ProfAbsha
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Si on faisait l'Histoire de cette théorie des générations ; on se rendrait compte qu'Halion, le seul dans le lot des 4-5 chercheurs qui ont proposé des générations à avoir fait un vrai travail empirique et honnête (et universitaire, surtout), a établi 6 générations jusqu'en 1990 qui ressemblaient à ça : Et qu'ensuite la structure en 5 générations est un mélange de réflexions du renseignement russe sur leurs propres avions (n'incluant aucun autre avions que les leurs, comme l'on fait les chinois avec leur structure en 4 générations) et une réponse commerciale de LM de fin '90-début 2000. Après, ça ne me dérange pas de dire que le F-35 est un avion de cinquième générations hein, tant que ça fait plaisir aux gens. Mais ce serait encore mieux que le travail d'Halion soit repris sérieusement. Ou qu'on arrête de faire n'importe quoi avec, surtout avec nos avions français. Peut-être d'ailleurs qu'on pourrait faire une version européenne des générations d'avions.
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Un truc qui m'a toujours interrogé, au-delà du problème qu'il y'avait eu avec le siège éjectable, c'est à quel point ce casque impact le pilote en terme d'endurance lors de forts facteurs de charges répétés ? Avec 2x la masse d'un casque classique (900g à 1,2kgs contre 2kgs), ça doit quand même peser dur sur la nuque. Peut-être que le combat tournoyant est mort, mais le F-35 reste un avion de combat à haute performance, sinon autant faire une flotte de B-21 direct. C'est une donnée qui n'a jamais été publiée je pense ?
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Le vrai problème c'est que c'est l'avion le moins adapté aux missions type QRA (coût à l'heure de vol, VMax, dispo, empreinte log) qui constituent la majeure partie des missions de la composante Air. Pour la petite anecdote, les Belges ont été les premiers l'année dernière à vouloir établir une doctrine d'UTO (Untethered Operations, avant que le terme n'existe) avec des CCA largués sur terrains non-préparés, or même les US admettent que le F-35 & le F-22 sont les moins adaptés à ce concept.
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Puisqu'il y'a des belges qui font l'autocritique de leur gouvernement, on pourrait en faire de même. Si c'est vérifié, faut être sacrément con de se passer d'un marché juste pour ne pas afficher le prix de l'avion ...
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Certainement toutes les solutions proposées (surtout en cas de poussée asymétrique involontaire) + une gestion automatisée par ordinateur (à la manière des commandes de vol électrique), c'est couillu, ça peut avoir de la latence au contrôle, mais ça peut offrir certaines choses en terme de manoeuvrabilité. Est-ce que c'est pas un peu l'enterrement définitif de l'hégémonie BVR par la même occasion (au contraire des US) ? Perso, c'est poce blo.
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En aéronautique ce sont les russes et les chinois qui utilisent les mètres ;) Le graphe est pas (trop) déconnant. S'il y'a une limite haute, elle se situe usuellement vers 65000ft (au dessus de 66000ft c'est l'espace réglementairement), donc 19800m. Et à cette altitude l'enveloppe de vol est comprise entre Mach 1.2 (décrochage + surchauffe de la cellule) et 1.8 ("décrochage de survitesse"). En revanche la basse altitude va pas du tout. La Mmo au niveau de la mer c'est 1.2 (ce qui permet aux Rafale d'utiliser le TFR à 1.0+/30m de l'eau dans les LGV Atlantique et Méditerranée). Au-dessus c'est survitesse et surchauffe de la cellule (encore). Entre la surface et 19800m ça augmente plus ou moins progressivement (1.2+ possible à partir de 8000ft à peu près, 2400m). Pour ce qui est de la limite basse de vol, il n'y a que la réglementation qui la définit et pas du tout des histoires de corrosion. C'est juste qu'il faut s'imposer une limite basse pour être en sécurité vis-à-vis des obstacles (notamment les bateaux). Mais techniquement il n'y en a pas, si le Rafale avait des roues et des suspensions pour encaisser les chocs à M1.2 sur le sol, ça se ferait. Edit : et la vitesse de décrochage au niveau de la mer est à peu près = à 0.13 en ISA.
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C'est compliqué. Réglementairement, il y'a des Vne avec lesquelles on ne transige pas, des Vmo & Mmo avec lesquelles on peut discuter, mais il faut distinguer les limites absolues et "normales". Il y'a aussi par-dessus des limites plus contraignantes (les limites "utilitaires"), lorsque dans certaines configurations la vitesse max passe de Mach 1.8 à imaginons Mach 0.95. Après en revanche, il y'a des limites physiques (surtout en matière de vitesse) et Mach 3 est inatteignable pour un Rafale, physiquement. Mach 2 en revanche beaucoup moins. Pour info, les Rafale et Typhoon n'ont pas de ceiling prévu dans le manuel de vol (ces limites sont définies par chaque armée/sq. puisque c'est plus une question d'équipement pilote que d'avion), la Max Speed en revanche est prévue comme suit pour l'EUFI (avec des données très sensiblement équivalentes pour le RFAL) :
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