L'action de l'Etat en mer, Douane, Police, Gendarmerie, Aff. Mar. et aussi... MN

[christophe 38]

il y a 57 minutes, Eau tarie a dit :

J'en sais rien.

Mais il semble qu'on se soit posé la question ya pas longtemps d'après Wikipedia (on laisse sous entendre d'ailleurs que la situation actuelle n'est pas super optimum...)
 

 

il y a une différence entre la fonction garde cote et un corps de garde cotes.

La fonction est réalisée par la Marine, la Douane, la gendarmerie maritime, les aff mar .... et un peu la police nationale (qui ne fait pas le controle des peches)

 

sinon, wiki n'est pas et n'a pas une valeur d'encyclopédie.

 

parmi les difficultés, et en partant des missions actuelles, citées dans le livre bleu (qui a été mon livre de chevet de 2008 à 2011)..

qui commande ça

qui finance ça

qui fourni les équipages ou qui les recrute, les paie, les forme

 

 

 

tout ceci pour se rendre compte que, peu ou prou, les administrations et corps que j'ai cité peuvent tous en faire une partie sans un surcout massif...

et que vu l'état des finances du pays, le reste va devoir attendre.

[Fusilier]

il y a 27 minutes, pascal a dit :

-la justification de l'intervention de la Douane dans les missions Frontex sur les bâtiments de la Marine nationale tient à plusieurs choses: ce sont souvent des personnels des unités garde-côtes, entre marins on se comprend, ou bien des agents de la DOD (Direction des Opérations Douanières). Pour ces dernier leur présence est très souvent justifiée par le fait qu'en matière de stups et notamment sur les gros transferts internationaux par voie maritime ils sont à l'origine des informations qui donnent lieu à l'interception, ils sont ici dans leur coeur de métier, ils ont les contacts, les techniques (nombreuses), les informateurs ...

Je continue à ne pas comprendre l’intérêt, dans les eaux internationales j'entends... Que l'info d'interception vienne de la DOD, c'est une chose, qu'un agent soit présent ou pas ne change rien à l'affaire. Que plus est, le renseignement peut arriver alors que le bateau est à la mer pour tout autre chose. Un des derniers voiliers interceptés, très au large des Antilles, c'est un renseignement ricain d'origine colombie (il me semble) j'imagine que les US Coast ne téléphonent pas au commandant du bateau, ça doit transiter par l'Amirauté ou un truc dans le genre, puis quelqu'un doit se charger de prendre contact avec l'Etat de pavillon etc... 

Dans les équipes de prise aux Antilles, il y a un Fus avec un chien détecteur de drogue, suffit qu'il détecte quelque chose pour pouvoir arraisonner le bateau

En fin de course c'est remis soit au ’OCRTIS ( "La drogue est remise à l’antenne Caraïbes de l’OCRTIS pour destruction à l’issue de l’accostage de la frégate à la base navale de Fort-de-France. Les 2 présumés narcotrafiquants ont quant-à-eux été placés en garde à vue par l’OCRTIS dans le cadre de l’enquête judiciaire, sous l’autorité du procureur de la République." )  soit, j'imagine, aux Douanes. 

 

 

[pascal]

La présence douanière est aussi parfois liée à des circonstances locales, certains PréMar exigent la présence la Douane pour la rédaction des actes de procédure (la réglementation mise en oeuvre est bien l'art. 17 je viens d'en avoir confirmation). L'interception se fait saus l'autorité d'un magistrat devant qui sont déférés les individus une fois ramenés à terre.

Les PréMar Atlantique et Méd veulent la Douane à bord des accords ont été passés. Aux Antilles les FS travaillent sans la Douane à bord, les militaires se chargent de la paperasse, et se sont parfois ratés ... c'est un métier

[true_cricket]

Je pense surtout que chaque administration est jalouse de ses prérogatives (Douanes, MN, AffMAr, gendarmerie, PAF, ..) et/ou préfère maintenir ses spécificités, ses effectifs et son budget plutôt que de penser d’abord à l’efficacité des missions et à l'intérêt national.

N'oublions pas qu'il y a des carrières qui se jouent, bordel !

[christophe 38]

il y a 21 minutes, true_cricket a dit :

Je pense surtout que chaque administration est jalouse de ses prérogatives (Douanes, MN, AffMAr, gendarmerie, PAF, ..) et/ou préfère maintenir ses spécificités, ses effectifs et son budget plutôt que de penser d’abord à l’efficacité des missions et à l'intérêt national.

N'oublions pas qu'il y a des carrières qui se jouent, bordel !

la PAF, tu sais, à la mer, il n'y a pas grand chose...

alors, des carrieres, là...

meme les moyens, les cousins n'en veulent pas (ils n'ont pas les effectifs pour mettre dessus) (les cousins, ce sont les gendarmes de la nautique, qui à Mayotte, font comme la PAF, la chasse aux clandestins jusqu'aux 20 nautiques)

Modifié le 5 février 2016 par christophe 38

[Fusilier]

il y a 40 minutes, pascal a dit :

La présence douanière est aussi parfois liée à des circonstances locales, certains PréMar exigent la présence la Douane pour la rédaction des actes de procédure (la réglementation mise en oeuvre est bien l'art. 17 je viens d'en avoir confirmation). L'interception se fait saus l'autorité d'un magistrat devant qui sont déférés les individus une fois ramenés à terre.

Les PréMar Atlantique et Méd veulent la Douane à bord des accords ont été passés. Aux Antilles les FS travaillent sans la Douane à bord, les militaires se chargent de la paperasse, et se sont parfois ratés ... c'est un métier

C'est ce qui m'avait semblé comprendre, des variantes selon les PreMar.  J'imagine que dans les eaux européennes et approches, il faut donner un caractère civil aux  actions de police en mer; l'Europe n'étant pas très favorable à l'intervention des militaires dans ce domaine.  Cf Europe et gendarmeries 

Quand à l'article 17, ça ne dit pas grand chose...  

Contexte :  "La répression du trafic maritime de stupéfiants relève d'un régime de coopération internationale dont le renforcement est préconisé par divers instruments internationaux.  La première étape de ce régime est constituée par la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer de 1982 (Montego), notable à cet égard mais qui ne fait que confirmer l'exclusivité de la loi du pavillon. La Convention de 1988, elle, s'efforce d'amorcer une coopération internationale plus significative, en conservant toutefois la primauté des droits de l'Etat du navire." 

1. L'article 17 de la Convention de Vienne du 20 décembre 1988

Long de 11 paragraphes, l'article 17 de la Convention de Vienne est une véritable petite convention maritime. L'élément qui met en œuvre son dispositif réside dans le "motif raisonnable de soupçon de trafic illicite" (article 17 § 2), qui n'est pas sans rappeler l'Accord américano-britannique de 1981. Mais ce dernier ne souffre pas de comparaison plus soutenue.

En effet, l'article 17 de la Convention de 1988, loin de permettre à un Etat Partie d'aborder sans plus de formalités un navire étranger, laisse la primauté de la décision à l'Etat du pavillon. C'est seulement si ce dernier y consent que l'Etat désireux d'intervenir va pouvoir, aux termes de l'article 17 § 4, arraisonner et visiter le navire (ce qui est visé ici étant vraisemblablement l'enquête de pavillon et le droit de perquisition à bord du navire), puis si des preuves de participation à un trafic illicite sont découvertes, prendre les "mesures appropriées". 
Que recouvrent concrètement ces autres mesures ? Il faut regretter l'imprécision du texte, mais on peut penser qu'il s'agira de l'immobilisation et du déroutement du navire, de l'arrestation des personnes et de la confiscation des marchandises se trouvant à bord (Le silence sur la saisie du navire est remarquable et significatif du désaccord des Etats sur la possibilité d'y recourir. Néanmoins, le système de gré à gré instauré par la Convention permet d'élargir considérablement les possibilités d'un Etat Partie, même jusqu'à l'exercice de sa compétence juridictionnelle).

Donc le droit de pavillon prévaut.  L'intérêt , de cet art 17 c'est de prévoir des coopérations, des accords bilatéraux entre Etats ou des accords régionaux. faut-il qu'ils existent. Faudrait voir les textes côté UE . 

 

 

 

[starpom]

Je suis en train de regarder "Capitaine Philips", sur le détournement du navire cargo "Maersk Alabama" de 14000 tonnes en 2009, et c'est rageant : pas besoin d'envoyer des frégates ultra-modernes, des équipes de fusilier-commandos ou des équipes de gardes armés privés payés à prix d'or pour protéger les navires. Face à 4 traîne-savates dans une coquille de noix armés de quatre pétoires, une seule 12,7 mm aurait suffit à repousser l'attaque...

Modifié le 5 février 2016 par starpom

[Fusilier]

il y a 1 minute, starpom a dit :

Je suis en train de regarder "Capitaine Philips", sur le détournement du navire cargo "Maersk Alabama" en 2009, et c'est rageant : pas besoin d'envoyer des frégates ultra-modernes, des équipes de fusilier-commandos ou des équipes de gardes armés privés payés à prix d'or pour protéger les navires. Face à 4 traîne-savates dans une coquille de noix armés de quatre pétoires, une seule 12,7 mm, servie par l'équipage formé à son maniement en une journée, aurait suffit à repousser l'attaque...

Dans le réel, c'est un peu plus compliqué..

[starpom]

Doit y avoir des obstacles juridiques pour armer des civils, mais rien d'insurmontable si c'est pour économiser des millions d'Euros. "Nécessité fait loi"

Là c'est absolument ridicule, il leur a fallu 5 jours, mobiliser un destroyer de classe Arleigh-Burke de 9 000 tonnes, et une frégate de 4 000 tonnes avec ses deux hélicoptères, un navire d'assaut amphibie de 40 000 tonnes, soit environ 1500 marins et une équipe de SEALs amenés directement des Etats-Unis par avion et tarponnés en mer pour résoudre le problème...

Et quand ça arrive à une nation qui ne dispose pas d'une marine capable d'une telle intervention des millions de dollars de rançon sont payés
 

Modifié le 5 février 2016 par starpom

[Fusilier]

il y a 55 minutes, starpom a dit :

Doit y avoir des obstacles juridiques pour armer des civils, mais rien d'insurmontable si c'est pour économiser des millions d'Euros. "Nécessité fait loi"

Là c'est absolument ridicule, il leur a fallu 5 jours, mobiliser un destroyer de classe Arleigh-Burke de 9 000 tonnes, et une frégate de 4 000 tonnes avec ses deux hélicoptères, un navire d'assaut amphibie de 40 000 tonnes, soit environ 1500 marins et une équipe de SEALs amenés directement des Etats-Unis par avion et tarponnés en mer pour résoudre le problème...

Et quand ça arrive à une nation qui ne dispose pas d'une marine capable d'une telle intervention des millions de dollars de rançon sont payés
 

Par exemple

- bateau armateur français; pavillon Chypre, officiers roumains, équipage philippins...  

- exposer des marins au feu.  Droit du travail  :  mise en danger délibérée. Responsabilité , capitaine, armateur? 

- Entrainement. Pour des marins déjà entraînés : 15 jours de formation 1 semaine à terre, tir, théorie etc... 1 semaine en mer, avec exercices, simulations d'attaques, variantes.

- organisation de l'équipage civil :  veille : n vigies + permanence radar, (ça se rajoute au travail normal).  Postes de combat, faut entraîner l'équipage à passer des différentes ténues de veille (jour / nuit ) aux postes de combat en quelques minutes.  faut beaucoup répéter , jour et nuit, ça se rajoute aux exercices feu, voie d'eau, évacuation, etc...

organisation des postes combat : combien de postes / armes : avant, arrière,  bords , en tenant compte des angles morts. Organisation tactique, réseau radio (ça ne s'invente pas sur le fil...) chef opérations à la passerelle (coordonne ses équipes feu, donne des consigne de cap au capitaine, c'est un boulot de pro...)  

Établir des règles d'engagement  (Imagine que tu tires sur des pêcheurs qui veulent juste de l'eau ou un truc dans le genre, cela arrive)  et que tes gus respectent la discipline de feu...

Statut des armes, dans plein de pays c'est interdit et tu risques des grosses emmerdes...

Tu peux supposer que si des armateurs payent des pro ou que des Etats dépensent des sous pour des EPE, c'est quil y a une raison...

Nb, faut encore qu'il y ait assez de monde pour tout ça, avec 20 marins...

Modifié le 5 février 2016 par Fusilier

[ARMEN56]

4 pages dédiées au "Modern Express"  dans « Le Marin » de ce jour :

- Pont garage sous surveillance ; le BV en parle ,  vulnérabilité aux entrées massives d’eau , la stabilité probabiliste , retex Herald of free enterprise , estonia ….

- Interview du CDT de l’Abeille Bourbon

- Saisinage du bois ….

- Perte de propulsion , danger du mauvais temps ( stop moteur par pression basse huile , niveau bas/gite…..)

Evidemment trop tôt pour conclure , les enquêtes débutent ( le BEAmer  est impliqué ) mais super-intéressant

[christophe 38]

Le 30/1/2016à10:02, Fusilier a dit :

Tentative de passage de remorque  

 

 

du nouveau

 

des portes qui se ferment  (des hypotheses supprimées, d'autres qui restent valides) : http://www.actunautique.com/2016/02/modern-express-la-cargaison-ne-se-serait-pas-desarrimee.html

[Fusilier]

il y a 40 minutes, christophe 38 a dit :

du nouveau

des portes qui se ferment  (des hypotheses supprimées, d'autres qui restent valides) : http://www.actunautique.com/2016/02/modern-express-la-cargaison-ne-se-serait-pas-desarrimee.html

Il y a 2 jours ils ont changé le bateau de place, au fond du plan d'eau,  en prévision du mauvais temps et il semble qu'il gène moins l'activité du port. En tout cas ils vident l'eau dans les cales (il y avait donc une carène liquide) 

pour suivre : le "correo de bilbao" http://www.elcorreo.com/hemeroteca/modern express.html?

Modifié le 10 février 2016 par Fusilier

[g4lly]

En fait les pont destiné a la cargaison sont au dessus de la flottaison dans un roulier, il ne sont pas sensé prendre la flotte, et le peu de flotte qui y rentre n'est pas sensée y rester...

S'il y a des garage sous la flottaison leur acces se fait depuis les ponts supérieur par des rampes, ca laisse peu de marge a de l'eau pour s'y engouffrer a moins quel ne submerge d'abord les pont supérieurs tres haut dessus de la flottaison.

Si a la fin comme on le voit sur la photo il est évident que de l'eau envahi massivement les ponts véhicules, a mon sens au début du probleme ce n'était absolument pas le cas.

Je doute que l'envahissement par l'eau des pont véhicule soit la cause initiale de la gite incontrôlable du navire.

[g4lly]

Au début du suavetage on avait une gite assez modeste, de telle sorte que le bas de la porte était a peine mouillée ... la porte était encore bien en place sans rien de branlant a priori. Or la situation n'a cessé d'empirer ...

Jusqu'a ca

A mon sens il y a un probleme de stabilité bien plus profond qu'une surface libre sur le pont inférieur.

[christophe 38]

il y a une heure, g4lly a dit :

En fait les pont destiné a la cargaison sont au dessus de la flottaison dans un roulier, il ne sont pas sensé prendre la flotte, et le peu de flotte qui y rentre n'est pas sensée y rester...

S'il y a des garage sous la flottaison leur acces se fait depuis les ponts supérieur par des rampes, ca laisse peu de marge a de l'eau pour s'y engouffrer a moins quel ne submerge d'abord les pont supérieurs tres haut dessus de la flottaison.

Si a la fin comme on le voit sur la photo il est évident que de l'eau envahi massivement les ponts véhicules, a mon sens au début du probleme ce n'était absolument pas le cas.

Je doute que l'envahissement par l'eau des pont véhicule soit la cause initiale de la gite incontrôlable du navire.

Bonsoir

 

 

au fur et à mesure du sauvetage, je voyais que la porte arrière trempait de plus en plus... signe d'une entrée d'eau.

 

Comment en est on arrivé là ?

un arret machine suite au changement de carburant, avec une impossibilité de redémarrer rapidement au gas oil..., bateau se mettant travers à la houle et moteurs se mettant ensuite en sécurité à cause de la gite ?

[true_cricket]

Je pense qu'il s'agit d'un envahissement progressif. Une petite fuite le long d'un joint qui, cumulée avec des heures et des heures, devient un gros volume d'eau à l'intérieur du navire.

[g4lly]

3 minutes ago, true_cricket said:

Je pense qu'il s'agit d'un envahissement progressif. Une petite fuite le long d'un joint qui, cumulée avec des heures et des heures, devient un gros volume d'eau à l'intérieur du navire.

Les pompes ne sont pas sensées pallier a ce genre d'avarie?

[christophe 38]

il y a 3 minutes, true_cricket a dit :

Je pense qu'il s'agit d'un envahissement progressif. Une petite fuite le long d'un joint qui, cumulée avec des heures et des heures, devient un gros volume d'eau à l'intérieur du navire.

je pense aussi : entre les coups de roulis et le remorquage, ça a pu augmenter l'entrée d'eau..

les pompes ? avec quelle énergie ? si tout est coupé ... (puisque plus d'AIS, donc, à minima, plus d'electricité, donc pas de pompes et encore moins thermiques, puisque personne pour les mettre en oeuvre.

[g4lly]

12 minutes ago, christophe 38 said:

je pense aussi : entre les coups de roulis et le remorquage, ça a pu augmenter l'entrée d'eau..

les pompes ? avec quelle énergie ? si tout est coupé ... (puisque plus d'AIS, donc, à minima, plus d'electricité, donc pas de pompes et encore moins thermiques, puisque personne pour les mettre en oeuvre.

Les moteurs ont coupé très tôt des le début de la gite? bien avant l'évacuation de l'équipage?

[ARMEN56]

Et si c’était  un coup de roulis paramétrique la cause première ??

http://www.afcan.org/dossiers_techniques/roulis_parametrique.html

« In February 2003, the Wallenius PCTC M/V Aida experienced sudden violent rolling in rough head sea southwest of the Azores. Roll angles as large as 50 degrees were read off the bridge inclinometer. When this incident was post-analysed it was found that the conditions, in terms of the relation of wave encounter period and natural roll period, were such that parametric rolling was the most likely cause.”

http://kennebeccaptain.blogspot.fr/2010/01/parametric-rolling-of-car-carrier-in.html

« The most representative examples of parametric roll resonance events on PCTC are those of M/V Aida and M/V Fidelio, that took place in 2003 and 2004

(Aida) and 2009 (Fidelio). The case of Aida, as will be seen, is quite representative, as the whole 2004 event was recorded by an onboard sensing

system, being the first time this was done for a real ship.

M/V Aida is a 1991 built PCTC (now renamed as Courage and operated by ARC), with a length of 200 m and the capacity to carry 4850 cars at a speed of

20 knots. In February of 2003, roll angles of up to 50 degrees where reached while sailing in head seas of a significant height of around 5.5 meters. The

owner and operator of the vessel at that time, Wallenius Wilhelmsen, after analyzing the event, concluded that parametric rolling was likely its cause,

installing an onboard decision support system that should analyze and record ship motions and weather forecasts in order to determine risk areas on ship

route. This system had implemented the IMO MSC/Circ. 707 which, as will be described in following sections, didn´t account for the head seas case while

analyzing parametric roll resonance ».

http://ruc.udc.es/bitstream/2183/11674/2/MiguezGonzalez_Marcos_TD_2012.pdf

[christophe 38]

Il y a 9 heures, g4lly a dit :

Les moteurs ont coupé très tôt des le début de la gite? bien avant l'évacuation de l'équipage?

ou les moteurs se sont coupés ..

 

dans l'article que je cite, l'auteur parle d'un changement de carburant pour limiter la pollution ; donc, un stop moteur prévu et un redémarrage, ensuite..

Il précise aussi qu'avec beaucoup de roulis, le moteur se met en sécurité pour ne pas désamorcer la lubrification...

donc, la question que je me pose concerne la conjonction de ces 2 problemes ; soit un stop moteur volontaire pour changer de carburant de propulsion, le moteur qui ne redémarre pas, le bateau qui se met travers à la houle, le moteur qui se met en sécurité à cause de l'amplitude du roulis.

[g4lly]

12 minutes ago, christophe 38 said:

ou les moteurs se sont coupés ..

dans l'article que je cite, l'auteur parle d'un changement de carburant pour limiter la pollution ; donc, un stop moteur prévu et un redémarrage, ensuite..

Il précise aussi qu'avec beaucoup de roulis, le moteur se met en sécurité pour ne pas désamorcer la lubrification...

donc, la question que je me pose concerne la conjonction de ces 2 problemes ; soit un stop moteur volontaire pour changer de carburant de propulsion, le moteur qui ne redémarre pas, le bateau qui se met travers à la houle, le moteur qui se met en sécurité à cause de l'amplitude du roulis.

Mais ces explications là on aurait du les avoir auprès de l'équipage évacué!!! Alors que la on fait mine de découvrir que la cargaison est toujours arrimée et que personne ne sait pourquoi le navire a pris de la gite!

Si la cargaison s'était désarrimé l'équipage l'aurait su avant d’être évacué normalement! Et si la propulsion était en cause meme punition l'équipage devait le savoir, et les sauveteur, renfloueur aussi...

[christophe 38]

il y a 1 minute, g4lly a dit :

Mais ces explications là on aurait du les avoir auprès de l'équipage évacué!!! Alors que la on fait mine de découvrir que la cargaison est toujours arrimée et que personne ne sait pourquoi le navire a pris de la gite!

Si la cargaison s'était désarrimé l'équipage l'aurait su avant d’être évacué normalement! Et si la propulsion était en cause meme punition l'équipage devait le savoir, et les sauveteur, renfloueur aussi...

c'est vrai, mais nulle part, je n'ai lu d'interview de l'équipage..

[Fusilier]

il y a 2 minutes, g4lly a dit :

Mais ces explications là on aurait du les avoir auprès de l'équipage évacué!!! Alors que la on fait mine de découvrir que la cargaison est toujours arrimée et que personne ne sait pourquoi le navire a pris de la gite!

Si la cargaison s'était désarrimé l'équipage l'aurait su avant d’être évacué normalement! Et si la propulsion était en cause meme punition l'équipage devait le savoir, et les sauveteur, renfloueur aussi...

C'est les secours maritime espagnol (entreprise privée mandatée par l'Etat) et le secours "autonome" (Asturies ou Galice sais plus) qui ont évacué l'équipage; il n'y a pas de réelle coordination ou chaîne hiérarchique entre les deux services et à terre ça doit être la Croix Rouge qui a du prendre le relais, puis ils ont disparu dans la nature (l'équipage) Tout ce dispositif, est sans lien avec les rémoqueurs (privés) afférés par l'armateur et sans rapport avec le dispositif français... ; les remorqueurs SP (l'entreprise privée) espagnols ne sont entrés en ligne qu'à la fin, quand le bateau revient dans les eaux espagnoles.