[Mirage F1] Refonte

[DEFA550]

Il y a 8 heures, PolluxDeltaSeven a dit :

C'est très exactement ce qu'on va faire avec nos Mirage 2000C.

Ce n'est pas très exactement comparable. Dans le cas des Mirage 2000, il s'agit avant tout de valoriser des cellules encore en service pour d'autres raisons. Les 2000C servent à la transformation sur type et n'ont plus qu'une capacité air/air limitée depuis qu'ils n'ont plus de Super 530. Ils avaient une capacité air/sol depuis l'origine, mais non exploitée. L'intégration des GBU-12 sur ces avions au niveau opérationnel date d'une dizaine d'années.

Même chose pour les 2000N. Ils savaient tirer des GBU-12 depuis longtemps, la nouveauté étant de pouvoir en monter deux supplémentaires aux points latéraux avant du fuselage.

Dans les deux cas il n'est pas question de garder ces avions au delà de leur date de retrait de service programmée. Tant qu'ils sont disponibles ils participent aux opérations, mais cette participation n'est pas un argument de poids pour leur conservation dans les forces. C'est là la différence essentielle avec ce qui était suggéré au sujet des Mirage F1.

[ARPA]

Il y a 19 heures, DEFA550 a dit :

Trop d'OPEX implique moins d'entraînement, c'est tout.

C'est une façon de voir. Mais uniquement à court terme. Il faudra augmenter les budgets pour continuer à faire le minimum d'entraînement sinon ça va finir par poser problème.

Bon avec un CEMAA qui admet déjà que la suractivité impacte la capacité opérationnelle de l'armée de l'air, c'est possible que plus d'OPEX n'implique pas de surcoût financier mais seulement un coût opérationnel.

[Teenytoon]

Les entraînements sont là pour pallier au manque d'heure de vol opérationnelles. La norme OTAN est qu'un pilote doit voler 180 h par an minimum il me semble. S'il fait 180h de vol en opération on est dans les clous. Il n'est pas écrit qu'un pilote doit faire 180 h d'exercices et d'entraînements par an en plus du reste. 

Evidemment je caricature. Il doit bien y avoir quelques heures de vol obligatoires en terme de formation pour revoir certaines procédures "rares". Mais ça doit jouer à la marge.

 

[Teenytoon]

Oui mais ça traite de la sous dotation globale en heures de vol, ça ne dit pas que l'entrainement doit être maintenu en plus des OPEX si les OPEX fournissaient déjà les 180 h.

Modifié le 29 mai 2017 par Teenytoon

[DEFA550]

Il y a 13 heures, ARPA a dit :

C'est une façon de voir.

Non, c'est une façon de faire. C'est vu, re-vu, et re-re-vu depuis longtemps, entériné et validé par des générations de spécialistes.

Si tu penses différemment ça ne veut pas dire que tu sais mieux faire qu'eux. Ca veut juste dire que tu ne maîtrise pas l'ensemble des paramètres.

[DEFA550]

Il y a 11 heures, Teenytoon a dit :

Oui mais ça traite de la sous dotation globale en heures de vol, ça ne dit pas que l'entrainement doit être maintenu en plus des OPEX si les OPEX fournissaient déjà les 180 h.

La mission en temps de paix, qui est notre cas aujourd'hui, c'est la préparation des forces, donc l'entraînement.

Les heures OPEX viennent ponctionner sur les heures d'entraînement tout en étant moins valorisées. 4 heures de transit pour rallier la zone de patrouille, ce sont 4 heures de vol consommées sans réel enjeu éducatif. Jusqu'à un certain niveau c'est supportable, mais au delà la perte de qualifications pointe le bout de son nez parce que certaines choses ne sont plus assez pratiquées.

Un effet pervers vient aggraver cette situation. Les équipages envoyés en OPEX sont ceux qui ont les qualifications requises et donc un certain niveau d'expertise. Ils consomment beaucoup d'heures de vol à ressasser maintes fois les mêmes choses et, de retour d'OPEX, il leur en reste peu pour former les plus jeunes et conserver leurs propres qualifications sur des aspects non pratiqués en OPEX.

Le manque d'heures relevés par les rapporteurs (écart autour de 10%) est le résultat de plusieurs facteurs qui s'entremêlent. La disponibilité des appareils est le plus évident, la profusion d'OPEX venant accentuer la pression sur les avions en métropole (priorité aux dépannages en OPEX). Autrement dit l'entraînement peut ponctuellement souffrir d'un manque de moyens conduisant à l'annulation d'un vol (donc généralement 2 avions, patrouille oblige) de temps en temps. Le second facteur est la planification, parce qu'il faut arriver à faire concorder la disponibilité des moyens avec celles des hommes (équipages à former, équipages formateurs) en espérant que la météo ne vienne pas tout ruiner au dernier moment. Or c'est souvent en fin d'année, lorsqu'il faudrait pouvoir rattraper les multiples écarts, que le brouillard cloue au sol tout ce qui peut voler... 

Tout ça pour dire que si 160 heures de vol par an ce n'est pas parfait, ce n'est pas si mal non plus compte tenu des difficultés. Accessoirement on est très loin de la catastrophe suggérée par les chiffres de disponibilité qui circulent abondamment, hors contexte et sans explications.

[Teenytoon]

Merci de tes explications encore une fois éclairée et éclairante.

En question subsidiaire, on n'a aucun moyen aujourd'hui de décoller / atterrir par temps de brouillard ? La navigation aux instruments ne le permet pas du tout ?

C'est une vraie question de vrai incompétent en la matière, pas une mise en doute de ton expérience.

[capmat]

il y a 42 minutes, Teenytoon a dit :

En question subsidiaire, on n'a aucun moyen aujourd'hui de décoller / atterrir par temps de brouillard ? La navigation aux instruments ne le permet pas du tout ?

Il est question d'entrainement avec des heures contingentées.

Modifié le 30 mai 2017 par capmat

[FoxZz°]

L'idéal serait donc que tous les pilotes effectuent 180h de vol d'entrainement en plus des heures qu'ils peuvent éventuellement effectuer en OPEX. C'est ça ?

Peut on imaginer dispenser de l'entrainement en OPEX ? Par exemple au retour d'une mission CAS, faire de l'entrainement BFM, etc ? Est-ce déjà le cas ?

[Teenytoon]

il y a une heure, capmat a dit :

Il est question d'entrainement avec des heures contingentées.

Ma question subsidiaire portait sur ce passage de la réponse de DEFA

Il y a 4 heures, DEFA550 a dit :

Or c'est souvent en fin d'année, lorsqu'il faudrait pouvoir rattraper les multiples écarts, que le brouillard cloue au sol tout ce qui peut voler...

 

Modifié le 30 mai 2017 par Teenytoon

[DEFA550]

Il y a 4 heures, Teenytoon a dit :

En question subsidiaire, on n'a aucun moyen aujourd'hui de décoller / atterrir par temps de brouillard ?

Il y a des minima à respecter au niveau de la visibilité. Le problème est un peu plus complexe qu'il n'y parait. La taille des pistes, la vivacité des appareils, les moyens techniques pas forcément redondant, la sensibilité aux agressions extérieures (collisions volatile, par exemple) font qu'il vaut mieux y voir assez au décollage, surtout s'il faut se reposer fissa à cause d'un incident technique.

Il y a 3 heures, FoxZz° a dit :

L'idéal serait donc que tous les pilotes effectuent 180h de vol d'entrainement en plus des heures qu'ils peuvent éventuellement effectuer en OPEX. C'est ça ?

Peut on imaginer dispenser de l'entrainement en OPEX ? Par exemple au retour d'une mission CAS, faire de l'entrainement BFM, etc ? Est-ce déjà le cas ?

L'idéal serait en effet de pouvoir effectuer le quota d'entraînement sans tenir compte de l'activité en OPEX. Mais il faudrait alors plus de machines pour dégager un potentiel annuel suffisant, et des moyens (techniques, humain et budgétaires) augmentés en conséquence.

Quant à faire de l'entraînement en OPEX... Les moyens y sont limités (plastrons, densité des éléments extérieurs, moyens de support), et s'amuser avec de l'armement bon de guerre n'est pas l'idée du siècle.

[ARPA]

Il y a 11 heures, DEFA550 a dit :

Non, c'est une façon de faire. C'est vu, re-vu, et re-re-vu depuis longtemps, entériné et validé par des générations de spécialistes.

Si tu penses différemment ça ne veut pas dire que tu sais mieux faire qu'eux. Ca veut juste dire que tu ne maîtrise pas l'ensemble des paramètres.

C'était tout à fait valable avec une quantité "raisonnable" d'OPEX comme il y a quelques années et ça le serait encore si on était pendant une crise de "courte" durée.

Maintenant ça l'est peut-être encore, mais on constate une perte capacitaire et de compétence à cause de ces OPEX. Ce n'est pas parce qu'on faisait d'une certaine manière qui était tout à fait cohérente que ça l'est toujours.

Il y a 7 heures, FoxZz° a dit :

L'idéal serait donc que tous les pilotes effectuent 180h de vol d'entrainement en plus des heures qu'ils peuvent éventuellement effectuer en OPEX. C'est ça ?

Non, les heures en missions réelles (OPEX mais aussi la PO en France) compte quand même. On doit largement pouvoir se contenter de 180 heures dont XX (ou XXX ?) en mission réelle et le reste en entraînement. Pour un pilote déjà former, je pense même qu'on doit pouvoir se contenter de quelques dizaines d'heures de formation pour maintenir ses compétence (en complément des OPEX pour arriver à 180)

Ensuite l'accumulation des heures en OPEX a le défaut de favoriser les pilotes expérimentés. Les pilotes en formation vont donc mettre plus longtemps pour être formé, ça veut dire que quand ils seront enfin formé, ils vont rester moins longtemps "expérimentés et disponible pour les OPEX" avant de partir en retraite. Cela va encore aggraver la situation en ne laissant qu'un nombre réduit de pilote qui devront assumer toutes les OPEX quitte à s'approcher des 180 heures rien qu'en OPEX.

[DEFA550]

il y a une heure, ARPA a dit :

Maintenant ça l'est peut-être encore, mais on constate une perte capacitaire et de compétence à cause de ces OPEX. Ce n'est pas parce qu'on faisait d'une certaine manière qui était tout à fait cohérente que ça l'est toujours.

Bah si, ça l'est toujours, parce que les paramètres fondamentaux sont les mêmes. Alors ce n'est pas la peine d'adoucir tes propos avec des "peut-être", tu ne dispose pas des bonnes informations ou il te manque les compétences pour en faire bon usage.

[ARPA]

Il y a 21 heures, DEFA550 a dit :

Bah si, ça l'est toujours, parce que les paramètres fondamentaux sont les mêmes. Alors ce n'est pas la peine d'adoucir tes propos avec des "peut-être", tu ne dispose pas des bonnes informations ou il te manque les compétences pour en faire bon usage.

Je ne vois pas en quoi un "peut-être" adoucis mes propos par rapport à un "je crois". Surtout que dès le début j'ai écrit que j'étais globalement d'accord avec le principe mais que c'était de "moins en moins" valable, ça ne veut pas dire que c'est faux pour autant. Et je disais juste qu'une "petite partie" de nos heures en OPEX sont faîtes à cause des OPEX (et évidement pas de quoi justifier la création d'une micro flotte, juste de quoi justifier une augmentation de budget).

Sinon, je doute fort que les paramètres fondamentaux soient toujours les mêmes. Autant faire 10% de nos heures en OPEX n'avait aucun impact, autant en faire plus de 50% (au moins dans certaines unités) commence à changer la donne.

Maintenant vu tes certitudes, j'espère que tu travailles toujours dans l'armée de l'air et à un poste à responsabilité.

[Teenytoon]

Moi j'en sais rien mais j'en suis convaincu. De ton dernier paragraphe. 

[DEFA550]

Il y a 1 heure, ARPA a dit :

Sinon, je doute fort que les paramètres fondamentaux soient toujours les mêmes. Autant faire 10% de nos heures en OPEX n'avait aucun impact, autant en faire plus de 50% (au moins dans certaines unités) commence à changer la donne.

Il n'y a pas de corrélation entre les heures OPEX et les paramètres fondamentaux qui fixent un niveau d'activité maximal. Tant que tu n'auras pas compris ça tu ne pourras qu'enfiler les suppositions les unes derrières les autres sans jamais t'approcher de la réalité.

[HK]

On 5/30/2017 at 4:27 AM, DEFA550 said:

Les heures OPEX viennent ponctionner sur les heures d'entraînement tout en étant moins valorisées. 4 heures de transit pour rallier la zone de patrouille, ce sont 4 heures de vol consommées sans réel enjeu éducatif. Jusqu'à un certain niveau c'est supportable, mais au delà la perte de qualifications pointe le bout de son nez parce que certaines choses ne sont plus assez pratiquées.

1 hour ago, DEFA550 said:

Il n'y a pas de corrélation entre les heures OPEX et les paramètres fondamentaux qui fixent un niveau d'activité maximal.

 

Je ne comprends pas le sens de ta dernière phrase?

1) Si les heures d'OPEX viennent s'ajouter aux heures d'entraînement, car ces dernières sont relativement incompressibles pour conserver toute la panoplie de compétences...

2) Et si on commence alors à grignoter sur les heures d'entraînement des pilotes moins qualifiés (car on opère à budget heures de vol relativement fixe)...

3) Et si en plus les avions revenant d'OPEX sont tous immobilisés pour la MCO

...n'arrive-t-on pas à un moment à une surchauffe des personnels qualifiés (faute de relève) et/ou une indisponibilité des avions qui finit par limiter le niveau d'activité possible?

Après peut-être que tu veux dire que le problème de fond derrière ce cercle vicieux c'est le budget d'heures de vol qui est insuffisant, pas les OPEX qui sont trop nombreuses??

 

Modifié le 31 mai 2017 par HK

[DEFA550]

Il y a 8 heures, HK a dit :

1) Si les heures d'OPEX viennent s'ajouter aux heures d'entraînement, car ces dernières sont relativement incompressibles pour conserver toute la panoplie de compétences...

2) Et si on commence alors à grignoter sur les heures d'entraînement des pilotes moins qualifiés (car on opère à budget heures de vol relativement fixe)...

3) Et si en plus les avions revenant d'OPEX sont tous immobilisés pour la MCO

(...)

Après peut-être que tu veux dire que le problème de fond derrière ce cercle vicieux c'est le budget d'heures de vol qui est insuffisant, pas les OPEX qui sont trop nombreuses??

1) Ponctionner veut dire soustraire, pas ajouter. Donc je reformule : les heures OPEX viennent réduire les heures d'entraînement parce qu'elles viennent "taper" dans le même pool annuel d'heures de vol : celui permis par le nombre total de machines en parc. 

2) On grignote sur les heures d'entraînement des plus qualifiés (ceux qui vont en OPEX). Ce sont eux qui n'ont plus beaucoup d'heures au planning au retour d'OPEX pour s'entraîner et former les plus jeunes.

3) En général oui. Ils sont relevés parce qu'il y a de la maintenance à faire dessus.

Quant à la dernière phrase, en gros c'est ça. Si on veut pouvoir assurer normalement la préparation des forces et dépasser le contrat opérationnel en ce qui concerne les OPEX, alors il faut davantage de machines. On n'a pas les machines supplémentaires, les OPEX sont néanmoins réalisées, donc ça réduit mécaniquement le niveau de préparation des forces. C'est aussi simple que ça.

[ogo]

Globalement, un pilote en OPEX vole t-il plus qu'il ne le ferait en entrainement ?

Ou bien le nombre d'heure de vol reste comparable ? Ce serait "juste" le contexte qui serait différent ?

[pascal]

Il y a 2 heures, ogo a dit :

Globalement, un pilote en OPEX vole t-il plus qu'il ne le ferait en entrainement ?

Ou bien le nombre d'heure de vol reste comparable ? Ce serait "juste" le contexte qui serait différent ?

Les pilotes en OPEX dépassent pour beaucoup allègrement leur quota d'heures annuel et certains flirtent avec les 230/240 h sur une année ceci à deux conséquences

-comme le quota d'heure de vol est global à l'ensemble des personnels ADLA ou Marine ceci signifie selon le principe des vases communicants que si les "opexables" volent plus les autres et notamment les jeunes volent d'autant moins ...

-comme çà a très bien été dit plus haut (à lire) un pilote en OPEX se concentre sur un type de mission voir deux, pour conserver son niveau d'expertise dans d'autres domaines il doit s'y consacrer prioritairement à son retour en unité ... hors comment faire pour s'y consacrer si on vient de "bouffer" 80% de son quota d'heures lors de son (ses) déploiements(s) ?

Planifier tout ceci relève du casse-tête.

 

[Teenytoon]

Il reste la possibilité de bouffer plus d'heure de vols sur les machines existantes mais il faudra prévoir plus rapidement leur remplacement. 

Mais effectivement ce n'est pas l'orientation politique du moment 

[ogo]

J'ai une question bête (comme la précédente, d'ailleurs, que j'aurais pu éviter...) mais une des méthodes pour lisser en partie ce différentiel d'heure de vol ne serait-il pas d'accélérer la rotation des personnels en OPEX ?

Les Rafale et (dans une certaine mesure) leurs pilotes étant "omnirôle", le réservoir de pilotes pouvant participer aux OPEX doit être plus important qu'il y a quelques années ?

Je ne connais pas les pratiques (j'imagine aussi leurs limites) mais ont-elles été adaptées (si c'est possible) avec l'arrivée des chasseurs polyvalents ?

Modifié le 1 juin 2017 par ogo

[FoxZz°]

il y a 19 minutes, Teenytoon a dit :

Il reste la possibilité de bouffer plus d'heure de vols sur les machines existantes mais il faudra prévoir plus rapidement leur remplacement. 

Mais effectivement ce n'est pas l'orientation politique du moment 

La solution de serait-elle pas celle là justement ?

Ça permettrai à la fois de remplir le contrat opérationnel tout en assurant la pérennité de la ligne d'assemblage Rafale.

[Teenytoon]

Oui mais ça se heurte à mon dernier paragraphe. 

[DEFA550]

Il y a 5 heures, FoxZz° a dit :

La solution de serait-elle pas celle là justement ?

Ça permettrai à la fois de remplir le contrat opérationnel tout en assurant la pérennité de la ligne d'assemblage Rafale.

Ca c'est la solution qui coûte cher. Tout de suite (MCO), et jusqu'à plus tard (renouvellement anticipé de la flotte). Encore faudrait-il qu'une éventuellement augmentation des crédits ne soit pas consommée par d'autres priorités plus ... prioritaires, ce qui ne manque pas !