Airbus A350

[seb24]

Oui les formes restent classique. On croise les doigts pour voir arriver de nouveaux concepts pour les remplaçant des A320 et 737.

[penaratahiti]

on voit bien la nouvelle découpe du pare-brise sur cette photo :

[Drakene]

Pinaise on dirait la tronche à Denver le denier dinosaure avec un air effaré  :oops:

[penaratahiti]

Pinaise on dirait la tronche à Denver le denier dinosaure avec un air effaré  :oops:

peint en noir, ça fait presque Dark Vador  :oops:

[P4]

Airbus deal helps Strata mine $1bn seam of aerospace work

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Strata, the advanced composite aircraft-structures maker in Al Ain, has won its first work package on the new Airbus A350 XWB, to provide wing components called flap-track fairings.

The deal has been awarded on the back of a tender process by the Belgian company Sabca, through which Strata is to provide its services.

Aerospace manufacture, repair and training is an important plank in Mubadala's plans to diversify Abu Dhabi's economy, and it has ploughed huge investment into the sector over the past few years as it aims to become a global aerospace hub.

The aerospace unit is part of Mubadala Development, a strategic investment company owned by the Abu Dhabi Government.

"This particular contract with Sabca runs over the lifetime of the [Airbus] A350 programme and its value to Strata will exceed $200 million by 2030, taking Strata's contracted work, in the last 18 months alone, to well over $1bn," said Strata, which began its operations in the summer of 2010.

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[MH]

Premier vol du Trent XWB sous A380.

http://www.air-cosmos.com/a-la-une/201202200187754/premier-vol-pour-le-moteur-de-lairbus-a350-.html

[alexandreVBCI]

Airbus, la filiale d'EADS, devrait débuter l'assemblage du premier Airbus A350 dans les 7 prochains jours au plus tard, initialement prévu pour fin 2011, dans l'usine de Colomiers près de Toulouse. Ce futur biréacteur long-courrier A350, sera uniquement destiné aux tests techniques au sol alors que l'assemblage du premier exemplaire capable de voler débutera en juin 2012 pour une durée de 6 mois. Ainsi, le premier exemplaire serait disponible fin 2013 après au minimum une année de phase d'essais en vol et de certification.

(bourse.lci.fr)

[seb24]

http://www.airbus.com/galleries/photo-gallery/dg/idp/23982-a350-xwb-static-aircraft-fuselage-roll-out/?share=1

[Chevalier Gilles]

oh il commence a prendre forme le toutou hé les gas on peu pas prendre des a350 mrtt au lieu des a320?

[seb24]

oh il commence a prendre forme le toutou hé les gas on peu pas prendre des a350 mrtt au lieu des a320?

Celui la normalement c'est la version pour les essais statiques. Donc il va mal finir.

La première version à voler devrait avoir son assemblage final débuter cet été.

[Chris.]

oh il commence a prendre forme le toutou hé les gas on peu pas prendre des a350 mrtt au lieu des a320?

Non.

Les A330 ont l'énorme avantage d'avoir la même aile que les A340, donc de pouvoir, quasiment sans modification, recevoir des pods de ravitaillement aux emplacements utilisés par les réacteurs 3 et 4 sur les A340.

Pour les A350, il faudrait modifier l'aile pour rendre cela possible, ce qui couterait probablement assez cher.

En plus, les capacités d'un A330 MRTT sont déjà excellentes, pour ne pas dire les meilleures du marché, et apportent déjà un gain significatif gigantesque par rapport aux 707 utilisés jusqu'alors...

[Claudio Lopez]

D'autres retards sont à prévoir pour l'A50 mais le programme est globalement sous contrôle.

http://www.lefigaro.fr/flash-eco/2012/07/09/97002-20120709FILWWW00334-l-airbus-a350-pourrait-etre-en-retard.php

[xav]

Airbus a des problèmes sur l'A350

Airbus rencontre des problèmes liés au perçage de trous dans les ailes de son nouveau long-courrier A350, ce qui a contribué à faire baisser mercredi l'action de sa maison-mère EADS, des analystes signalant que ces difficultés prenaient plus de temps que prévu à résoudre.

Le responsable du programme A350, Didier Evrard, a fait état mercredi d'un retard d'environ quatre semaines lié à un problème avec le robot qui percera les ailes de l'avion, selon une porte-parole de l'avionneur européen.  "L'assemblage final de l'A350 progresse bien, mais il y a des problèmes dans le perçage de trous dans les ailes, qui prend plus longtemps que prévu", écrivent les analystes d'UBS dans une note.

http://www.lefigaro.fr/flash-eco/2012/07/12/97002-20120712FILWWW00232-airbus-a-des-problemes-sur-l-a350.php

[Claudio Lopez]

Bon bak, si c'est juste un problème de percage de trou.

C'est pas méchant .  =)

On est encore très loin des problèmes de conception du Dreamliner ou des problèmes de production de l'A380.

Du moins, j'espère que ce ne sera que des problèmes mineurs...

[Marcus]

Il faut préciser que le perçage des composites est une opération délicate et dangereuse pour l'intégrité de la pièce.

Sur ces composants métalliques, si on a un un trou difficile à percer, les constructeurs de machines-outils se feront un plaisir de te vendre cher une machine plus puissante, plus rapide plus forte. quelque chose qui serre très fort le composant à percer pour qu'il ne bouge pas lors du perçage.

Si tu utilise cette machine sur des composants composites, tu va faire de la charpie de ton aile.

Donc Airbus n'a pas de solution simple à ce problème. Il doit plutôt étudier comment contourner le problème.

[alpacks]

En effet, parce que au pire des cas ça peut vouloir dire qu'il y a un gros souci de plan avec les ailes et que des ailes non conformes ont été "livré"

Si par exemple le problème de "perçage de trou" viendrait qu'on s'est aperçu qu'il faut apparemment percer un endroit qui n'était pas prévu "ici"

Ou moins méchant : que c'est le dispositif de perçage qui n'en est pas "capable" pour X ou Y raison alors qu'on croyait qu'il pourrait le faire

Il peut y avoir potentiellement gros soucis, très gros soucis derrière une annonce de ce genre

[seb24]

En effet, parce que au pire des cas ça peut vouloir dire qu'il y a un gros souci de plan avec les ailes et que des ailes non conformes ont été "livré"

Si par exemple le problème de "perçage de trou" viendrait qu'on s'est aperçu qu'il faut apparemment percer un endroit qui n'était pas prévu "ici"

Ou moins méchant : que c'est le dispositif de perçage qui n'en est pas "capable" pour X ou Y raison alors qu'on croyait qu'il pourrait le faire

Il peut y avoir potentiellement gros soucis, très gros soucis derrière une annonce de ce genre

Ils annoncent un retard de 4 semaine à cause de ça.

[seb24]

Ils annoncent un retard de 4 semaine à cause de ça.

Au final ce serait 4 mois de retards au total.

Sinon le projet continue d'avancer avec la première mise sous tension du cockpit:

http://www.airbus.com/newsevents/news-events-single/detail/a350-xwb-msn1-flight-deck-comes-to-life/#

[laurent simon]

ça ne s'arrange pas, désormais l'A350 sera livré en plusieurs lots (blocks 1, 2, 3, comme avec les avions militaires, y compris l'A400M, ou comme le 787, ce qui n'est vraiment pas une bonne nouvelle),

avec des modifs sérieuses entre le 2 et le 3, qui seront effectives avec le MSN 17, notamment pour tout ce qui touche la cabine.

Alors que jusqu'à présent Airbus avait assuré préférer décaler (un peu) le calendrier, plutôt que devoir recourir à cette 'solution' qui augmente nettement les coûts ("rework" pour les 16 premiers appareils).

Il faut espérer qu'ils n'en arriveront pas aux extrémités constatées avec le Boeing 787 (avec de mémoire qqch comme 40 avions à reprendre, à cause de surpoids notamment).

Notamment parce que Boeing s'est résolu à déclarer comme 'perdus', invendables, une bonne partie de ces premiers avions, car le coût des modifs serait trop élevé...

Airbus Aims To Keep A350 On Schedule, By Batches

http://www.aviationweek.com/Article.aspx?id=/article-xml/AW_08_27_2012_p22-488795.xml

Airbus is doing everything to keep the A350 on the latest revised schedule and thereby please its early customers. But that means important changes must be incorporated later in production, incurring huge additional costs—for Airbus and its suppliers.

Airbus plans to introduce the A350 in several batches, each of which will incorporate changes, with the most significant modifications made in the transition from Batch 2 to 3. The changes affect parts and components throughout the aircraft, and suppliers have been given detailed design targets that specify the amount of weight reduction needed, among other things.

[Bruno]

ça ne s'arrange pas, désormais l'A350 sera livré en plusieurs lots (blocks 1, 2, 3, comme avec les avions militaires, y compris l'A400M, ou comme le 787, ce qui n'est vraiment pas une bonne nouvelle),

avec des modifs sérieuses entre le 2 et le 3, qui seront effectives avec le MSN 17, notamment pour tout ce qui touche la cabine.

Alors que jusqu'à présent Airbus avait assuré préférer décaler (un peu) le calendrier, plutôt que devoir recourir à cette 'solution' qui augmente nettement les coûts ("rework" pour les 16 premiers appareils).

Il faut espérer qu'ils n'en arriveront pas aux extrémités constatées avec le Boeing 787 (avec de mémoire qqch comme 40 avions à reprendre, à cause de surpoids notamment).

Notamment parce que Boeing s'est résolu à déclarer comme 'perdus', invendables, une bonne partie de ces premiers avions, car le coût des modifs serait trop élevé...

Airbus Aims To Keep A350 On Schedule, By Batches

http://www.aviationweek.com/Article.aspx?id=/article-xml/AW_08_27_2012_p22-488795.xml

Va falloir attendre 2016 pour pouvoir voler dans un A350 ! :P

C'est grave quand même de constater que les 2 grands constructeurs ne sont plus capables de faire un nouvel avion qui réponde au cahier des charges initial, même après s'être donné du temps supplémentaire, via un décalage du calendrier de plus de 2 ans ...

(Le premier calendrier pour l'A350 XWB prévoyait une mise en service en 2013 !)

C'est en grande partie du au passage à des fuselages majoritairement composites (55% de matériaux composites prévus sur l'A350, sachant que c'est 52% sur le 787) qui ont des caractéristiques et comportements très différents des alliages d'aluminium, mais aussi à la complexité croissante des câblages électriques internes (obsession du numérique et des système de distractions des passagers "In Flight Entertainment" oblige ...)  

J'en déduis que pour le remplacement de la famille A320 s'ils veulent pouvoir livrer pour 2027-2028 un avion qui consomme encore 10% de moins que les versions NEO qui seront livrées à partir de fin 2015 ils doivent lancer la phase de développement-industrialisation avec les motoristes partenaires dés 2017.

[Blue Apple]

ça ne s'arrange pas, désormais l'A350 sera livré en plusieurs lots (blocks 1, 2, 3, comme avec les avions militaires, y compris l'A400M, ou comme le 787, ce qui n'est vraiment pas une bonne nouvelle),

Comme l'A380.

Comme le B777.

Comme le DC-10

Comme le Concorde (oups, non là ils ont arrêté la production juste avant la transition vers la version B).

Comme tous les avions jamais produits en fait.

Un A330 d'aujourd'hui n'a plus grand-chose en commun avec les premiers A330 (ne parlons même pas des A320.

Il est parfaitement normal qu'un programme de réduction de poids soit continuellement en cours pour améliorer les produits chez Airbus ou Boeing, le jour où de tels programmes s'arrêtent pour un avion c'est qu'il est mort commercialement.

Alors que jusqu'à présent Airbus avait assuré préférer décaler (un peu) le calendrier, plutôt que devoir recourir à cette 'solution' qui augmente nettement les coûts ("rework" pour les 16 premiers appareils).

On ne parle absolument pas de rework ici, simplement de l'introduction de nouvelles versions des systèmes et/ou du fuselage pour améliorer les performances.

Le "rework", c'est du travail hors-séquence, càd le fait de sauter certaines étapes de production (comme les A380 arrivès à Toulouse sans les harnais de cablage des équipements cabines) ou de placer des versions temporaires de certains équipements (rivets en métal classiques plutôt qu'en titane sur le B787) en se disant qu'on les placera/remplacera plus tard quand les équipements seront dispos. Le résultat est en général désastreux (retard sur l'A380 puis arrêt de la production lorsque qu'on s'est rendu compte que les harnais "définitifs" ne rentraient pas dans le fuselage, impossibilité de certifier avec un coût raisonnable les premiers exemplaires du B787 dont certains partiront directement à la casse une fois les essais terminés).

Le programme A350 se caractérise justement par le refus de procéder ainsi, tant qu'un sous-ensemble n'est pas prêt le processus d'assemblage est interrompu.

[laurent simon]

Comme l'A380.

Comme le B777.

Comme le DC-10

Comme le Concorde (oups, non là ils ont arrêté la production juste avant la transition vers la version B).

Comme tous les avions jamais produits en fait.

Un A330 d'aujourd'hui n'a plus grand-chose en commun avec les premiers A330 (ne parlons même pas des A320.

Oui, sauf que là il s'agit de versions avant que l'avion ne vole. (je ne sais pas pour le 777, ni pour le DC-10)

Il est parfaitement normal qu'un programme de réduction de poids soit continuellement en cours pour améliorer les produits chez Airbus ou Boeing, le jour où de tels programmes s'arrêtent pour un avion c'est qu'il est mort commercialement.

idem

On ne parle absolument pas de rework ici, simplement de l'introduction de nouvelles versions des systèmes et/ou du fuselage pour améliorer les performances.

Ce n'est pas ce que j'ai compris de l'article, dont je n'ai cité qu'une toute petite partie.

Le "rework", c'est du travail hors-séquence, càd le fait de sauter certaines étapes de production (comme les A380 arrivés à Toulouse sans les harnais de cablage des équipements cabines) ou de placer des versions temporaires de certains équipements (rivets en métal classiques plutôt qu'en titane sur le B787) en se disant qu'on les placera/remplacera plus tard quand les équipements seront dispos. Le résultat est en général désastreux (retard sur l'A380 puis arrêt de la production lorsque qu'on s'est rendu compte que les harnais "définitifs" ne rentraient pas dans le fuselage, impossibilité de certifier avec un coût raisonnable les premiers exemplaires du B787 dont certains partiront directement à la casse une fois les essais terminés).

rework = "placer des versions temporaires de certains équipements"..

Oui, en général c'est ça, et c'est malheureusement ce que j'ai compris de l'article.

Il ne s'agit bien sûr pas d'effets aussi désastreux que sur l'A380, et probablement d'effets moins importants que sur le 787, mais cela n'est pas très bon signe.

Le programme A350 se caractérise justement par le refus de procéder ainsi, tant qu'un sous-ensemble n'est pas prêt le processus d'assemblage est interrompu.

Très bien, pas de "travail hors-séquence", mais cela n'empêche pas, malheureusement, le rework plus habituel.

[laurent simon]

Va falloir attendre 2016 pour pouvoir voler dans un A350 ! :P

C'est grave quand même de constater que les 2 grands constructeurs ne sont plus capables de faire un nouvel avion qui réponde au cahier des charges initial, même après s'être donné du temps supplémentaire, via un décalage du calendrier de plus de 2 ans ...

(Le premier calendrier pour l'A350 XWB prévoyait une mise en service en 2013 !)

C'est en grande partie du au passage à des fuselages majoritairement composites (55% de matériaux composites prévus sur l'A350, sachant que c'est 52% sur le 787) qui ont des caractéristiques et comportements très différents des alliages d'aluminium,

Oui, ce qui met un énorme bémol à "C'est grave..."

mais aussi à la complexité croissante des câblages électriques internes (obsession du numérique et des système de distractions des passagers "In Flight Entertainment" oblige ...)  

A ma connaissance, ceci cause plus des problèmes à la production et à l'industrialisation (surtout s'il y a customisation extrême, comme sur l'A380)

J'en déduis que pour le remplacement de la famille A320 s'ils veulent pouvoir livrer pour 2027-2028 un avion qui consomme encore 10% de moins que les versions NEO qui seront livrées à partir de fin 2015 ils doivent lancer la phase de développement-industrialisation avec les motoristes partenaires dés 2017.

Là c'est une déduction un peu hâtive, car on peut espérer que les avionneurs et les sous-traitants seront alors beaucoup plus "au point" quant à l'utilisation massive de composites.

Airbus était à la fois très innovant et très prudent quant à l'utilisation d'innovations (même sur l'A380, et aussi l'A400M), ce qui fait que la part de composites a cru régulièrement, pas de façon brutale,

Boeing de son côté était très conservateur (avions civils), sauf avec le 787, où ils se sont mis une barre très haut, imposant aussi à Airbus d'utiliser les composites aussi pour le fuselage, ce qui a imposé d'utiliser et de mettre au point des pratiques non encore éprouvées

même si la façon de procéder n'est pas la même entre B et A, panneaux pour Airbus ; ce qui limite aussi l'avantage que peut avoir Airbus de faire cette révolution quelques années après Boeing et ses sous-traitants (qui sont souvent des sous-traitants d'Airbus).

[Chris.]

même si la façon de procéder n'est pas la même entre B et A, panneaux pour Airbus ; ce qui limite aussi l'avantage que peut avoir Airbus de faire cette révolution quelques années après Boeing et ses sous-traitants (qui sont souvent des sous-traitants d'Airbus).

D'un autre coté, pour la maintenance, la technique utilisée par Airbus a des avantages. Si un panneau est endommagé, c'est plus simple à remplacer qu'un anneau complet de fuselage...

[seb24]

Oui, sauf que là il s'agit de versions avant que l'avion ne vole. (je ne sais pas pour le 777, ni pour le DC-10)

C'est la même chose. Les premiers exemplaires sont toujours un peu spéciaux. Et le constructeur apporte des améliorations petit à petit sur la chaîne de montage.

En général quand les avions arrivent en service il y ont toujours de défauts, un petit surpoids. C'est connu des compagnies aériennes et c'est aussi pour ça qu'ils obtiennent souvent des prix très très avantageux pour commander en premier.

Après il y un marge d'erreur et de véritable erreurs lourdes comme sur le 787 avec un surpoid très très important ou l'A380 et ses soucis industrialisation (qui avait aussi un surpoid mais relativement maitrisé).