Oxcart

Bonjour, Question de noob : les médias parlent en ce moment du sous-marin russe qui navigue en surface au large des Côtes d'Armor. Il y avait déjà eu un précédent médiatique en janvier. Dans ces deux cas, les médias indiquent que ces sous-marins étaient en route vers la mer Baltique. => par où passent ces sous-marins pour rejoindre la mer Baltique ?? Il n'y a que par le Danemark, non ? Le fait que le Danemark soit membre de l'OTAN, et que le passage possible soit hyper étroit et proche des côtes ne pose pas de problèmes ? (genre, il est normal qu'un sous-marin Russe passe aussi proche des terres ?) Merci pour vos réponses.

Oups, sorry On peut préciser pour ceux qui sont obscurs

En HA, au dessus du territoire ? Pour un aéronef volant en IFR ou en CAM I, l'emploi du transpondeur est obligatoire. Les vols particuliers volent soit en CAM T (OAT à l'étranger), soit en Due Regard. Un contrôleur CMCC qui contrôlerait un mec en CAM I > FL660 n'est responsable de la séparation qu'envers les trafics connus ou détectés (idem pour les contrôleurs civils). Si un autre aéronef vole sans transpondeur et entre en collision avec un CAM I, le contrôleur ne sera pas responsable. Par exemple, un CMCC faisant du ravitaillement en vol en zone D12 (au large de la Bretagne pour ceux qui ne connaissent pas) ne sera pas responsable si un aéronef sans transpondeur y pénètre. Tu as peut-être raison. A vérifier. C'est tellement dans les bords du domaine de la réglementation...

En pratique , personne. Mais cela n'est pas une raison pour ne pas prévoir le coup, au cas où... Les radars secondaires civils détectent au-delà du FL660. Ce n'est pas un problème. Et pas besoin du STRIDA pour contrôler un aéronef en CAM I, que ce soit au-dessus ou en dessous du FL660. Après, oui, le transpondeur est obligatoire (même en classe G à partir du moment où l'aéronef est équipé). C'est qu'il faisait son vol en Due Regard. C'est prévu par l'OACI. Maintenant, soit il le faisait avec une clairance diplomatique, et c'est bon, soit ce n'était pas le cas, et il était en violation d'espace aérien souverain.

C'est pourtant bien prévu par l'AIP. Il y a même des fréquences radio de prévues pour ça. Pas d'accord. Si un aéronef militaire est amené a y aller, il sera contrôlé en CAM I par un CMCC, ou en CAM T par un CDC (les CDC ne font plus de CAM I, exception faite de la cabine "multi", mais c'est marginal). Un exemple : si un U2 demande à transiter en CAM I au FL670, les contrôleurs CDC ne pourront pas le faire. Cela sera à la charge des CMCC dont c'est pleinement le taf. Enfin, dans un CMCC, ce ne sont pas des contrôleurs CA, mais des contrôleurs "en route".

Je parlais bien de l'espace aérien en France. En VFR, ce sont des cas particuliers. Le SERA en parle. En CAM V, cela est tout bonnement interdit par défaut par le MilAIP. Pour cela, il faudrait des autorisations particulières du CDAOA et/ou de la BAAC.

C'est une zone grise, mais ce n'est pas pour cela que la souveraineté de la France s'arrête à 20 km d'altitude. C'est une zone OACI (l'UIR de classe G), dans laquelle il est réglementairement possible pour des aéronefs civils de voler en IFR, et pour des aéronefs militaires de voler en IFR ou en CAM I/CAM T. La souveraineté d'un État va de la surface jusqu'à "illimité". Le truc, c'est qu'il est convenu par convention que le passage d'engins en orbite ne peut être refusé par un État. La variable est donc le type de passage au-dessus du pays (un survol, ou une orbite). Physiquement, la mise en orbite est possible qu'à partir de la ligne de Karman, située à partir de 80/100km d'altitude. Par convention, elle est située à 100 km d'altitude. => un aéronef civil volant en Circulation Aérienne Générale (CAG) ayant déposé un plan de vol peut donc tout à fait voler en THA, et sera en contact avec un Centre en Route de Navigation Aérienne (CRNA) afin de bénéficier du service de l'info de vol et de l'alerte ; => un aéronef militaire volant en CAG en THA sera géré comme un aéronef civil. Si il vole en Circulation Aérienne Militaire, il sera géré par un Centre Militaire de Coordination et de Contrôle (CMCC). Dans les deux cas, il lui faudra une clairance diplomatique si il est étranger. => Dans les autres cas, l'aéronef sera soit en infractions aux règles de la circulation aérienne (aéronef civil), ou en violation d'espace aérien (aéronef militaire), sauf si il s'agit d'un engin en orbite (donc, au-delà de la THA). Cet espace intéressant de plus en plus de monde, il est urgent d'étendre nos capacités à détecter et intervenir en THA.

Il est faux d'affirmer que les E-3F ont été achetés en catastrophe après la guerre du Golfe. La guerre du Golfe a débuté le 02 aout 1990, et s'est terminée le 28 février 1991. Le programme AWACS Français a débuté en février 1987, et son financement était prévu dès 1984. En 1989, l'équipe de marque était aux Etats-Unis pour les vols d'essais. La première équipe française a terminé sa formation aux US en mai 1990. Le chantier sur la base d'Avord a commencé dès 1989. Le premier escadron (l'UDA - Unité de Détection Aéroportée 02.920) est créé le 01 juin 1989. Le premier E-3F est sorti d'usine le 5 mai 1990, a fait son premier vol le 27 juin 1990, et est arrivé en France le 10 octobre 1990. Alors non, ces avions n'ont pas été achetés "en catastrophe" après la guerre du Golfe ;) Cela a été voulu 6 ans avant, et a été décidé plus de 3 ans avant.

C'est vieux. Ça doit dater de l'époque où le 2/3 volait sur M2000N.

Non non. Ils sont toujours à Istres.

Ça n'existe plus non plus les EMA ;) C'est les EAI maintenant. Pour le statut ORSA, il a été abrogé en juin 2000, pour devenir statut d'OSC en effet. Pour les sous-off, le cursus OSCSO (OSC issus des sous-officiers) a été gelé il y a 20 ans. Les sous-officiers qui souhaitent passer OSC doivent le faire par la voie externe, ou par recrutement particulier (comme le recrutement exceptionnel de navigateur proposé aux sous-off il y a quelques années).

Houla, c'est téra-vieux les ORSA (ça n'existe plus depuis au moins 25 ans )

L'armée n'aime pas du tout la comm qu'elle ne maîtrise pas, surtout quand elle montre des choses non désirées, et surtout à une époque où les appareils de prises de vues étaient interdits à bord des appareils des FAS.

Si l'AAE n'est pas cliente, pourquoi le CEAM fait des vols avec ?

Il y a eu une période un peu tendue après, mais tout le monde s’en est bien sorti.