Felixcat

Vidéo d'ATE sur la cession des -5 à l'Ukraine On y retrouve l'argumentaire déjà évoqué sur le forum, avec une insistance sur la difficulté de maintient de la PPS en France, la déconnexion apparente du chef de l'état face aux réalités rapportées par ses militaires, l'incohérence entre les délais annoncés et la faisabilité (formation de mécaniciens).

Des différentes discutions sur le sujet qu'on a pu avoir sur le forum, j'ai compris que: - Oui, un Mirage 2000 peut voler à M2.2, le constructeur le certifie, tests à l'appui. - Non, un Mirage 2000 en opération ne volera pas au dessus de M1.6, l'opérateur (ici l'ADLA) y veillera. L'explication sera je crois à chercher dans les contrats de MCO, les courbes d'usure des composants d'un réacteur ne sont pas des proportionnelles mais des exponentielles avec la vitesse, dépasser la vitesse prévue peut faire sortir un avion / moteur de son plan de maintenance.

Voila ce que m'avait lâché @DEFA550 dans une discussion sur la disparition des capacités bisoniques dans l'ADLA:

Ça avait pourtant été mentionné par ATÉ dans une de ses vidéos. J'ai la flemme de retrouver laquelle mais on en avait parlé ici même. EDIT: C'était là: Référence à 15:51 dans la vidéo:

Mon hypothèse: Le RPL ayant un volume fixe, un débitmètre au niveau du point humide (que intégré au réservoir, au pylône, ou plus vraisemblablement au point dur) permettrai de connaître le statut de l'emport, et les calculateurs peuvent en extrapoler la masse puisqu'ils savent la masse volumique du kérozène lors de son remplissage initial. @JarodJ'ai bon?

De quels matériaux sont-ils constitués? Craignent-ils la corrosion? Y a-t-il de l'électronique dans leur jonction avec le pylône? Au delà de l'aspect logistique basique (espace de stockage, acheminement, répartition) qu'est ce qui s'opposerait à une réévaluation à la hausse des stocks? Ne serait-ce pas justifié dans le cadre d'un redimensionnement vers un format "haute intensité"?

Dans la vraie vie si ça enroule avec du chasseur qui ne rigole pas les bidons seront largués justement. S'entrainer sans (pour du BFM en tout cas) aurait plus de sens qu'avec en terme de réalisme. Le soucis est d'ordre économique et logistique apparemment.

Ah, au temps pour moi, pas de variation de diamètre comme sur les 2000l en effet. Ça fait quand même remonter les critiques qu'ATE avait exprimé sur l'approche de la Marine Nationale face à ce type d'exercices internationaux:

3 bidons de 2000l et pas d'armement, on est bien sur une config aux p'tits oignons pour du BFM.

J'ai une question qui a probablement déjà été posée, mais ça ne me dit absolument rien. Quel est ce capteur sous l'entrée d'air tribord du Rafale? On dirait de l'optique, est-ce un des capteurs DDM, un télémètre (ou est-ce un feu?):

Lié au développement et à la multiplication des simulateurs Rafale?

La formulation est ambiguë, "Il descendait a 200 pieds pour tester l'accélération", on pourrait interpréter que c'est en piqué depuis une haute altitude, avec un seuil de sécurité infranchissable de 200 pieds qu'il obtient cette performance d'accélération.

Le Rafale EM égyptien qui ne s'est pas du tout crashé le 28/01/2019 était au standard F3 non? Si les rumeurs de G-Lock du pilote sont vraies, cette dernière version du système aurait peut-être pu le sauver. Dommage que l'on ne puisse avoir de rapport d'enquête quand l'accident n'a officiellement pas existé...

En tout cas le compte officiel de la DGA ne manque pas de répartie. Un twitos s'essaye à une blagounette sur le fil d'annonce de lancement du planneur hypersonique, réponse du tac au tac

Intéressant. Je savais que les masses nuageuses posaient problème mais je n'avais même pas pensé à l'impact des précipitations elles-mêmes sur le retour des ondes radar. Il faut dire la plupart du temps on pense détection, suivi de cible; l'urgence et le danger d'être aveuglé à un instant T ne sont pas les mêmes qu'en SDT BA. J'ai glané quelques infos supplémentaires sur ce crash mais rien qui en apprenne plus sur la phénoménologie du problème et son traitement technologique et/ou protocolaire. C'est vrai qu'on parle d'un radar des années 60', le suivi de terrain en était à ses tout débuts. Le crash en question à eu lieu le 12 février 1969, concerne un F-111 A portant l'identification 66-0042. L'avion avait décollé de la base de Nellis et s'est écrasé sur le Mount Pequop, à l'ouest de Wendover, au Nevada. L'équipage, composé du Capitaine Robert Jobe (Pilote) et Capitaine William Fuchlow (Pilote Instructeur) est décédé à l'impact. L'épave n'a été retrouvée que 4 mois plus tard et, chose étonnante, l'USAF n'a pas suivi sa procédure habituelle de nettoyage et dépollution du site. A ce jour la carcasse est encore dans son jus, encastrée dans la montagne.