[A400M] le défi stratégique européen

[Philippe Top-Force]

J'ai trouvé  :lol: ils vont nous prêter l'un des 5 Béluga disponibles à Airbus.

Europrop International GmbH is a consortium of European engine manufacturers comprising ITP, MTU Aero Engines, Rolls-Royce and Snecma, who are jointly developing the TP400-D6 engine for the A400M. Ratier-Figeac, the French propeller and control equipment manufacturer, is a business unit of Hamilton Sundstrand

Parce qu'à part un roll out, on commence à l'attendre avec patience.  :lol:

http://www.airbusmilitary.com/programme.html

Il n'y a plus qu'à cliquer sur les portions et les pays pour découvrir le légo géant et les répartitions industrielles.

[g4lly]

Il y'a eu un test TP400 sur C130

Mais visiblement la structure meme renforcé supporte mal le supplice, on parle d'un probleme vibratoire en plus ...

[Chris.]

remarque, monté sur un A340, le TP400 pourrait facilement se transformer en laboureur de piste si par malheureur l'appareil devait atterrir avec du vent latéral...

Parce qu'un TP400 fait entre 2.5 et 3 mètres de plus de diamètre qu'un RR Trent monté sur les A340-500 et 600. Et j'ai souvenir que quand ils avaient montés un Trent 900 d'A380 sur un A340, ça passait déjà juste (alors que le Trent 900 fait environ 2 mètres de diamètre en moins que le TP400...).

[Tiger]

Mais visiblement la structure meme renforcé supporte mal le supplice, on parle d'un probleme vibratoire en plus

pourquoi faudrait-il impérativement que les moteurs soient testés ? les ingénieurs ne sont pas sur de leur coup ?

allez, un peu de courage messieurs les pilotes d'essais, si ça peut faire gagner 6 mois au programme, ils n'ont qu'à pousser les gaz à fond, et voir si ça décolle et si ça tient l'air !

[LighTning]

Que ce soit un programme civile ou militaire, les méthodes d'homologation sont très exigeantes et très complexes, on peut pas faire ce qu'on veut, c'est par cette méthode rigoureuse (et parfois un brin contraignante^^) que l'avion est devenu le moyen le plus sûr.

Le  choix du C130 comme banc d'essais reste tout de même bien curieux et risqué. La structure de l'avion n'a pas été conçu pour supporter de telles contraintes, et comme un peu trop souvent les avionneurs ont sous estimé les problèmes (ou ont surestimé leurs capacitées, c'est selon)

Le choix de l'A340 me parrait plus judicieux même si il n'est sans doute pas le meilleur.

De toute façon avec un moteur de la classe du TP400, on allait forcémment vers la merde pour les essais de certifications...

[Chris.]

pourquoi faudrait-il impérativement que les moteurs soient testés ? les ingénieurs ne sont pas sur de leur coup ?

allez, un peu de courage messieurs les pilotes d'essais, si ça peut faire gagner 6 mois au programme, ils n'ont qu'à pousser les gaz à fond, et voir si ça décolle et si ça tient l'air !

mouais, outre le fait que ce genre d'essai doit se faire dans des endroits où il y a de très grandes zones inhabitées (parce qu'il y a 2 chances sur 3 que l'avion se crashe...), il faudrait modifier le prototype pour pouvoir y installer des sièges éjectables (parce que même si les pilotes ont beau être courageux, ils sont pas suicidaires...).

[g4lly]

mouais, outre le fait que ce genre d'essai doit se faire dans des endroits où il y a de très grandes zones inhabitées (parce qu'il y a 2 chances sur 3 que l'avion se crashe...), il faudrait modifier le prototype pour pouvoir y installer des sièges éjectables (parce que même si les pilotes ont beau être courageux, ils sont pas suicidaires...).

Bof y a des jolie portes sur les A400M ... pas besoin de siege ejectable ! juste un parachute...

Pour ce qui est de tester le TP400 directement sur l'A400M je suis même pas sur qu'on ait une cellule en état de voler ! c'est ca le probleme.

Le test sur C130 c'était probablement plus pour gagner du temps sur la certification des moteurs que par crainte que ca ne marche pas du tout... le machin a deja du accumuler tellement d'heure au sol qu'il y a peu de chance qu'il tombe en panne en l'air comme ca pouf.

[astronaute]

La merde vient du fait que EADS ( ou les pays concernes , voir nos chers politicards) n ont pas voulu d un TP de PWC qui etait deja au point (en plus cela aurait pu interresser le Canada pour le A-400M )

[P4]

La merde vient du fait que EADS ( ou les pays concernes , voir nos chers politicards) n ont pas voulu d un TP de PWC qui etait deja au point (en plus cela aurait pu interresser le Canada pour le A-400M )

faux et archi faux.

[Darkjmfr]

Vous pouvez développer messieurs ?

[zx]

A propos du test sur A340

http://www.flightglobal.com/blogs/flightblogger/2008/08/pratt-whitney-gtf-flight-testi.html

Pratt & Whitney has completed the first phase of flight testing for its Geared Turbofan demonstrator as it prepares to fly the engine with Airbus in September.

P&W identifies three objectives for the two-month, 75-hour flight test programme with Airbus, which is set to kick-off in the second half of September on a A340-600 test bed

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[astronaute]

faux et archi faux.

PWC avait deja les TP de la serie 100 qui etaient prets a etre modifies pour repondre au A-400.

Cela aurait coute moins cher, pris moins de temps et le Canada aurait achete des A-400 au lieu des C-130J et des C-17.

[Arka_Voltchek]

PWC avait deja les TP de la serie 100 qui etaient prets a etre modifies pour repondre au A-400.

Cela aurait coute moins cher, pris moins de temps et le Canada aurait achete des A-400 au lieu des C-130J et des C-17.

Pret pret... il aurait fallu faire une variante qui aurait été couplée par deux dans les nacelles. C'est tout, sauf idéal, et tout, sauf "pret". Coupler des moteurs c'est horiblement compliqué et aléatoire (les concepteurs du V-22 en savent quelque chose...)

@+, Arka

[Philippe Top-Force]

PWC avait deja les TP de la serie 100 qui etaient prets a etre modifies pour repondre au A-400.

Cela aurait coute moins cher, pris moins de temps et le Canada aurait achete des A-400 au lieu des C-130J et des C-17.

Pour les Super Hercule C130-30J commandés par les Canadiens, c'est aussi parce qu'il y a un Lockheed Martin Canada.  ;)

Une question à la con, les Britanniques qui en commandent 25, ne seront-ils pas motorisés par R&R ?

Vu le retard, comment va se passer les livraisons aux armées maintenant ?

[Philippe Top-Force]

A400M : les clients en situation d'attente"

13 octobre 08 - La Tribune.

Alors que le groupe européen souhaite entamer des discussions pour revoir certaines modalités du contrat sur l'avion de transport militaire, les clients se montrent de plus en plus impatients. Ils reprochent au groupe européen de ne fournir ni calendrier révisé, ni aucune information sur la nature des difficultés qui occasionnent les retards successifs. La mise au point du moteur est certes une source d'inquiétude, mais les clients craignent d'autres dysfonctionnements. EADS va devoir à nouveau provisionner pour faire face aux échéances financières en tenant compte de pénalités de retard

[Philippe Top-Force]

"A400M : pénalités de retard négociables pour la France"

16 octobre 08 - Les Echos.

"Je suis prêt à être un peu flexible sur les spécifications de l'avion et sur les pénalités" a déclaré Hervé Morin, le ministre de la Défense. En échange, Paris, qui a commandé 50 appareils, a demandé des garanties sur le programme. La veille, il avait rencontré le président d'EADS, qui, selon Les Echos, a laissé planer la possibilité pour son groupe d'arrêter le programme, qui lui a déjà coûté 1,4 milliard de provisions

[Bruno]

"A400M : pénalités de retard négociables pour la France"

16 octobre 08 - Les Echos.

"Je suis prêt à être un peu flexible sur les spécifications de l'avion et sur les pénalités" a déclaré Hervé Morin, le ministre de la Défense. En échange, Paris, qui a commandé 50 appareils, a demandé des garanties sur le programme. La veille, il avait rencontré le président d'EADS, qui, selon Les Echos, a laissé planer la possibilité pour son groupe d'arrêter le programme, qui lui a déjà coûté 1,4 milliard de provisions

Ainsi, le chantage continue et comme pour les retards du NH90, les politiques s'impatientent mais manquent complètement de fermeté : ils laissent les industriels qui bénéficient généreusement des fonds publics faire du chantage ! Perso ça me :  :-\ :-\

[Philippe Top-Force]

Et Bruno, cela ne fait que commencer car

BERLIN (Reuters) - EADS devra payer pour les retards dans la livraison de son avion de transport militaire, l'A400M, déclare le ministre allemand de la Défense Franz Josef Jung dans un entretien à Reuters.

EADS avait d'abord prévu le premier vol de l'A400M pour janvier 2008 pour ensuite le reporter à fin 2008 pour des problèmes de moteurs avant d'annoncer un report sine die en septembre.

Franz Josef Jung rappelle que l'Allemagne pensait que l'A400M serait livré d'ici 2010. L'avion pourrait ne pas voler avant 2011.

"Nous avons un contrat qui comprend aussi des indemnités de retard", a déclaré Jung à Reuters dans un entretien mené jeudi.

"Si la livraison est retardée, les aspects du contrat relatifs à cette question doivent aussi être respectés", a-t-il ajouté sans vouloir dire combien l'Allemagne réclamerait à EADS.

Préoccupé par les pénalités coûteuses concernant l'A380, la maison-mère d'Airbus veut diminuer les pénalités encourues pour l'A400M, conçu pour sept pays de l'Otan ayant besoin d'augmenter leurs capacités de transport.

"Nous avons tout fait pour l'A400M. C'est maintenant au secteur d'honorer les contrats conclus", a déclaré le ministre en précisant avoir écrit en ce sens au président d'EADS Louis Gallois

[P4]

Décidément c'est la guerre des compensations en Allemagne, entre celle relative à l'hypothétique réduction de la tranche 3 de l'EF et celle des retard de l'A400 je me  :lol:.

[PolluxDeltaSeven]

Ils vont récupérer chez Airbus le pognon qu'ils devront à Eurofighter!! C'est EADS qui va être content, ça fera bosser ses comptables!

[Philippe Top-Force]

Ils vont récupérer chez Airbus le pognon qu'ils devront à Eurofighter!! C'est EADS qui va être content, ça fera bosser ses comptables!

Qui ? ils ? Les Allemands, ou les autres partenaires ?

L'acquisition de 60 A400M est différente de celles des 180 EF-2000J Eurofighter, ou celles de leurs 80 UHT Tiger ou autant de TTH90.

Pour répondre à une forte sollicitation ponctuelle, les armées peuvent recourir aux accords ATARES et SALIS et se voir mettre à disposition des capacités de transport venant d’armées étrangères.

Mis en place en 2000, l’accord ATARES (Air Transport and Refueling Exchange of Services) permet aux pays contractants (9) d’échanger des équivalents en heures de vol. La France et le Royaume-Uni en sont les principaux contributeurs.

Les accords SALIS (Strategic Airlift Interim Solution) constituent le principal contrat multinational d’affrètement pour la projection de troupes. Ils visent à satisfaire les besoins propres des pays membres ainsi que les besoins multinationaux en transport aérien hors gabarit dans le cadre de l’Union européenne ou dans celui de l’OTAN. Signé pour trois ans le 26 octobre 2005 (10) et applicable dès le 1er janvier 2006, le contrat est fondé sur l'affrètement à temps plein de deux avions gros porteurs Antonov 124 (AN124), basés à Leipzig en Allemagne, pour lesquels 2 000 heures de vol par an sont prépayées en totalité et 2 800 heures supplémentaires prépayées à quarante pour cent. Au contraire des marchés cadres, le coût du contrat SALIS est fixe, que les heures prévues soient effectivement consommées ou non. La contribution française est de 527 heures fermes et 738 heures supplémentaires, soit un total de 1 265 heures. Pour la France, le coût à l’heure de vol de l’AN124 évolue entre 27 000 euros (pour 527 heures utilisées) et 21 000 euros pour 1 265 heures. En 2006, les armées ont utilisé environ 615 heures de vol du contrat SALIS pour un coût de 16,5 millions d’euros. Au potentiel initial, s’ajoute la garantie de disposer en six jours de deux AN124 supplémentaires, puis en neuf jours de deux autres. La mise en œuvre des aéronefs est coordonnée par une cellule multinationale spécialisée insérée au sein de l’European Airlift Centre (EAC) basé à Eindhoven depuis le 12 décembre 2005.

Les contrats d’affrètement SALIS assurent une certaine stabilité mais sont insuffisants lorsque plusieurs pays demandent des moyens identiques au même moment. Ainsi en prévision d’une intervention au Tchad, certains pays ont d’ores et déjà pré-réservé les moyens aéromobiles disponibles dans ce cadre. En outre, si le dispositif donne globalement satisfaction, la capacité de transport offerte n’est pas toujours compatible avec les objectifs visés, le recours à de gros porteurs était peu pertinent pour le transport de plusieurs charges de moyen tonnage (dix tonnes) dans différentes directions.

Les armées affrètent également de façon ponctuelle des avions de transport de passagers ou de fret. En 2006, 64 affrètements ont été souscrits pour un montant global de 12 millions d’euros. Le ministère de la défense loue également des « blocs sièges » au travers d’un marché spécifique conclu avec un agent de voyage pour un coût annuel moyen de 73 millions d’euros.

La gendarmerie est dépourvue de moyens propres de transport de troupes. Or, elle doit pouvoir transporter ses militaires et dépend pour ce faire des armées. La sécurité civile dispose quant à elle de moyens propres qui peuvent être renforcés si nécessaire par ceux de l’armée de l’air

Le programme

Les sept nations initiatrices du projet en ont délégué la responsabilité à l’organisation conjointe de coopération en matière d’armement (OCCAr). Cette dernière a passé un contrat pour la conduite du programme avec Airbus Military Sociedad Limitada dont les actionnaires sont Airbus (auquel participent la France, le Royaume-Uni, l’Espagne et l’Allemagne, à hauteur de 69,4 %), FLABELl (Benelux, pour 4,4 %), Turkish Aerospace Industries (Turquie, pour 5,6 %) et EADS-CASA (à hauteur de 20,6 %).

Le contrat de ce programme a été signé le 27 mai 2003 et est entré en vigueur le 31 mai de la même année. Le prix unitaire de l’avion a été fixé à 123 millions d’euros et des pénalités ont été prévues en cas de retard. Ce programme constitue un nouveau type de contrat militaire : aucun engagement financier des États n’est intervenu au stade des études amont et l’industriel explique les difficultés calendaires actuellement rencontrées en partie par une mauvaise évaluation du risque qu’il a accepté de supporter seul. Or, il aurait été utile de réaliser en amont des développements exploratoires pour le minimiser. Le glissement de certaines échéances résulte aussi de difficultés techniques apparues sur les moteurs. Un audit est actuellement en cours et les problèmes sont en voie de résolution.

Les besoins en A400M des sept États à l’origine du projet s’élèvent à 180 avions (60 pour l’Allemagne, 50 pour la France, 27 pour l’Espagne, 25 pour le Royaume-Uni, 10 pour la Turquie et 8 (6+2) pour la Belgique et le Luxembourg). Deux nouveaux clients ont intégré le programme : l’Afrique du Sud (8 avions) et la Malaisie (4 avions). Les perspectives d’exportation sont évaluées à 60 appareils par le ministère de la défense et à 200 par le constructeur. Mais cet appareil visant aussi à remplacer les C130, nombreux dans le monde, les perspectives d’exportation pourraient être plus importantes.

Le premier avion de développement est en cours d’assemblage ; le premier vol est prévu pour juillet 2008 et la première livraison à l’armée de l’air française est programmée pour 2009. L’échéancier de livraison négocié prévoit la livraison de six appareils en 2010, de six en 2011, puis un étalement des livraisons suivantes jusqu’en 2019. L’industriel ayant annoncé des retards, il est vraisemblable que l’échéancier fixé connaîtra quelques évolutions. Des discussions sont actuellement en cours entre Airbus et l’OCCAr pour en minimiser les effets

[Bruno]

En tous cas il faudra qu'EADS paye, on nous bassine assez depuis quelques années sur la fait que "les services publics et administrations doivent avoir le culte de la performance, du résultat", sur le fait que "les deniers publics doivent être gérés avec la plus extrême rigueur" pour ne pas appliquer ces principes aux industriels ! EADS et Airbus Military s'e sont engagés par contrat et bénéficient abondamment des fonds publics ...

Je me dis que la menace d'une commande massive de Super-Hercules, ou de CJ27, par les partenaires du programme pourrait rabaisser un peu les prétentions de Monseigneur Gallois et le rendre plus raisonnable.

Il se sent en position de faire du chantage car il sait que l'A400M est un besoin opérationnel urgent, et qu'en cas de commande d'un autre avion chez la concurrence, les livraisons ne pourraient avoir lieu avant 2012, dans le meilleur des cas : quel salaud !

     

[Philippe Top-Force]

Récapitulons

EADS est une société franco allemande semi privée, les Etats sont les actionnaires principaux.

Si l'Etat a consolidé aérospatiale avec les allemands, c'est pour avoir une société qui a une plus grande capacité d'autofinancement et moins vulnérable au OPA.

Si l'Etat souhaite le privé, c'est AUSSI pour éviter de donner lui-même du capital.

L'actionnariat privé investit dedans uniquement si le rendement est celui du marché.

Si le privé se barre, la valeur d'EADS chute (danger de prise de contrôle par les étrangers) et l'Etat devra apporter lui-même les fonds nécessaires au developpement d'Airbus et du reste.Les actionnaires auront perdu de l'argent, certes mais ça ne changera rien pour EADS.Simplement à l'avenir les actionnaires exigeront encore plus de rendement (la prime de risque marché).

Donc, le privé doit avoir son rendement actuel ou légèrement en dessous mais c'est de l'ordre du pour cent du chiffre d'affaire.

En plus, les investisseurs privés n'ont pas de contrôle puisque les dirigeants sont nommés par la France et l'Allemagne; donc ne sont pas responsables.

Une fois les bénéfices enlevés restent les coûts d'opération.

Or EADS a deux composantes: Airbus et le militaire

Si l'un perd l'autre doit compenser et donc ça l'impacte négativement.

Or Airbus est dans une situation difficile:hausse du dollar, investissements insuffisants des compagnies aériennes (hausse carburant), aide d'Etat faible, problème sur l'A380 et l'A350 et ne bénéficie pas comme Boeing d'une technologie payée par l'Etat à 95% à travers le militaire

Airbus pense déjà à délocaliser au maximum.

Si le militaire mange, Airbus mange et donc tout l'emploi dans le Sud-Ouest.

Qui va prendre, puisque cela ne peut-être les actionnaires

Les fournisseurs déjà limite étranglés?

Les ouvriers?

Les ingénieurs?

Si on paye moins le personnel ou la recherche les bons ingénieurs et managers partiront et à l'avenir EADS sera incapable de concevoir du bon matériel.

Il y a déjà des problèmes sur le maintien des compétences (personnel trop jeune car moins coûteux mais manquant d'expérience)

Moralité, si un projet coûte plus cher, l'Etat paiera ou alors c'est la capacité technique d'EADS et donc l'avenir qui seront en danger, ou des licenciements massifs et la délocalisation de la production donc du chomage à payer.

Il n'y a pas de miracle.

Si l'Etat exige des pénalités sur l'A400M, il risque d'avoir encore plus de problèmes dessus et plus de retard car ils essaireont de ne pas faire payer les autres programmes et surtout Airbus.

Et il ne faut pas croire que les dirigeants responsables peuvent payer eux même (et en plus, c'est des hauts fonctionnaires qui peuvent revenir par droit dans l'Etat)

Même si tu as un président à 10 M€ de salaire annuel et 20 directeurs à 1 M€, ce sont 30 M€ par an soit 300 sur 10 ans!Rien par rapport au coût d'un seul programme qui se compte en milliards d'€

Et ce n'est même pas ces niveaux de salaire.

Les retards sont pris et l'argent a été dépensé.On ne peut revenir en arrière.

Donc, au final je ne vois pas comment l'Etat pourra faire autrement que de payer soit sur le militaire (rencherissement des futurs programmes ) ou Airbus...ou en chomage et aides aux entreprises sous-traitantes.

C'est de la démagogie politicienne car les politiques savent bien que cela se paiera.

Les Allemands mettent la pression et espèrent forcer les francais à payer mais c'est tout.C'est du rapport de force.SI la direction d'Airbus licencie en Allemagne, ils tireront aussi la gueule.

[Invité barbaros pacha]

La Turquie pourrait demander des pénalités de retard a EADS...le premier A-400 Turc sera livrer en 2012..

[Philippe Top-Force]

La menace de fortes pénalités pèsent sur EADS, en charge du programme A400 M. L'industriel a dû passer l'an dernier des provisions de l'ordre de 1,37 milliard d'euros 

Le ministre de la Défense Hervé Morin a déclaré mercredi devant la presse que Paris serait "éventuellement" prêt à fermer les yeux sur des demandes de pénalités si une date de livraison "définitive" de l'Airbus de transport militaire A400M était arrêtée.

Interrogé sur d'éventuelles demandes de pénalités à EADS, la maison mère d'Airbus, concernant la livraison de l'avion, Hervé Morin a répondu qu'il serait prêt à "regarder les choses, à la réserve expresse que le jour où, éventuellement, on serait prêt à fermer les yeux sur un certain nombre de pénalités, EADS s'engage sur une date de livraison précise, ferme et définitive".

Par ailleurs, a ajouté Hervé Morin, EADS doit "regarder quelles sont les solutions provisoires que nous pourrions mettre en oeuvre", dans l'attente de la livraison de l'appareil. La France devait initialement être livrée en octobre 2009. L'A400M doit assurer le remplacement de ses Transall C-160 vieillissants.

En raison de retards, EADS a été contraint de passer l'an dernier une provision de 1,37 milliard d'euros qui a plombé ses résultats annuels. Un contrat de 20 milliards d'euros avait été signé en mai 2003 entre Airbus Military et l'OCCAR, l'organisation européenne de coopération en matière d'armement représentant sept pays, pour une commande de 180 appareils.

L'Allemagne a commandé 60 avions, la France 50, l'Espagne 27, le Royaume-Uni 25, la Turquie 10, la Belgique 7 et le Luxembourg un appareil. Par la suite, l'Afrique du Sud en a commandé huit et la Malaisie quatre. (Source AFP).