truc

Dans l'aeronautique, different niveau de risque existent. Pour chaque niveau est associé une probabilté. Un accident catastrophique est un accident pour lequel, un ou plusieurs passagers sont tués. ce type d'accident, le plus graves, doit avoir une probabilité occurence inferieur à 10^9 (en heure, ou cycle suivant les calculs). Les avionneurs doivent demontrer ces probabilité. Ces approches probabilistiques est la seulle resonnable et scientifiquement valable. Il est en effet impossible de scientifiquement prouvé un risque ayant une proba de 0%. Concernant les reglementation ETOPS, le but de celle ci est de definir la methodologie à mettre en place lors d ela conception d'un avion permettant d'assurer la proba à 10^9. Cette reglementation donne donc, entre autre des taux de panne à demontrer pour chaque "durée d'Etops". Il y a egalement d'autres requirement (maintenance entre autre). Doc FAA. http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgAdvisoryCircular.nsf/0/2e0f31985abd83ef8625746b0057fd06/$FILE/AC%20120-42B.pdf

1m de plus sur le diametre, 6 m de plus en longueur, environ

Non les avionneurs n'ont que 3 ans à partir du moment ou il demande officiellement à certifier un appareil et le fin de la certif. Au dela de ce delais, les conditons de certifs peuvent être changer et mise à jour par rapports à la reglementation en vigueur. Par consequent en pratique, les avionneurs commencen le certif au alentour de la sortie d'usine/1er vol de leur appareil. ci joint le lien vers un article ou justement MRJ explique qu'ils n'ont que très peu d'experience, mais aussi que les authorité japonaises sont dans le même cas. http://www.flightglobal.com/news/articles/mitsubishi-lays-out-plans-for-mrj-certification-campaign-404972/

Il va surtout falloir le faire voler maintenant, puis le certifier, et là ça devient beaucoup plus complexe. les japonais n'ayant aucune experience serieuse, cela promet d'être assez sportif.

A330F est dispo et en production chez Airbus, par contre à ma connaissance, aucun MRTT n'est un a330F mais un standard A330 donc sans porte cargo pour le pont sup.

1 petite année de retard tout de même, mais comparé à des programme précédent c'est beaucoup mieux, surtout que l'indus et le ramp-up semble bien demarrer aussi

Mais l'a350 est, comme tu l'as dit, un avion totalement neuf. Cela presente des avantages mais aussi des inconvenients. Les 777X et a350s ne semblent pas exactement sur le même créneaux. Airbus a-t-il vue trop petit pour son A350 Boeing a-t-il vue trop gros pour le 777x; Il va falloit attendre 7-8 ans pour voir les résultats des choix actuels. et dans 7-8 ans, il est fort possible qu'un "nouvel" entrant arrive, un a380Neo qui pourrait rabattre les cartes, si la croissance du marché le justifie.

Une depressurisation ne tue pas Un missile ne provoque pas d'onde de choc mais de multiple impact l'avion s'etant disloqué en vol (sans aucun doute), on peut penser que des passagers sont tombés vivant.

Tiens c'est bizarre masi toute cette discussion sur les avions qui ne décroche pas me rappel etrangement es discours d'Airbus au sujet de ces avions doté de CDVE. Résultats, 1A330 au fond de l'Ocean.

Le fait se certifier une version LR doit aussi permettre de diminuer les coût des A319ACJs qui utilisent aussi des reservoir auxilliaires.

Je pense que toute personne qui s'interrent un peu à l'aero a fait ce type de graphs, mais le tiens Arka est plutot complet . Cependant il faut vraiment les prendre avec des pincettes. Je ne connais pas exactement tes sources mais celles disponibles sur internet, y compris les pages generiques des sites d'airbus ou Boeing ne sont pas forcement très fiables. Par exemple un passager airbus ne pèse pas forcement le même poids qu'un passager Boeing. Cela a un impact direct sur l'autoomie. Pour trouver des données plus correctes mais aussi flus flexibles, en fouillant sur les site des constructeurs, ont tombe sur des données "officielles" sous forme de diagramme Payload Range. Voir lien ci dessous pour Airbus. http://www.airbus.com/support/maintenance-engineering/technical-data/aircraft-characteristics/

Oui!!! quand tu vois que l'AVX aura 14 paxs pour une MTOW de 28t. Ca laisse songeur Un CH-47 de 22t en prend lui environs 30. Je ne comprends pas les riquains!

désolé ARPA de te contretire mais l'a400M est le seul avion à avoir des hélice tournant en sens contraire. Seul les Russes ont fait quelque chose d'approchant avec leur double helice sur des An-70/TU-95 entre autre.

Non, c'est l'A330 lancé fin 2013 au Salon de Pelin, mais il n'y a eu aucune demande jusqu'à présent. pax ~= 400 distance: 5200Km

Deuxième semestre 2015, aux mieux

Airbus construit des avions civils depuis 40ans; On peut litterallemnt voir des personnels de l'AESA/FAA passer leur vie chez Airbus. Je pense donc qu'airbus maitrise la certif d'un avion civil standard, les surcouts ne viennent donc pas de là. Il faut plutôt analyser les points suivant pour trouver les sources de surcoûts: Cooperation international: imposé par le retour en fonction du nombre d'appareil. Maintenant imaginé la facilité a eu a travailler avec un turc et le cout necessaire pour mettre tous les intervenants au niveau techniques d'Airbus. "choix imposé" du moteur européen: Le problème est connu, moteur developpé en même temps que l'avion, très peu mateur, donc retart donc surcout. l'inexperience d'Airbus dans le domaine militaire: Airbus n'a jamais fait d'avions militaire, il y a toujours des loupés la première fois exemple de la trappe de train, très jolie pièce mais assez complex, idem pour la soute. Un problème similaire a d'ailleur eté rencontré pour le FMS. le FMS de l'A400M a été confié à Thales. société qui n'avait jamais fait de FMS. Vous ppouvez imaginé les retard que cela a engendré. Rajouté à cette inexperience, le fait qu'un FMS militaire est plus complexe qu'un FMS civil. (Plus de mode op comme des circuit ravitaillement, navigation basse altitude, possibilité de changer toute la programmation en vol). Et pour finir, le fait que Thales a developper la v1 sans tenir compte des contrainte de traceabilité de la certif. Responsabilité mal definine entre Airbus Military et Airbus: A l'origine, Airbus Military gérrait le programme et sous traitait la partie structure, avionique, etc à Airbus. En plus d'effective assez reduit chez Airbus military au lancement du projet, il a fallu compté sur la lourdeur d'une gestion programme n'appartenant pas à la même socité, donc les remontés d'infos etaient très lente= surcout. Resultats, la gestion programme à integrer Airbus. Charge de travail chez airbus au moment du lancement de l'A400M: Le lancement de l'a400M correspond à la phase problématique de l'a380. Airbus a misé sur l'a380, pas sur l'a400M, cela à eux certaines consequences sur le choix des personnes affectées à l'A400M. Ainsi même si le pretexte de la certif civil est le plus souvent cité pour expliquer les surcoûts, c'est surtout un pretexte permettant de cacher les vrais problèmes et contraintes auquel a été soumis le programme. Pour la partie vente civile, je n'y crois pas. Airbus prevoie de vendre 400 a400M dans les 20ans qui viennent, je ne crois pas avoir jamais lu qu'une partie non negligeable de ce total soit des ventes civils. La raison pourrait être qu'il n'y a pas de marché. L'A400M est coincé entre les avions russes (An124/IL76) qui possèdent une soute très importante et sont déjà existant et les avions cargo standard qui permettent deja de transporter des charges lourdes et volumineuse. La largeur cabine d'un 777 est d'environs 5,9m La largeur de soute d'un a400M est de 4m.

Il faudrait ne pas se voiler la face, ce n'est pas la certif civil qui a couté cher, c'est les gars chez airbus qui n'ont pas été capable de correctement en evaluer les contraintes et donc les coûts pour un avion Militire ne particulier la certif des équipements purement militaire. Penser que la certif civile est plus contraignante que la certif militaire dans le cas d'un crash, cela parrait très improbable. Et si les coûts ont été mal évaluer c'est que ce sont les plus mauvais qui ont bossé sur l'A400M, Airbus gardant ces meilleurs équipes pour bosser sur A380 qui à l'époque avait aussi quelques soucis. Oula, je pense qu'il faudrait un peu etayer ce genre d'hypothèse. Si tu regardes le prix unitaires afficés au début du programme et que tu le compares à prix d'un A320 et d'un A330 (ramène leprux à la tonne/avion), tu t'apercevra que l'a400M est entre ces deux avions; compte tenu des equipement speciaux, cela ne fait pas très chères.

Le message actuel d'Airbus est clair, le prochain avion entierement qui sera lancé remplacera le a320, ce sera l'A30x dont le plannning glisse de 2 ans tous les ans, EIS en 2030 au mieux. D'ici la, on raccourcit, on rallionge, on alourdit et on remotorise.

Non ce n'est pas si simple car plus il y a de construsteur plus il y a de concurrence, mais moins il y a d'argnt par constructeur. Hors, avant de lancer n'importe quel projet, et les developpement de R&D sont des projet, les constructeurs normaux, entendre non soutenu par un état verifie la rentabilité du projet. Il n'y a aucun interet à developper un techno qui permettent de gagner 5-10% de conso si les études de marché montre qu'elle ne sera jamais ou très tardivement remboursé. Hors l'aeronautique est une indutrie très consommatrice de cash, avec des rentabilité faible, et des risques importants, donc on fait très attention lorsque l'on lance un projet un peux important. Conclusion: Plus de concurrence voudra sans doute dire guerre des prix mais pas forcement plus d'investissement en r&d. Comptez plutot sur les compagnies pour pousser airbus et Boeing à investir.

Croire qu'Airbus et Boeing n'investisse pas dans la R&D est un peu naif. Pourquoi-y-a-t-il eu plus de 8000 commande ces 3 dernières années? C'est par ce que les 2 constructeurs ont proposé des produit nouveaux, avec un niveaux tehcnologiques très éléves et qui correspondaient au souhaites des companies ic reduction de la consommation principalement. Pensée qu'un 3ième larron redinamiserait le marché est un peu simpliste. On peux très bien imagé que se partageant le marché equitablement (33% chacun). Aucun des 3 contructeurs n'aurait les ressources financières pour investires a risque et massivement dans un "relance de la R&D".

Attention, c'est le dernier test qui concerne l'aile, il reste des cas de charges à réalisé.

c'est bien un dérivé de l'A330 qui tient la corde, l'A300 est trop vieux. Imaginer qu'il volera encore à un coût raisonnable dans 20 an est une utopie Pour le transport de fuselage composite en bateau, il faut garder en mémoire que les composites absorbe l'humidité ce qui a pour effet de significativement réduire leurs caractéristiques mécaniques. Ajouter à cela le sel de l'eau de mer et une explication pourrait se dessiner.

Selon wiki, les C27A n'ont pas été construit au US mais bien en Italie. La dénomination C27A est une dénomination "nationale" tandis que la dénomination G-222 est celle du constructeur.

nan c'est son ancêtre direct un G222. regard le nombre de pale, il en a 3 par moteur et non 6 pour un C27J

Tu nous avais quand même habitué à mieux dans tes intervention philippe. L'argent que donne paris à Airbus pour l'A350XWB (1,5Md€) se sont des avances remboursables. Airbus doit rembourser ces sommes (si le programme marche bien sic).