Oxcart

"G-LOC"

J'ai édité mon message initial. La photo du pilote installé dans son cockpit ci-dessous n'est toujours pas un Mirage 2000-5F, mais un AlphaJet modernisé (un ex-Alphajet Belge). Celle-du bas ne laisse par contre aucun doutes Selon le forum DeltaReflex, qui suit les immat's des avions de très près, il semblerait que les trois premier Mirage 2000-5F fournis à l'Ukraine soient les numéros 46, 49, et 57. Le deuxième lot de 3 avions pourrait être composé des numéros 38, 40, et 55.

Le mode 4 n'est plus en vigueur dans l'OTAN depuis plusieurs années. Pour le mode 5, c'est par contre quelque-chose de très fiable (un mode 5 valide confirme la classification amie sans avoir besoin d'une autre méthode d'identification). C'est à peu près la même chose pour le PPLI L16 qui en effet, est hyper fiable.

A un moment (je ne sais lequel), le 2000B a connu le même sort que le 2000N. Ce serait d'ailleurs intéressant de savoir quand.

C'était développé par défaut pour tous les M2000, qu'ils soient monoplaces ou biplaces, jusqu'au M2000D (et encore, il me semble que les 2000D étaient livrés avec les moteurs de souris, mais qu'ils ont été immédiatement démontés). Les 2000N l'ont eu un bon moment après leur entrée en service (c'est d'ailleurs un 2000N qui a le record (non officiel) d'altitude (FL750+) en ayant tiré sur le manche lors d'un vol à Mach2+). Les moteurs des souris ont été démontées sur 2000N car cela n'avait pas trop d'intérêt (pas dans le domaine d'utilisation classique du 2000N (cause RPL), que cela faisait un truc de moins qui pouvait tomber en panne, et que ça allait s'ajouter au stock de pièces des escadrons qui en avaient besoin. Les 2000B ont continué à garder cette capacité.

Le 2000N a bien commencé sa carrière avec des souris mobiles, tout comme le 2000B. Seul le 2000D n’a jamais eu de souris mobiles.

C'est bien pour cela que j'ai employé ce terme. Oui, c'est non officiel, mais tout le monde sait bien que.....

De face, à part le numéro d'avion, il y a plusieurs moyens de différencier un C-135FR d'un KC-135RG : - Le KC-135RGn'a pas d'antenne SHERLOCK (au-dessus des vitres du cockpit). Mais attention, il y a un piège il y avait un ou deux C-135FR qui n'en avaient pas non plus. Par conséquent, la présence de cette antenne confirme juste que c'est bien un C-135FR. L'absence de cette antenne ne permet aucune différenciation ; - Le C-135FR a deux prises d'air au niveau des emplantures des ailes. Le KC-135FR n'en a qu'une seule (côté bâbord).

Haaaaa ! Trahison ! C'est un C-135FR sur l'image !

Cela fait deux Rafale export perdus, en comptant l’Égyptien.

Bonjour, Question de noob : les médias parlent en ce moment du sous-marin russe qui navigue en surface au large des Côtes d'Armor. Il y avait déjà eu un précédent médiatique en janvier. Dans ces deux cas, les médias indiquent que ces sous-marins étaient en route vers la mer Baltique. => par où passent ces sous-marins pour rejoindre la mer Baltique ?? Il n'y a que par le Danemark, non ? Le fait que le Danemark soit membre de l'OTAN, et que le passage possible soit hyper étroit et proche des côtes ne pose pas de problèmes ? (genre, il est normal qu'un sous-marin Russe passe aussi proche des terres ?) Merci pour vos réponses.

Oups, sorry On peut préciser pour ceux qui sont obscurs

En HA, au dessus du territoire ? Pour un aéronef volant en IFR ou en CAM I, l'emploi du transpondeur est obligatoire. Les vols particuliers volent soit en CAM T (OAT à l'étranger), soit en Due Regard. Un contrôleur CMCC qui contrôlerait un mec en CAM I > FL660 n'est responsable de la séparation qu'envers les trafics connus ou détectés (idem pour les contrôleurs civils). Si un autre aéronef vole sans transpondeur et entre en collision avec un CAM I, le contrôleur ne sera pas responsable. Par exemple, un CMCC faisant du ravitaillement en vol en zone D12 (au large de la Bretagne pour ceux qui ne connaissent pas) ne sera pas responsable si un aéronef sans transpondeur y pénètre. Tu as peut-être raison. A vérifier. C'est tellement dans les bords du domaine de la réglementation...

En pratique , personne. Mais cela n'est pas une raison pour ne pas prévoir le coup, au cas où... Les radars secondaires civils détectent au-delà du FL660. Ce n'est pas un problème. Et pas besoin du STRIDA pour contrôler un aéronef en CAM I, que ce soit au-dessus ou en dessous du FL660. Après, oui, le transpondeur est obligatoire (même en classe G à partir du moment où l'aéronef est équipé). C'est qu'il faisait son vol en Due Regard. C'est prévu par l'OACI. Maintenant, soit il le faisait avec une clairance diplomatique, et c'est bon, soit ce n'était pas le cas, et il était en violation d'espace aérien souverain.

C'est pourtant bien prévu par l'AIP. Il y a même des fréquences radio de prévues pour ça. Pas d'accord. Si un aéronef militaire est amené a y aller, il sera contrôlé en CAM I par un CMCC, ou en CAM T par un CDC (les CDC ne font plus de CAM I, exception faite de la cabine "multi", mais c'est marginal). Un exemple : si un U2 demande à transiter en CAM I au FL670, les contrôleurs CDC ne pourront pas le faire. Cela sera à la charge des CMCC dont c'est pleinement le taf. Enfin, dans un CMCC, ce ne sont pas des contrôleurs CA, mais des contrôleurs "en route".