truc

Et à tous cela il faut rajouter le cout de la R&D, est-il pris en compte dans le prix ou payer par le premier client?. Pour toutes ces raisons les gens qui parlent de prix d'avions de chasse parle de tout et n'importe quoi pour être poli. Même avec un contrat comme celui du rafale au brésil, on ne connaitra pas le prix du rafale. Le prix en économie n'est que le facteur permettant d'égaliser l'offre et la demande. En clair le prix d'un chasseur dépend aussi beaucoup du prix qu'est près à mettre l'acheteur et des concurrents potentiels et finalement pas du vrai cout de l'appareil (ou de tout autre produit vendu).

Nan bien évidement. Quel est l'intérêt d'utiliser un A400M pour transporter 20 parachutiste faire du saut ou 4-5 tonnes de matériel. Il peut évidement le faire mais c'est plus efficace d'utiliser des cn235 car à budget équivalent on a plus d'appareils qui peuvent donc répondre à plus de "petites" missions. C'est donc à la fois économique et opérationnel. Et hop une réponse de normand

Certe ils ont développé de nouvelle versions, et cela à couter très chère à airbus dans le cas de l'A340-500/600. Pour le 767-400er il a été commandé à plus de 38 exemplaires. Ceux là sont une version fret. Quant à l'il96, ce serait bien marrant que l'US air force soit obligé de le commander. Car c'est une sacré bouse comme avion. C'est lourds, ça consomme, ça coute chère à entretenir. Et l'on peut encore voir l'incompétence des journalistes même pas fichu de seulement ouvrir wiki pour vérifier les dimensions de l'appareil Pour l'il96 mtow=270t; A330MRTT: mtow=233t et pour le boeing 767-400er: mtow=205t.

Je vois pas bien ce que tu évoques avec ton boeing 767 nextgen, et ou tu a lu/vu que les 767 vont être équipé d'un cockpit de 787 ainsi que de winglets. Quant au une réindustrialisée de l'A310, c'est totalement utopique, le bâtiment n'existe plus, l'équipement non plus. Les technologies ont dépasser et changer comme tu l'évoque les moteurs ou installer des CDVE est extrêmement couteux. Une remotorisation des A320 couterait 1/3 du cout de développement d'un nouvel avion (environs 10Mds d'€).

C'est une question un peut bizarre, les EU sont une des rares nations à pouvoir construire toute sorte d'avions en total autonomie. De l'ulm au gros porteur en passant par le chasseur. Quant au choix par boeing du 767, c'est un peut facile à dire mais il n'ont pas eu trop le choix. Boeing n'allait évidement pas développer un nouvel avion. Il a donc fallu piocher un avion dans sa gamme, le 767 était le plus adapter. On pourra dire que le 777 est plus performant ainsi que le 787 mais des caractéristiques techniques (MTOW, % de composite) et des dates d'entrées en service l'on forcé à ce choix. Quant à la comparaison avec l'A330-200 que j'ai lu plus haut, airbus n'avait pas trop le choix de son côté non plus. Mais il est indéniable que l'A330-200 est un meilleur avion que le 767 (je vous épargne les versions). Il suffit de voir les chiffres de ventes pour s'en convaincre. truc

Citation de: philippe le Aujourd'hui à 19:18:33 On pouvait sans doute remporter la proposition en faisant mieux que Boeing en terme de stockage linéique en faisant une version à aile repliable et cela aurait pas été très cher. "C’est vraiment utile un avion terrestre à ailes repliables ? Il y a de si gros problèmes de stockages des avions sur les bases avancés ? aux EAU ou en Arabie Saoudite le Km² de parking doit coûter bien moins cher que des ailes repliables. Bon c’est sur qu’un A330 ne faisant que 20 m de large doit être impressionnant et très pratique pour les petits aéroports, mais si c’était si facile pourquoi aucun liner n’a été proposé avec des ailes repliables." Pourquoi on ne fait pas d'avions à liner à aile repliables. Tout simplement parce que: c'est très lourd. compliqué au niveau des connexion électrique, hydraulique et de carburant. Mauvais au point de vue aero. Mauvais au point de vue structurel et de transmission des efforts. Bah je ne suis même pas sur. A une certaine époque les militaires développaient leur propre matériel informatique (pour les avions de chasse, les bombardiers). De plus tout ce qui va dans un avions doit être certifié "aéronautique", ce qui permet de "facilement" garder des productions nationales.

Les éjecteurs du rafale sont bien pneumatique. Il fonctionne grâce à des bouteille qu'il faut changer à chaque largage d'armement. Ce qui avait été étudie et abandonné c'est le remplacement de ces bouteille par un "compresseur". Cependant le bilan de masse était défavorable et cela a été annulé.

Oui énormément quand on sait que les USA on environs 60 Burke, 24 Ticondegaro, 11-12PA et rien d'autre de bien puissants en navire de surface, 1000 navire de guerre pour l'inde tu compte les zodiacs!!! Je crois que le format de la marine américaine est de 300 navires de guerre. Il faut voir précisément ce qu'il y a dedans mais on est très loin des 1000. Avis aux amateurs pour compléter/rectifier mes chiffres sur la marine américaines.

Juste mes sources sont Air & cosmos et Air fans désolé j'ai plus les numéros. Pour les roquettes sous 2000D, ils pensent les mettre où? Sur les 4 points ventrales (là ou il y a les mica sur 2000-5?), à la place des réservoir de 2000L. Sur le points central, ou en bout d'aile pourquoi pas!!! Quelqu'un aurait-il des infos?

Pour le pod canon je suis très septique. Il doit vraiment y avoir pas mal de vibration et donc le précision doit s'en ressentir et donc in fine la distance minimale entre la cible. Pour les roquette ce sont bien les 68mm du tigre qui sont prévue puis après des roquettes guidées lasers. Celle si seraient montées dans des pods de 12 situe sur les points 3 de voilures. La config envisagée serait 2-3 reservoirs de 2000L, 6AASM, 2*12 roquettes, 2 mica et une nacelle damoclès.

Bah le problème est là, personne ne se souvient des chiffres, des sources et des documents. Tu parle d'un avion furtif comme si la furtivité était une donnée dont les caractéristiques seraient constantes d'un avion à l'autre. Je pense que tout le monde à lu ces comparatif entre F-22, F-35 et B2 sur leur furtivité. L'un serait équivalent à une bille, l'autre a iu balle de golfe ou autre chose encore. Dans ces condition comment peut on faire de telle généralité. De plus tu ne tient pas compte de la nature du radar. Qu'elle est la bande de fréquence couverte, la furtivité de ton avion est elle là-même pour toute les bande radar. Et cette furtivité est elle la même selon l'angle que fait l'avion avec les ondes incidentes. Je ne connais pas les réponse à ces questions mais est ce l'on pourrait arrête de lancer des chiffres en l'air comme cela. A par ça le débat est intéressante.

Vive la vidéo de propagande =) Un rafale avec des AS30L, un pod damocles et un casque gerfault... il faut bien rêver! Pour les config au décollage, on peux remarquer que la plus lourd doit être avec deux bidon de 1200L, 2 magic et 2 mica. De plus à l'époque le rafale était au standard F1 donc pas question de bombe, juste de l'air-air.

Il pense détruire des S300/S400 avec des Scalp, ça va couté cher. Pour l'AASM, compte tenu qu'elle est autopropulsé, on peut se permettre de la larguer à basse altitude et donc espérer que l'avion soit sous la cône de détection des radars. Si quelqu'un a des infos là dessus...

Bah évidement, personne n'a évoqué une demande de l'Ada pour cette avion!!! C'est purement commercial.

Si bien sur. C'est évident que les avions vendus au brésil et peux être au EAU ou à la suisse seront "prioritaires" sur les chaines de montages. Mais ces commandes vont permettent d'augmenter les cadences de production et donc de baisser le cout unitaire des avions livré à l'Ada. C'est sans doutes parce qu'aucune négociation commerciale n'avait débouché que la commande par l'Ada de la prochaine tranche de rafale prend tant de temps.

Heu, parce qu'ils sortent de l'ENA :lol: Enfin peut être, je n'ai pas lu 5 ans de forum ça serait un peu fastidieux.

Rassure toi, je ne m'énervais pas, ce qui m'avait fait bondir c'était l'allusion au fait que l'on ne pouvait pas déterminer une vitesse de décrochage par le calcul. Et évidement il faut que la config aero de l'avion soit quasiment achevé pour pouvoir la calculer, ce que au passage je ne pourrais évidement pas faire. Par contre effectivement peut être que des réacteurs génèrent moins de turbulences qu'un turboprop. Et l'appareil étant plus petit ça devrait aussi aller dans le bon sens. Mais plus petit veut aussi dire moins de carburant à transférer. Et là on commence a se prendre la tête, bonne chance au gars d'embraer =). Pour philippe: je suis d'accord que 50M$ pièce ça fait pas cher mais on les prend ou les 600M$, Sur l'enveloppe A400M, sur l'enveloppe A330, sur un éventuel supplément de Cn235, sur la futur probable peut être PA2. Je suis d'accord que tout est une question d'arbitrage mais qu'est ce qui va être arbitré au dépend des KC390...., mystère

Bah oui évidement. Tu peux trouver des logiciels sur internet qui te calcule les Cx/Cz d'un profil et là même madame Irma pourra si on lui explique 30s trouver l'incidence de décrochage. Puis chez tout les constructeurs tu crois que les gars font quoi dans les études aérodynamiques. Il existe des logiciels comme fluent qui permettent de simuler des écoulements, avec cela c'est un jeux d'enfant de trouver la vitesse de décrochage suivant ta puissance moteur, te config aero (volet, bec, train sortis), la masse volumique de l'air ect.. Et puis enfin il y a les essais en soufflerie. Pourquoi croit tu qu'il les font, c'est pas simplement pour avoir du vents dans les cheveux. A l'heure actuel on est capable de faire des maquettes ou les volets peuvent bouger, ou l'on intégré des mini réacteurs dans la maquette ou des mini-turboprop. Tu fixes la maquette à un bras et tu peux balayer tout une plage de vol. Alors je crois pas qu'avec tout cela il vont se priver de calculer la vitesse de décrochage. Les essais en vol ne sont qu'une vérification du domaine de vol, chaque vol des essai a déjà été joué sur simu ou sont implanté la modélisation du comportement aérodynamique de l'avion que tu viens juste de trouver en soufflerie. http://www.onera.fr/actualites/100ans-gifas/index.php Un lien vers le site de l'onera ou il y a quelque photo de maquette en soufflerie

C'est vraie mais vu les dates de livraisons envisagé il le sera forcement au plan budgétaire. Autre remarque plusieurs évoque le besoins de ravitaillement des hélicos et voit le KC-390 comme une solution. L'A400M peut aussi être configurer en ravitailleur. Je ne voit pas bien pourquoi le KC-390 serait plus performant que l'A400M pour cette tache. Maintenant si quelqu'un à des indications que les vitesses de décrochage des deux appareils, je suis preneur.

Ce que tu détectes avec la voiture c'est les variation de la fréquence. Le bruit produit par la voiture est plus ou moins grave/aigu selon qu'elle se rapproche ou s'éloigne de toi. Cela un système pourrait peut être l'analyser si la balle d'un sniper produisait suffisamment d'onde sonore (à cause de de l'onde de choc dû au cône de mach). Mais en aucun cas on ne peut détecter d'où vient la balle. C'est pareil avec la voiture, si tu te bouches totalement une oreille, tu ne pourras jamais savoir d'où viens la voiture. Si l'être humain et les animaux en général arrive à savoir d'où viens le "bruit" c'est parce que le cerveau fait une triangulation (le terme est un peu abusif) comme on peut le faire pour le GPS. C'est la différence d'arrivé du son dans chacune de tes oreilles qui permet de savoir d'où viens le son.

Je suis d'accord avec toi, mais je ne vois pas l'utilité de 120 tigres. Alors je fais le paris très osé que si l'Alat ne demande pas les 40 de plus, peut être dans un monde merveilleux les crédits non consommé dans ces 40 tigres iront à un autre programme et pas dans les ptits four de la garden party.

Je dois te contredire, je bosse actuellement sur un dirigeable donc je commences à bien cerner les problèmes propres au dirigeable. Fin du HS.

Je crois qu'on peut rêver pour avoir 120 tigres. Et en même temps mieux si ça permet d'acheter une centaine d'hélico de classe 4-5t pour faire du transport ou de l'attaque léger. je ne pense pas il y ait besoin de tigre pour les OPEX en Afrique par exemple.

Je croyais qu'on n'avait déjà commandé les catapulte en avance de phase (et avant de "reporter" le PA2).Je vois plutôt bercy vendre les catapultes aux anglais.

Cela ne tient pas debout, la construction du BPC3 est lancée. Je ne sais pas ou ils en sont mais s'il faut adapter le navire en cours de construction cela va couté cher. De plus dans un autre sujet on parle d'un cout de 300M€ hors la marine à acheter le sien 420M€, qui va payer la différence? Et c'est sans compter sur le sur coût d'adaptation. De plus j'ai l'impression que les sources citées sont russes, le silence de la France et des groupe français est des plus troublante. Autre petite questions de quand date la plus vieille rumeur à ce sujet, car j'ai vraiment l'impression que tout est arrivé trop vite. Est ce que quelqu'un sait si des russes ont visité un BPC depuis leur mises en services?