionaux (Bombardier CSerie, Embraer, Sukhoi RRJ,...) ? Les ventes sont peu importantes. 

[Chaps]

Boeing mobilise déjà ses forces sur le 787, est-ce qu'ils ont vraiment les moyens de lancer un successeur au 737 ? Ils pourraient éventuellement faire une version compacte du 787 (même technologies mais avion plus petit, plus faible capacité et rayon d'action plus limité) ? Sinon est-ce qu'il y a vraiment un gros marché pour ces avions régionaux (Bombardier CSerie, Embraer, Sukhoi RRJ,...) ? Les ventes sont peu importantes. 

Le C-series il boxe dans la catégorie des A318 et A319 donc y a quand même un marché.

Le nouveau 737 rependrait évidemment quelques nouveautés venant du 787 (composites, forme des ailes, etc...)

Le bureau d'étude de Boeing est moins surchargé que celui d'Airbus. Le 787 il vole déjà lui.

[Arka_Voltchek]

Le 787 n'est pas encore au point et les variantes sont encore dans les tuyaux, le 747-8I n'est pas encore certifié, y'a tout à faire pour le KC46A, les avions militaires mobilisent leur quota tout comme l'espace...

Si l'organisation 787 avait été lancée, c'était entre autre un problème ingénierie.

[MH]

Premier vol du Cseries Cs100.

http://www.aeroweb-fr.net/actualites/2013/09/premier-vol-du-cseries-cs100-prevu-le-16-septembre-2013

 

[MH]

[Kiriyama]

Korean Air sera la compagnie de lancement du C-Serie.

[Bruno]

Tiens Kiriyama, une vue d'artiste justement de CS300 aux couleurs de Korean Air :

 

 

A noter que les C-Séries ont une envergure quasi égale à celle d'un Boeing 737-900, un avion de 180 places, du coup certains passionnés ou analystes au Canada pensent que Bombardier doit faire et fera probablement une version allongée "CS500" de 160-170 places : 

 

http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/print.main?id=4690232

http://infoaeroquebec.net/un-cs500-vite-ca-presse-par-daniel-bordeleau/

 

Le président de Bombardier Commercial Aircrafts évoquait lui-même une version à 160 sièges lors d'une conférence de l'IATA en juin dernier :

http://www.aviationweek.com/Article.aspx?id=/article-xml/awx_06_03_2013_p0-584408.xml

 

Ici le CS300 qui doit voler en juillet-août 2014 :

 

Et sur cette vue de face du proto du CS100 aux essais on voit bien le gros diamètre des P&W GTF :

Modifié le 22 décembre 2013 par Bruno

[Kiriyama]

En cas de succès il servira peut-être bien au développement d'avions de plus en plus volumineux. Peut-être que Bombardier finira pas faire des avions type A330 ou 777.

[Michael Guay]

http://quebec.huffingtonpost.ca/2014/05/15/air-canada-abandonne-cseries-bombardier_n_5329292.html?just_reloaded=1

 

MONTRÉAL - Air Canada a porté jeudi un dur coup à Bombardier en décidant de ne pas remplacer immédiatement le reste de sa flotte d'appareils E190 d'Embraer. L'avionneur montréalais espérait voir le plus grand transporteur aérien au Canada devenir un de ses premiers clients pour son nouvel avion CSeries.

 

Après avoir choisi l'an dernier des Boeing 737 MAX pour remplacer 20 avions d'Embraer, la ligne aérienne avait dit étudier diverses options pour les 25 autres appareils restant de sa flotte.

 

Cependant, elle a indiqué jeudi que ces appareils de 90 sièges étaient toujours relativement jeunes et qu'elle préférait éviter de nouvelles dépenses en immobilisations et dettes, pendant qu'elle se concentre déjà sur des dépenses de près de 9 milliards $ pour d'autres nouveaux avions.

 

Au cours de l'année à venir, Air Canada prévoit ajouter 37 Boeing 787 Dreamliner à sa flotte, ainsi que jusqu'à 109 appareils 737 MAX, et dépenser 300 millions $ pour ajouter plus de sièges sur 18 Boeing 777.

 

 

[Kiriyama]

Le développement du CSerie est assez chaotique aussi je crois me souvenir. Ca ne doit pas aider à inciter à passer commande.

[JP Piccard]

Le développement du CSerie est assez chaotique aussi je crois me souvenir. Ca ne doit pas aider à inciter à passer commande.

 

 

En effet, il faut aussi dire que la Cserie est le premier avion développé par Bombardier. Le CRJ1000 est une énième évolution du Challenger originellement développé par Canadair.

[Kiriyama]

Il faudra aussi faire face à la concurrence une fois l'avion commercialisé : A320, 737, COMAC 919...

[JP Piccard]

En effet, j'ai toujours été peu optmiste pour la Cserie, Le problème est que l'avion est entre un avion régionnal de type CRJ ou ERJ et un moyen courrier de type B737/A320. Par ailleurs avec 2500 A320NEO et 2000 737MAX, le marché est probablement à saturation. D'ailleurs, la principale crainte de l'industrie est une annulation massive de commandes. Beaucoup de lignes aériennes ont commandé massivement des avions et la demande globale ne permettra probablement pas de satisfaire tout le monde. 

 

Aussi, lorsqu'on consulte le carnet de commandes, c'est surtout le A320NEO et le 737MAX-8 qui sont populaires. La version réduite de ces appareils, plus comparable à la Cserie, se vende en fait très peu. On peut même se demandé de la pertinence commerciale réelle, autre que l'image de marque, de remotoriser les 737MAX 7 et A319NEO.

[Kiriyama]

Ce qui aurait justement pu l'aider aurait été une aide nationale : commandes de compagnies canadiennes, du gouvernement, etc. Histoire d'avoir un marché captif minimal qui aurait au moins assuré que Bombardier rentre un minimum dans ses frais et rassurer d'éventuels acheteurs à l'export.

 

Je pense aussi que le développement de l'avion a été lancé à une époque où l'on était très optimiste pour les commandes, soit avant la crise de 2008. Mais l'avion arrivera finalement en service trop tard. C'est quelque chose qui est aussi probablement en train de tuer le Mitsubishi MRJ et qui a fait des ravages dans l'aviation d'affaire.

[Bruno]

Ce qui aurait justement pu l'aider aurait été une aide nationale : commandes de compagnies canadiennes, du gouvernement, etc. Histoire d'avoir un marché captif minimal qui aurait au moins assuré que Bombardier rentre un minimum dans ses frais et rassurer d'éventuels acheteurs à l'export.

 

Je pense aussi que le développement de l'avion a été lancé à une époque où l'on était très optimiste pour les commandes, soit avant la crise de 2008. Mais l'avion arrivera finalement en service trop tard. C'est quelque chose qui est aussi probablement en train de tuer le Mitsubishi MRJ et qui a fait des ravages dans l'aviation d'affaire.

 

C'est vrai, au Canada on soutient encore moins son industrie nationale qu'en France et ça va se payer très cher ... Autre problème de cet avion totalement nouveau (comme le MRJ d'ailleurs) à mon sens : le fait d'être d'office équipé d'un moteur lui aussi totalement nouveau, issu d'un motoriste qui a plutôt perdu son expérience passée en moteurs civils (PW ne fait que 50% du V2500, le PW6000 pour Airbus A318 a été un échec technique ...).

 

S'ils avaient choisit d'équiper le C-Séries d'une version dédiée du CFM Leap (ou au moins proposer cette option), un moteur neuf mais dans la continuité directe du très économe et fiable CFM 56, eh bien ça aurait sûrement aidé à donné confiance aux clients, sans doute qu'ils y auraient gagné quelques dizaines de commandes fermes.

 

Enfin c'est un sentiment que j'ai sur cette "affaire" de l'insuccès du C-Series ...

[Michael Guay]

Ce qui aurait justement pu l'aider aurait été une aide nationale : commandes de compagnies canadiennes, du gouvernement, etc. Histoire d'avoir un marché captif minimal qui aurait au moins assuré que Bombardier rentre un minimum dans ses frais et rassurer d'éventuels acheteurs à l'export.

 

Je pense aussi que le développement de l'avion a été lancé à une époque où l'on était très optimiste pour les commandes, soit avant la crise de 2008. Mais l'avion arrivera finalement en service trop tard. C'est quelque chose qui est aussi probablement en train de tuer le Mitsubishi MRJ et qui a fait des ravages dans l'aviation d'affaire.

 

Commande canadienne et siège social à Montréal ne fait pas bon ménage dans la tête de certain dérangé à la tête de notre ''beau pays''. 

S'il ne sont pas porté sur le patriotisme économique, il le sont encore moins quand c'est une icone de réussite Québécoise. 

[JP Piccard]

 

S'ils avaient choisit d'équiper le C-Séries d'une version dédiée du CFM Leap (ou au moins proposer cette option), un moteur neuf mais dans la continuité directe du très économe et fiable CFM 56, eh bien ça aurait sûrement aidé à donné confiance aux clients, sans doute qu'ils y auraient gagné quelques dizaines de commandes fermes.

 

 

 

 

 

CFM est lui-même un consortium 50%Snecma, 50%GE alors je ne vois pas trop le problème avec Pratt&Whitney. Par ailleurs le moteur GTF est tout de même assez populaire auprès des avionneurs (Bombardier, MRJ, Embraer et même Airbus).

 

Il suffit juste de regarder les commandes de B737MAX-7 et de A319NEO, autour de 50 exemplaires chacun seulement. Je pense que la gamme du CSerie est mal adapté au besoin actuel du marché. D'autre part, on voit apparaître de plus en plus de concurrent locaux (MRJ, C919, MS21, E-jet E2) qui à chaque fois empute la part de marché de Bombardier de quelques centaines de commandes.

[Kiriyama]

Au fait, il sera opérationnel quand le C Serie ? Il y a une date ? Moi j'ai lu 2013 puis 2014.