[A400M] le défi stratégique européen

[Bechar06]

 

 

A noter sur ce tweet, que le F-RBAF photographié est le sixième et dernier livré à l'AdlA !

Modifié le 22 février 2015 par Bechar06

[Gallium nitride]

Dernier en date, non? Il y en a d'autres à venir il me semble.

[Bechar06]

Oui, dernier en date livré à l' AdlA, fin déc-2014

[Raminagrobis]

Petite question : les A400M malais seront il équippés ravitaillement en vol? 

[Gaspardm]

 

 

Crédibilité de ce site ? de l'auteur de cet article ?   A quoi bon s'entraîner si pas d'autonomie pour les opérations, au moins à terme ? 

 

L'info vient du journal économique La Tribune, tout ce qu'il y a de plus sérieux.

 

http://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/20150210tribc195ab435/nouvelle-deconvenue-pour-l-a400m-il-ne-ravitaillera-pas-en-vol-les-helicopteres.html

 

AIrbus ne répond pas à sont contrat, les autorités devraient les obliger à développer sur fonts propres une solution de ravitaillement pour les hélicos. Peut-être à partir de la soute ou des carénages d'atterriseur comme sur le transall pour s'écarter des tourbillons d'hélice (on est plus bas que sous les ailes). Et si nécessaire un bras télescopique qui déporterait le tuyau vers le bas. Il y a certainement une solution, elle aura un coup qui doit être à la charge d'Airbus.

[FATac]

La solution, si elle existe, est certainement déjà à l'étude.

 

Elle n'aura pas qu'un coût à la charge du constructeur.

 

Elle pourra aussi avoir des contraintes qui, elles, seront à la charge des opérateurs (contraintes opérationnelles, de maintenance, de qualifications supplémentaires, etc.).

 

Pour éviter cela, je crois que l'on demande à Airbus de trouver la solution qui colle le plus aux spécifications initiales.

[Gaspardm]

Les contraintes de qualifications supplémentaires serait à mon sens aussi à la charge d'Airbus.

En dernier recoud, la solution radicale au problème des turbulences générées par les hélices contracycliques ça serait l'adoption d'hélices contrarotatives. Le cout serait bien entendu astronomique.

[Boule75]

Les contraintes de qualifications supplémentaires serait à mon sens aussi à la charge d'Airbus.

En dernier recoud, la solution radicale au problème des turbulences générées par les hélices contracycliques ça serait l'adoption d'hélices contrarotatives. Le cout serait bien entendu astronomique.

 

On n'a qu'à acheter des Bears russes.

Modifié le 24 février 2015 par Boule75

[Bechar06]

Je suis sûr qu'il y a dramatisation artificielle sur la recherche d'une solution au ravitaillement simultané de 2 hélicos, donc à partir des nacelles d'aile...   peut-être A400M bashing !? ( pas le premier )

Peut-être pour contraindre Airbus, combiné avec d'autre jeux-de-rôles.... Vu notre petit nb. d'hélico Caracal ravitaillables ! ridicule d'imaginer en ravitailler 2 à la fois  dans les qq années qui viennent  !!

 

Ensuite aller vers des nacelles de ravito  incorporées au niveau des trains d'atterrissage seraient une très mauvaise solution !   2 hélicos ne pourraient pas se ravitailler en simultané !  ils se mélangeraient les rotors ! 

 

En plus "solution" redondante avec la configuration existante de ravito par la trappe de soute, déjà prévue, dans l'axe du fuselage, qui est déjà visible sur des photos, pour les gros avions ou un autre A400M...  cf. http://militaryaircraft-airbusds.com/aircraft/a400m/a400mabout.aspx

"which are typically used for refuelling of fast jets, such as fighters or large aircraft (such as the C295, C-130 Hercules, Eurofighter, F/A-18 Hornet or Rafale,) or even another A400M for buddy refuelling"

 

Donc pour un hélico à la  fois: la solution la plus immédiate est de le ravitailler à partir de la perche de ravito + tuyau qui sort de la soute de l'A400M, avec la longueur ad'hoc, en dessous du sillage des turbulences, quitte à forcer l'abaissement de l'entonnoir  ( un de mes post plus haut )

 

Maintenant, je ne sais plus si la France a prévu ce point de ravito central là pour ses propres Atlas ?   là il peut en effet y avoir pb contractuel de la France avec Airbus

 

Pour moi la solution en 2 pods de ravito d'aile consiste aussi à abaisser  les 2 entonnoirs comme j'indiquais plus haut, sous le sillage des turbulences => addon des nacelles prévues tout au plus !

[Gaspardm]

 

 

On n'a qu'à acheter des Bears russes.

 

On aurait plutôt dû partir de l'AN-70 comme le voulaient les allemands pour un A470M. On gagnait 10T de charge utile et 7 ou 8 ans. Plus un développent qui pouvait se faire par incréments pour les systems et les moteurs. J'ai toujours étais pour cette solution.

De plus avec des intérêts commun avec la Russie et l'Ukraine la situation là-bas ne serait pas aussi catastrophique.

Modifié le 24 février 2015 par Gaspardm

[gargouille]

Je suis sûr qu'il y a dramatisation artificielle sur la recherche d'une solution au ravitaillement simultané de 2 hélicos, donc à partir des nacelles d'aile...   peut-être A400M bashing !? ( pas le premier )

Peut-être pour contraindre Airbus, combiné avec d'autre jeux-de-rôles.... Vu notre petit nb. d'hélico Caracal ravitaillables ! ridicule d'imaginer en .........

...................................

 

Il doit y avoir de ça.

 

Quand tu lis ça :

D'après "Der Spiegel", l'armée allemande a décelé "875 manquements", dont des gaines isolantes manquantes sur certains câbles électriques. En fait, ce serait 1.300 manquements...

 

Dans les 875 on trouve un foure tout comme des mals façons (manque de bout d'isolant) ou des manques de nettoyages comme des traces dans un lavabo. Apres ce A400M ne semble pas necore fini.

 

Pour les hélicos je n'y connait rien mais éffectivement un ravito via un point centrale bas par la porte arrière serait peut être une solution.

Quitte à faire financer la dépense d'équipement de ce 3éme point par Airbus, il doit bien y avoir un contrat quelques part.

Modifié le 24 février 2015 par gargouille

[Bechar06]

ce point central de ravitaillement existe ... pour preuve:

 

 

Il est vrai que cet A400M a tellement de caractéristiques qu'on s'y perd un peu ...

[g4lly]

ce point central de ravitaillement existe ... pour preuve: Il est vrai que cet A400M a tellement de caractéristiques qu'on s'y perd un peu ...

Le souci c'est qu'il oblige a modifier et condamner la rampe lorsqu'il est utilisé. Ce montage s'appele FRU - Fuselage Refuel Unit -.

L'avantage du FRU c'est qu'il a un débit 50% supérieur a celui des nacelles.

[Philippe Top-Force]

"Histoire belge" à la Défense: les nouveaux avions trop grands pour les hangars http://t.co/hqsdsRGIul

— Jean Guisnel (@jeanguisnel)

February 24, 2015

[seb24]

On aurait plutôt dû partir de l'AN-70 comme le voulaient les allemands pour un A470M. On gagnait 10T de charge utile et 7 ou 8 ans. Plus un développent qui pouvait se faire par incréments pour les systems et les moteurs. J'ai toujours étais pour cette solution.

De plus avec des intérêts commun avec la Russie et l'Ukraine la situation là-bas ne serait pas aussi catastrophique.

AN70 qui n'a pas de capacité de ravitaillement et qui a globalement 15 ans de retards sur l'A400M. Et il n'est pas dit que le problème ne soit pas le même vu les gros moulins de l'AN70.

[Gaspardm]

Rien n'interdisait d'implémenter une capacité de ravitaillement, il y a eu d'ailleurs une proposition d'An-70 ravitailleur pour l'US air force. Les hélices contrarotatives réduisent considérablement les turbulences générées, la seconde hélice contrecarrant celles de la première. C'est le principe de leurs efficacité supérieur.

Un An-70 adaptée aux besoins européens aurait la même avionique Airbus que l'A400M. Un fadec européen etc.. Sauf qu'il emporterais 10T de plus que  l'A400M avec plus d'autonomie.

AN-70 a peut êtres 15 ans de retard mais il vole plus loin que  l'A400M et emporte 10T de plus pour une masse équivalente et peut certainement se poser sur des terrains plus difficile que l'A400M.

On peut penser qu'en matière de turbopropulseurs de forte puissances ils ont quelques années d'expérience et d'avance sur nous.

Modifié le 24 février 2015 par Gaspardm

[Invité Dorfmeister]

Rien n'interdisait d'implémenter une capacité de ravitaillement, il y a eu d'ailleurs une proposition d'An-70 ravitailleur pour l'US air force.

C'est l'IL-96 en version tanker qui a été proposé à l'US Air Force dans le cadre du projet KC-X.

[Gaspardm]

Il y a bien eu une proposition Antonov dérivé de l'An-70, l'An-112KC

 

http://en.wikipedia.org/wiki/Antonov_An-70#mediaviewer/File:Antonov_An-112KC.jpg

Modifié le 24 février 2015 par Gaspardm

[Invité Dorfmeister]

Il y a bien eu une proposition Antonov dérivé de l'An-70, l'An-112KC

http://en.wikipedia.org/wiki/Antonov_An-70#mediaviewer/File:Antonov_An-112KC.jpg

 

 

Première fois que j'en entend parler, au temps pour moi alors ;-)

[seb24]

Rien n'interdisait d'implémenter une capacité de ravitaillement, il y a eu d'ailleurs une proposition d'An-70 ravitailleur pour l'US air force. Les hélices contrarotatives réduisent considérablement les turbulences générées, la seconde hélice contrecarrant celles de la première. C'est le principe de leurs efficacité supérieur.

Un An-70 adaptée aux besoins européens aurait la même avionique Airbus que l'A400M. Un fadec européen etc.. Sauf qu'il emporterais 10T de plus que  l'A400M avec plus d'autonomie.

AN-70 a peut êtres 15 ans de retard mais il vole plus loin que  l'A400M et emporte 10T de plus pour une masse équivalente et peut certainement se poser sur des terrains plus difficile que l'A400M.

On peut penser qu'en matière de turbopropulseurs de forte puissances ils ont quelques années d'expérience et d'avance sur nous.

Il aurait fallut refaire presque la totalité de l'avion... Nouvelle avionique, nouvelle motorisation, mise au standard européens...

Je rappel que le programme rame depuis des année et n'est toujours pas en service. Bref c'est a mon avis mauvaise bonne idée.

 

Je n'ai pas entendu parle que les hélices contrarotatives réduisent les turbulences.

[Gaspardm]

On partait 10 ans avant. On en aurait 20 à 25 déjà en service, avec 30% d'économie. Pas de nouvelle motorisation, une évolution aux normes européennes du moteur ukrainien 

[g4lly]

Je n'ai pas entendu parle que les hélices contrarotatives réduisent les turbulences.

les hélices pousse l'air a la fois vers l'arriere mais aussi sur le coté tangentiellement, il s'ensuit un "tourbillon" derriere. Si tu mets une hélice dans l'autre sens - ou meme un stator - tu compense la rotation du flux d'air tu récupere des filet l'air grosso modo réctiligne.

Mais a mon avis le probleme ne vient pas de là, d'autant que le tube d'air passant dans l'hélice réduit considérablement de diametre lorsqu'il est accélérer, et donc ressort nettement plus fin que le diametre de l'hélice.

Reste les trubulences liées a l'aile - mais normalement c'est plutot au dessus de l'aile que ca pose probleme qu'au dessous - , mais aussi celles liées au vortex qui se produisent au bout des pales des hélices et qui débordent largement du tube d'air rapide produit par la poussée de l'hélice.

[Gaspardm]

D'après ce que j'ai compris le problème vient des  hélices contracycliques ou les phénomènes tangentiels dont parle g4lly se combinent entre les deux hélices dont les extrémités de pales déscendent toutes les deux vers le bas pour créer un gros tourbillon vers le bas. Donc des hélices contrarotatives résoudraient le problème, d'autant plus que les vortex de bouts de pales doivent eu aussi ce neutraliser car il tournent eu aussi en sens inverse. 

[Boule75]

D'après ce que j'ai compris le problème vient des  hélices contracycliques ou les phénomènes tangentiels dont parle g4lly se combinent entre les deux hélices dont les extrémités de pales déscendent toutes les deux vers le bas pour créer un gros tourbillon vers le bas. Donc des hélices contrarotatives résoudraient le problème, d'autant plus que les vortex de bouts de pales doivent eu aussi ce neutraliser car il tournent eu aussi en sens inverse. 

 

Un point qui m'échappe : ces hélices de l'A400-M qui tournent en sens opposés côte à côte ne génèrent-elles pas des phénomènes aérodynamiques activement recherchés comme bénéfiques pour l'avion, en terme de portance, de trainée, de rendement, que sais-je ? En tout cas ce dispositif a été sciemment choisi et accepté par les clients, non ? Et les clients savaient bien que ça générerait des turbulences particulières derrière, non (c'est le principe !) ?

 

Et donc : l'ampleur des turbulences aurait-elle été sous-estimée ou y a-t-il un jeu de dupes en cours, ou - plus probablement - un petit jeu consistant à choisir le coupable parmi tout ceux qui refusent d'assumer un compromis qu'ils ont collectivement concouru à définir ?

[g4lly]

Je ne suis pas convaincu que le fait que les hélices tourne de maniere symetrique produise plus de trubulence qu'autrement. A priori les turbulence des hélices sont symétrique par rapport a l'axe du rotor.

La différence c'est dans les effet vibratoire au niveau de l'aile le battement des hélices qui se rapprochent étant plus doux si elle vont dans le même sens que si elle cisaille le flux.

Pour le flux vers l’arrière ça ne devrait pas avoir d'effet notoire.

A mon sens si problème il y a c'est juste du a la taille du bordel. Plus le porteur est gros plus les moteurs souffle et plus ça génère de bordel.

A grande vitesse le bordel se diffuse moins vite radialement donc les "tubes" de turbulence sont des cônes plus pointu. A faible vitesse, forcément le cône s'ouvre.

Si la masse de l'engin se réduit au prorata de vitesse on conserve les bonne marge, mais si on réduit la vitesse en gardant un gros engin c'est tout de suite plus compliqué.

Faudrait voir si le problème est spécifique au Super Puma, ou si pour d'autre le problème est le même.

Il y a un an Airbus avaient communiqué sur des essais encourageant de ravitaillement d'hélico... et a priori les hélico arrivaient bien a connecter. Le problème est peut être de rester connecter avec suffisamment de stabilité pour reste dans le "cube" qui permet entretenir la connexion. Si l'hélico bouge et sort des marge, la traction sur le panier dépassent les limites et déconnecte.