Littoral Combat Ship

[ARMEN56]

Intéressant  mais déjà au  travers de la transparence (mentalité) américaine nous savions que LCS était un programme ambitieux MAIS « boiteux » .

Un  constat en une mise bout à bout de tous les problèmes rencontrés , on charge quand même la barque je trouve  , l’officier en charge de cette analyse a t il commandé un LCS ?

Avec 3000 tonnes à 40 nds et plus , on est forcément dans le semi planant et donc des contraintes de gestion de poids et des choix  matériaux léger ( aluminium- avec de l’acier on ne faisait pas le navire dans cette épure là ) , un emport gasoil limité vu formes et conso , une autonomie « limitée » qui n’est pas celle d’une FS ( 3000 t / 20 nds/9000nm -15 nds/ 390 tonnes GO ) le lièvre et la tortue

40 nds en pointe et largement moins en croisière conduit à complexifier la propulsion avec risques indus …la cavitation des water jet existe aussi sur les soums et autres barcasses

L’aluminium bah oui plus léger mais moins bonne tenue au feu , corrosion galvanique , fissures de fatigue …bref de l’inhérent alu , faut il pour autant le condamner en mili ? Rappel que les AE/ER et T47 avait leur superstructure en alliage léger

Tout semble donc découler du 3000/40 nds ; qui fût  à l’origine de cette exigence forte ayant conduit à ces solutions techniques plateforme mono et tri  ;  La Navy ?  NAVSEA ?  les indus ?

Enseignement ; rester classique , étrave classique

Navire acier à 355 Mpa ; coque compartimentée , coupe au maitre tenant compte risque fatigue

Prop ; CODAD , CODLAD, COGAG  2 lignes d’arbres , hélice à pales fixes

Un emport gazole en rapport avec une distance franchissable A/R sans ram

 Et en volume de quoi caser un système de combat polyvalent 

[collectionneur]

Un LCS entre en service devient le premier bateau de l'US Navy à être mis en service hors des États-Unis :

https://gagadget.com/fr/284717-luss-canberra-lcs-30-est-devenu-le-premier-navire-de-lhistoire-de-la-marine-americaine-a-etre-mis-en-service-a-letranger/

 

....La cérémonie de mise en service de l'USS Canberra (LCS-30) a eu lieu le 22 juillet 2023, plus de trois ans après la construction du navire. Le navire a été baptisé en Australie au début de l'été 2021.

L'USS Canberra (LCS-30) a été construit par la division américaine d'Austal Limited, une société australienne. Le navire est basé à la base navale américaine de San Diego, où il est arrivé pour la première fois le 22 juin de l'année dernière...

[clem200]

Pas sur de comprendre ... C'est le lieux de la cérémonie hors USA qui est une toute première ? Vive Aukus ...

 

Dans l'article :

Citation

L'USS Canberra (LCS-30) est équipé de quatre canons automatiques Mk 110 de 57 mm de calibre

Confusion, il y a bel et bien qu'un seul 57mm

[Lordtemplar]

 

[rogue0]

Le 10/03/2024 à 13:32, Lordtemplar a dit :

(vidéo Perun de RETEX sur la cause des (désastres) des programmes LCS et DDX)

Je viens de finir la longue vidéo (1h) de Perun.
C'est plus instructif que prévu :
en plus de la surenchère / saut technologique courant mais courant aux USA, il s'attarde longuement sur les autres causes :

• Mauvaise appréciation des risques (dont la maturité des technologies critiques)
• Mauvais cahier des charges initial du LCS
  Le besoin est sorti de wargames US sur des conflits contre l'Iran dans le détroit d'Ormuz ...
  Sauf que le cahier des charges s'est beaucoup éloigné des conclusions du wargame (on ne saura jamais pourquoi... ingérance des chantiers? ou du congrès?)
  • Haute vitesse utile, mais pas aux dépend de la survivabilité ou de la fiabilité (35 noeuds auraient suffit)
  • Armement trans-horizon utile (pas juste des canons de 57mm et hellfire...)
  • Module remplaçables de mission : le wargame avait conclu que c'était peu utile in fine.
    Mieux valait plus de navires spécialisés (car les ports capables de changer les module seraient des cibles prioritaires)
• Navire LCS adaptés à une mission de niche, et avec peu de marge pour s'adapter à des changements de menace
   
• Pour les Zumwalt : erreur de spec.
  ça aurait été beaucoup mieux si le congrès avait demandé un navire capable de bombardement côtier (sans préciser si c'était des canons ou des missiles),
  plutôt que d'exiger uniquement des canons
   
• Personnellement, j'ajouterais la corruption, et surtout, l'absence de véritable adversaire pendant 20 ans.
  Sans vrai menace à l'horizon, la doctrine et la R&D tournent en rond et brûlent de l'argent sans objectif clair.
  
  Alors que les chinois eux, avaient l'avantage des suiveurs : un adversaire à rattraper et à contrer, ce qui aide pour concentrer leurs efforts.
  (+la R&D qui est bien moins chère quand la faisabilité est déjà prouvée ... sans parler de l'espionnage)

[clem200]

Il y a 12 heures, rogue0 a dit :

• Mauvais cahier des charges initial du LCS
  Le besoin est sorti de wargames US sur des conflits contre l'Iran dans le détroit d'Ormuz ...

Mais au final ils s'éloignent des USA ces bâtiments ? 

Parce que je comprends pas ce besoin alors qu'au final ça ressemble vachement à des patrouilleurs côtiers 

[g4lly]

Il y a 2 heures, clem200 a dit :

Mais au final ils s'éloignent des USA ces bâtiments ?

Il y a d'autres littoraux que les USA ?!

[pascal]

Il y a 3 heures, clem200 a dit :

Mais au final ils s'éloignent des USA ces bâtiments ? 

Oui ils effectuent leurs traversées océaniques en pontée sur des navires de transport lourd de ce genre, ici l'USS Cole

[Eau tarie]

Il y a 17 heures, rogue0 a dit :

• Alors que les chinois eux, avaient l'avantage des suiveurs : un adversaire à rattraper et à contrer, ce qui aide pour concentrer leurs efforts.
  (+la R&D qui est bien moins chère quand la faisabilité est déjà prouvée ... sans parler de l'espionnage)

Position connue dans l'industrie du "fast follower", qui épargne beaucoup de R&D en "singeant" que les bonnes choses.

Le tout étant de bien gérer l'écart techno, et le temps qu'il faut pour "rester dans l'aspiration" du leader.

Et là, avec de bons moyens d'espionnage d'état, ça aide....

Modifié le 18 mars par Eau tarie

[Hirondelle]

Gentil documentaire américain doublé en français qui fait une gentille synthèse de ce que sont devenues les LCS:

J’ignorais qu’il était possible d’installer jusqu’à 12 mk41 strike lenght sur le pont aéro de ces barques.

[Benoitleg]

il y a 34 minutes, Hirondelle a dit :

Gentil documentaire américain doublé en français qui fait une gentille synthèse de ce que sont devenues les LCS:

J’ignorais qu’il était possible d’installer jusqu’à 12 mk41 strike lenght sur le pont aéro de ces barques.

Le plus grand jet-sky du monde avec un canon de marine ...

[pascal]

à 2'50'' j'aime beaucoup l'eau sous pression qui remonte sur la plage avant par les écubiers des ancres ...

 

Citation

"Ces navires peuvent se déplacer si rapidement qu'ils sont dotés d’essuie-glaces puissants sur les vitres de leur passerelle ..."

ah ben ça alors !

Citation

"canon de gros calibre de 57 mm"

 

[ARMEN56]

Des choses très  intéressantes ;  je revisionnerai  en mode lent...

Ok pour la TAG /RR /777 ; sans faire le dos argenté en tambourinant  , en terme d’innovation nous sommes passés avant en marinisant l’ATAR 8 de la SECMA pour en faire la TAG M38 du BALNY

Les TAG sont logés dans une boite ( enclosure) insonorisée et doté d’un système d’extinction dédié ( CO2 de mémoire pour les TAG/FDA 

L’acier antidéflagrant ?? çà n’existe pas ;  on parle de terme antidéflagrant ADF pour du matériel électrique en ambiance explosive susceptible d’initier s’il n’est pas à sécurité intrinsèque , aujourd’hui on parle de ATEX . En revanche on des nuances d’aciers blindés ABN ( acier blindé naval)

Marier fonctionnellement une TAG à 3000/5000 rpm avec un diesel à 1000 rpm suppose , dans ces puissances à faire passer , de concevoir un réducteur spécifique trèèèèès compliqué , faut pas se planter ….

 

[Eau tarie]

il y a 13 minutes, ARMEN56 a dit :

Marier fonctionnellement une TAG à 3000/5000 rpm avec un diesel à 1000 rpm suppose , dans ces puissances à faire passer , de concevoir un réducteur spécifique trèèèèès compliqué , faut pas se planter ….

 

Les Tag comme tu dis, c'est toujours le réducteur la difficulté (et les flux d'air et de chaleur)

A ma connaissance, un Water jet tournera toujours un peu plus vite qu'une hélice pour la même gamme de puissance.

Donc c'est plutôt un poil plus simple puisque le rapport de réduction sera un poil moins extrême.

 

 

[ARMEN56]

Il y a 1 heure, Eau tarie a dit :

Les Tag comme tu dis, c'est toujours le réducteur la difficulté (et les flux d'air et de chaleur)

A ma connaissance, un Water jet tournera toujours un peu plus vite qu'une hélice pour la même gamme de puissance.

Donc c'est plutôt un poil plus simple puisque le rapport de réduction sera un poil moins extrême.

 

 

Alors pour en revenir au blindage du capotage TAG/RR ; le locuteur en parle , çà semble cohérent en regard de la tactique d’emploi du canote qui est la vitesse . Donc on en terme de vulnérabilité on protège les TAG comme elles étaient des soutes à munitions ; car si les TAG kaput , le drapeau blanc suffira pas , ça  topolise ….donc on blinde la source énergétique

Oui , les TAG accouplées sur WJ ( tableau arrière en butée qui prend la charge structurelle ) ; c’est du rpm LA , mais peu de couple donc gaffe , pas d’inertie ….etc , j’ai de la biblo NGV là-dessus je regarderai car pour l’heure ,et depuis peu, suis en mode peinture des intérieurs programmé par mon épouse , avec marge de manœuvre ..................epsilon

[Eau tarie]

J'ai passé le testeur d'épaisseur de revêtement à ta femme.

Fait pas le con sur le nombre de couches !

 

Modifié le 21 août par Eau tarie

[pascal]

Toutes les mêmes tu discutes 3 minutes tu te retrouves avec une semaine de boulot ...

[ARMEN56]

Vue d’ensemble de Cinématique de la propulsion des LCS monocoques constituée de 2 ensembles séparés

Vue du groupe bâbord 

La transmission de puissance des sources énergétiques vers les  WJ s’effectue d’abord via 2 attaques réducteur ;

- une attaque diesel 

- Une attaque TAG ; c’est sur cette ligne GV ( grande vitesse ) que des problèmes graves (*)de tenue de roulement ont été constatés ( LCS bridés en mode diesel +
indispo de la flotte class freedom)  

Un dispositif de clutchage doit permettre soit le mode TAG soit le mode diesel ou les deux . La ligne d’arbre en sortie du réducteur primaire attaque le réducteur secondaire situé dans un compartiment séparé . Cet ensemble distribue la puissance aux WJ , l’un booster l’autre orientable faisant safran également équipé d’un obturateur pour le crash stop . 

 

https://news.usni.org/2021/11/17/cno-first-combining-gear-fix-completed-on-freedom-class-lcs-minneapolis-saint-paul

(*) Soucis réducteur mais aussi soucis de cavitation des turbines des WJ + corrosion galvanique ( alu) + fissures de coque ; bref un bon lot d’emmerdements …..

Modifié le 23 août par ARMEN56

[Eau tarie]

Il y a 3 heures, ARMEN56 a dit :

Vue d’ensemble de Cinématique de la propulsion des LCS monocoques constituée de 2 ensembles séparés

Vue du groupe bâbord 

La transmission de puissance des sources énergétiques vers les  WJ s’effectue d’abord via 2 attaques réducteur ;

- une attaque diesel 

- Une attaque TAG ; c’est sur cette ligne GV ( grande vitesse ) que des problèmes graves (*)de tenue de roulement ont été constatés ( LCS bridés en mode diesel +
indispo de la flotte class freedom)  

Un dispositif de clutchage doit permettre soit le mode TAG soit le mode diesel ou les deux . La ligne d’arbre en sortie du réducteur primaire attaque le réducteur secondaire situé dans un compartiment séparé . Cet ensemble distribue la puissance aux WJ , l’un booster l’autre orientable faisant safran également équipé d’un obturateur pour le crash stop . 

 

 

 

https://news.usni.org/2021/11/17/cno-first-combining-gear-fix-completed-on-freedom-class-lcs-minneapolis-saint-paul

(*) Soucis réducteur mais aussi soucis de cavitation des turbines des WJ + corrosion galvanique ( alu) + fissures de coque ; bref un bon lot d’emmerdements …..

Ils se sont bien compliqué la vie quand même

On sent que côté cahier des charges / client Navy, il devait y avoir de sacrés sculpteurs de fumée ! A pas faire de compromis sur leurs besoins au fur et à mesure de l'avancement du projet et de la réalité des choses.

A mon sens, et parceque j'aime les choses simple (c'est mieux pour mon petit cerveau) : tu foutais les TAG sur les booster centraux, chacun son réducteur et en avant Simone !

T'économisais un paquet de fric et de masse de réducteur (au détriment d'un peu moins de souplesse en particulier en cas d'avarie). Mais même avec un Diesel "dans le sac", tu pouvais toujours gérer ta giration en jouant sur les effets de couples. Forcément en reverse et crash stop, avec un diesel en moins ça serait pas foufou. Mais bon. Faire les bons choix pour garder une architecture simple permet dans les faits d'être beaucoup plus fiable, même si sur le papier tu as des cas un peu "tordu". A la limite, pour simplifier la vie de la passerrelle, tu programmé les cas d'avarie directement dans le module de pilotage vectoriel des moteurs / waterjet. Tu pars sur des paramètres un peu "généraux", et quand le premier navire est à l'eau, tu "joues" le test de chaque moteur en panne, avec le mode de pilotage dédié dans l'automate. Et tu ajustes tes paramètres à la réalité du navire. ça me parait pas dément vu que le waterjetiste vient déjà faire la finalisation des paramètres de pilotage sur le navire.

Là, ils ont du prendre du poids tout le long de l'étude et de la réalisation, et du coup les waterjet doivent pousser plus que prévu pour une vitesse donnée. Ce qui fait que tu cavites plus... Tu peux adapter un peu en changeant le "nozzle", mais si tu prends trop de trainée il faut changer de taille de waterjet (augmenter la taille). Et ça c'est la merde en design / cout / masse.

Pour les non initiés, quand on prend du poids, ça revient vaguement à translater la courbe "ship resistance" vers le haut (la poussée et la trainée T doivent se compenser pour être à l'équilibre de vitesse). Ici il y a une ligne "nette" cavitation limit. En vrai c'est plus un genre de flou statistique. C'est pas binaire. ça dépend de pas mal de paramètre, densité de l'eau, température, champ de vague etc. Si tu te rapproche de la "cavitation limit" sur des allures ou tu navigues beaucoup, c'est mal !

Enfin bref, ce n'est que mon avis bien sur

[ARMEN56]

Avec ce type de navire à froude élevé et carène correspondante on s’expose à des risque de casse côté carène et côté propulsion. Des similitudes de conception et de déboires entre nos NGV corsaires 13000 et LCS ;

De conception ; 

- Vitesse > 40 nds ( conso élevée) 

- Alu pour gain de masse 

- 2 TAG en puissance massique + 2 diesels 

- 4 WJ

De déboires

-  Fissure de coques 

-  Fragilités prop

En terme d’intégration et design , nous sommes sur des aménagements  différents .

Sur LCS l’empreinte avia conduit à loger les casing TAG au milieu ; ligne d’arbres longues , prop combinée .

Sur NGV la prop était sur l’arrière dans les fonds avec du casing TAG central et latéral ( garage véhicules) pour les diesels. On avait 4 lignes propulsives séparées 2 lignes diesel latérales et 2 lignes TAG centrales.

Côté tenue à la mer pour NGV ( 500 passagers) les critères MSI ( obligeaient à une stabilisation treees pointue pour un état de mer modéré .

Je parle au passé des NGV car à ma connaissance ils ne sont plus actifs

Révélation

 

 

 

 

 

A signaler sur LCS une combinaison TAG/Diesel sur réducteur primaire pratiquement idem que sur nos FDA . Les réducteurs RENK /LCS ( ligne  GV) sont problématiques , ceux  d’Indret/FDA non. Je sais bien que pas matière à faire la gonflette ( on a des retards ici et là ), mais bon on peut malgré tout se satisfaire de certaines solutions techniques France . 

 

[g4lly]

Un NGV est encore en un seul morceau https://el.wikipedia.org/wiki/Ε/Γ_-_Ο/Γ_-_Τ/Χ_Αίολος_Κεντέρης_Ι