Et s'il y avait eu le Mirage F1M

[ARPA]

Au sujet du mirage F1M avec M53 sans post combustion, ce serait quoi l'utilité ? (d'utiliser un M53 et non conserver l'ATAR, retirer la PC donc gagner plus de 400 Kg reste cohérent, mais changer de réacteur ? )

A priori pour le F1-M53, il devait s'agir du M53-2 donc avec 55 KN à sec et 83,5 KN avec la PC. Le F1M aurait probablement du se contenter du même M53, donc seulement 55 KN (voir même 51KN pour les prototypes du M53 et 54,4 KN pour le M53-5), moins de 10% de poussée de plus que l'ATAR standard. Devoir changer de réacteur est très contraignant pour finalement pas grand chose. Si on parlait du M53-P2 de 64,35 KN, je pourrai comprendre, mais les premières versions du M53 ne sont pas beaucoup plus puissante que les ATAR sans post combustion.

Avec post combustion, le changement de réacteur permet de passer de 70 KN à entre 83 et 88 KN, c'est nettement plus intéressant que de passer de 49 à entre 51 et 55 KN. Le changement de réacteur (comme proposé pour le F1 européen) permet d'avoir un réacteur plus moderne, mais pour la marine c'est un besoin plus qu'accessoire (d'ailleurs le SuE s'est bien contenté d'un ATAR) 

 

Pour revenir à l'Uchronie, plutôt que de commencer dans les années 70 après le développement du mirage F1, j'envisage 2 autres uchronies. En pratique, elle commence par une décision de Dassault qui est accepté par la France (et accessoirement la marine) plutôt qu'une demande de la marine qui aboutie à une réponse de Dassault. Une commence en 64 (avec l'ATAR) et l'autre en 90 (avec le M88). En fait, une version navale du F1 me parait plus crédible avec l'ATAR ou le M88 qu'avec le M53 comme ça a été envisagée.

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En 1964, la France a lancé le développement des mirage III V, mirage III F2, mirage III G, puis mirage G4 tout en faisant développer en parallèle le Jaguar (de Breguet à l’époque et non Dassault) dont la marine française participe au développement (à 20% de la part française, donc 10% du global) Dassault se rend compte que les mirage en cours de développement ont tous le défaut d'être gros donc probablement trop cher pour l'export (et peut-être même pour la France) et ils ne vont pas pouvoir remplacer le petit mirage III ce qui va donc condamner l'avenir de l'entreprise Dassault. Le mirage F1 est donc développé sur fond propre sans attendre une demande étatique. L'objectif est évidement d'avoir des clients export mais aussi la France.

L'armée de l'air exprime des souhaits à priori au delà de ses capacités financières, elle veut un gros biréacteur, mais il faudra attendre le Rafale avec les "petits" M88 pour que ce soit dans ses moyens.

Pour la marine, c'est plus complexe. Elle vient de s'équiper de F8 Crusader (en 62, seulement 4 ans plus tôt) donc à moins de proposer un gain capacitaire significatif (presque hors de portée des techniciens français de l'époque pour un chasseur léger nettement plus petit que le F8) elle ne souhaite pas financer le remplacement de ses Crusader à court terme. Pour l’Étendard IV, il aura besoin d'être remplacé, mais pas avant la fin des années 70 et il s'agit d'un bombardier subsonique donc si on considère que la capacité supersonique ne sert à rien, un mirage F1 risque d'avoir du mal à être véritablement plus performant (en charge utile ou rayon d'action) et surtout la marine a l’air d’avoir choisit le Jaguar. En fait si on réfléchit pour la marine, le mirage F1 tel qu'il est développé (avec l'ATAR) n'est utile que pour disposer d'un avion polyvalent qui remplacera (ou complétera) les Étendard IV et F8 Crusader avec un unique avion. Le mirage F1 doit servir d’alternative pour l’armée de l’air (si les mirage F2 ou G finissent par être des échecs), pour la marine, ça peut servir d’alternative si le jaguar naval finit par être un échec. Le mirage F1 naval est aussi une vision d’avenir, le remplacement des F8 finira par avoir lieu, ce ne sera pas au début de la carrière du mirage F1, mais probablement avant la prochaine génération de chasseurs.

 

A priori, le mirage F1 n'a pas été développé pour répondre aux besoins du marché français. Il a été développé par Dassault parce qu'il répondait aux besoins du marché export et surtout parce qu'il était financièrement dans les moyens de Dassault (et de la France) de le développer. Mais dans ce cas, on peut se demander pourquoi seule la version terrestre a été étudiée. Si on regarde le marché potentiel, pour une version navale, en 1966 (lors du lancement du mirage F1) elle aurait pu intéresser 7 pays étrangers (Argentine, Australie, Brésil donc 3 clients du mirage III, Canada qui en 66 réfléchissait à s'équiper d'A4, l'Inde client traditionnel de Dassault et dont la marine s'équipera d'Alizé, le Royaume Unis qui finira par importer des F4 et qui a envisagé du mirage IV comme bombardier stratégique et on pourrait même rajouter les Pays Bas qui disposaient encore d'un PA) donc il y avait un marché export potentiel pour presque 200 avions auxquels il faudrait rajouter une centaine pour le marché français (pour remplacer les 132 F8 et Etendard IV) donc il y aurait potentiellement jusqu'à 300 avions embarqués. Ce n'est peut-être pas aussi important que le marché terrestre (il y aura 720 mirage F1) mais ce n'est pas non plus négligeable.

Techniquement, vu que l'envergure du mirage F1 est comparable à celle de l'A4, il n'est pas nécessaire de faire des ailes repliables. L'objectif du F1 était de pouvoir décoller à plus basse vitesse que le mirage III, lui donner une vitesse compatible avec l'appontage répond quasiment au cahier des charges. Comme pour le Rafale, il "suffirait" de proposer un train d'atterrissage renforcé pour en faire une version navale (qui sera donc plus lourde et éventuellement avec moins de carburant que la variante terrestre), si c'est étudié dès la conception le développement, la version navale ne coûterait pas bien cher. Dassault voulant un avion léger (donc pas trop cher contrairement aux F2 ou G4 demandé par la France) ça permet aussi pour la version navale d'être compatible avec les petits PA qu'on trouve dans les marines étrangères.

Les versions navales du mirage F1 qui ont été envisagées devaient avoir du M53, mais à mon avis c'était plus pour répondre au cahier des charges trop exigeant de la marine que juste pour la navalisation (il fallait faire beaucoup mieux que le F8 pour un chasseur, et pour le bombardier subsonique c'était du "gaspillage" d'avoir un ATAR avec post combustion) ou alors c'était que le développement de la version navale était l'occasion de moderniser le mirage F1 (pour les études post 1970). Une version navale me parait donc envisageable avec un ATAR.

 

L'uchronie pourrait être qu'en 1964 Dassault décide de développer un mirage F1 conçu dès l'origine pour être une version navale dont la version terrestre (presque identique à la réelle) serait "allégée" (avec juste un train plus petit et des réservoirs plus gros par exemple) Donc en décembre 66, le mirage F1 fait son premier vol et Dassault commence sa campagne commerciale aussi vers les utilisateurs de PA légers (qui doivent se contenter du A4 subsonique ou du F8 qui fait presque 1,5 tonnes de plus à vide et n’est plus produit) même si ça implique une grosse modernisation du PA (les brins doivent être suffisant vu qu'ils acceptent les S2, mais il faudra probablement changer la catapulte) Le mirage F1 volant dès 1966, il est possible de devancer le jaguar M qui est encore en développement (la version terrestre fera sont premier vol en 68 et le prototype du M en 69).

En mars 67, l'armée de l'air se montre intéressée et lance sa fiche programme qui correspond au mirage F1, mais uniquement en version terrestre. Le prototype du F1 (aussi de la version navale) s'écrase lors d'un vol d'essai en mai 1967. (c'est moche pour le programme donc la crédibilité de l'uchronie, mais vu que ça s'est passé en vrai, je ne vois pas comment le changer) L'armée de l'air commande quand même 3 prototype du F1 et lance son développement.

Il faudra attendre 1971 après les résultats des campagnes d'essais du Jaguar sur le PA pour que la marine se décide pour accepter le mirage F1 et commander une première flottille. Le mirage F1 étant produit (grâce à la version terrestre) jusque dans les années 80, la marine finira par passer plusieurs commandes pour remplacer progressivement tous ses avions (jusqu'au F1M-CR pour remplacer les IVP)

 

Pour l'exportation de la version navale, à part pour le Royaume Unis (qui de toute façon s'équipe de F4K puis passera au STOVL donc c'est mort) tous les autres pays doivent adapter leur PA. Les modernisations des PA sont assez courantes à l'époque, vu que la masse à vide est plus faible que celle du S2, il faudra surtout modifier la catapulte pour rendre compatible mirage F1 les PA léger de l'époque. Il y a donc la possibilité de s'équiper d'une catapulte moderne (comme celle des Clemenceau) ou de reprendre les catapultes des PA ESSEX en cours de retrait (2 catapultes par ESSEX alors qu'il n'y en a qu'une par PA léger) voir même de racheter un ESSEX ou un PA anglais.

Pour l'export de la version navale, les marchés néerlandais et canadiens doivent se jouer très tôt, avant qu'ils se débarrassent de leurs PA en 1968 et 1970. Pour ses 2 pays, leurs PA étaient utilisés pour les missions ASM avec des S2. La mise en service de sous-marins plus discret rend obsolète ces avions ASM légers et impose des avions beaucoup plus gros donc avec une autonomie suffisante pour rendre inutile le PA. Pour les Pays Bas, un porte-avions d’assaut qui serait équipé de bombardiers (A4 par exemple) parait assez peu utile vu qu'ils ont finis leur guerre de décolonisation et qu'il me parait dur d'envisager de s'en servir pour bombarder les Russes. De même pour le Canada, même s'ils ont sérieusement envisagé de s'équiper d'A4, il faut reconnaître que l'utilité d'un PA équipé de bombardiers léger est très relative. Par contre avec le mirage F1, on pourrait envisager un PA orienté pour les missions air-air. Vu qu'on parle de pays de l'OTAN et de PA habitués aux S2, il me parait tout à fait possible de récupérer des E-1 tracer (en cours de remplacement par les E2) et donc d'avoir un GAN capable d'assurer le contrôle aérien d'une assez grande zone. Pour le Canada, le PA pourrait aussi avoir pour mission secondaire/annexe de transporter des chasseurs entre le Canada et l'Europe. Pour ces 2 pays, l'achat d'une vingtaine de mirage F1 n'auraient pas posé trop de problèmes financiers, (les Pays Bas avaient plus de 200 F104 et F5 qui seront remplacé par plus de 200 F16 et c'était le même ordre de grandeur pour le Canada)

A mon avis pour les Pays Bas, c'est presque impossible d'avoir le marché. Leur PA sera livré à l'Argentine avant le vol du second prototype donc à moins que Dassault soit arrivé à organiser des simulations d'appontage pendant les 5 mois de vie du premier prototype, il faudrait que les Pays Bas fassent une confiance aveugle à Dassault.

Pour le Canada, il y aura plus d'un an pour faire une simulation d'appontage sur le Bonaventure (ou un "équivalent" comme l'Arromanches qui a l'avantage d'être disponible en France) avec un des 3 prototypes avant la décision de retrait du PA. Il reste donc possible que le Canada décide de conserver/moderniser son PA et de s'équiper de mirage F1M. (et E-1 tracer?)

Pour l'Australie, l'Argentine, l'Inde voire même le Brésil, on peut attendre presque jusqu'à la fin de la production du mirage F1 pour assurer la vente.

 

En cas de "succès" à l'export des aéronavales, il reste possible de se procurer d'autres porte-avions. En plus de construction neuves (pendant la période de production du F1, plusieurs porte-avions légers STOVL ont été produit), il y a le PA (devenu transport d'avions de troupes) australien Sydney désarmé en 73 et mis à la casse en 1975. Pour l'Australie, ça permettrait avec les 2 catapultes d'un ESSEX d'avoir 2 PA aptes à l'emport de mirage F1. Sinon il y a aussi les PA anglais de la classe Centaur (déjà apte à l'emport d'avions plus gros que le mirage F1), le Centaur démantelé en 1973, l'Albion vendu à la casse en 1973, le Bulwark en 1981 et l'Hermes qui sera racheté par l'Inde en 86 pour devenir le Viraat jusqu'en 2017. Évidemment, il y a aussi l'Arromanches (mis à la casse en 75) et son sister-ship l'Independencia argentin qui sera proposé à la vente puis mis à la casse en 71 après son remplacement par le PA néerlandais et la plupart des ESSEX.

En pratique, on a 2 grosses conséquences pour cette Uchronie. La première c’est qu’il est possible/probable que des aéronavales CATOBAR (hors USA) continuent d’exister. On aura peut-être une petite surprise lors de la guerre des Malouines. Et si un "grand" pays s'équipe d'une aéronavale avec mirage F1, on aura de forte chance d'équiper aussi son armée de l'air. L'Australie aurait pu remplacer ses mirage III (ou F111 voir F18...) par des Mirage F1, ce qui augmente rapidement le nombre de F1 exporté. Pour l'Australie et le Canada, leur porte-avions pourrait leur servir de "transport d'avions" pour déployer plus facilement leur aviation sur une zone de conflit plus ou moins lointaine. Choisir des gros avions (F111 pour l'Australie) et des ravitailleurs ne serait pas forcement moins cher qu'un PA et des avions légers. Mais surtout on se retrouve avec la marine française et l’armée de l’air française qui exploitent le même chasseur (et même le même couple Fouga/F1 ou Zéphyr/F1M) donc pourraient commencer à coopérer.

Pour le remplaçant du mirage F1 (B/C/M), Dassault pourait continuer dans sa lancée et concevoir le mirage 2000 en version terrestre et navale. Une proposition avec le 4000 pour l'armée de l'air et le 2000 pour la marine pourrait être envisagée. L’aéronavale ayant déjà une flotte numériquement suffisante (on pourrait avoir au moins une soixantaine de F1M qui ont remplacé les SUE) ne va pas la moderniser comme les SUE en SEM mais en remplaçant une partie de sa flotte par du 2000. Vu qu’il s’agit d’avions avec encore du potentiel, si la marine n’arrive pas à les revendre (et ça risque d’être dur, même s’il subsiste de rares aéronavales CATOBAR, le nombre intéressé par une vingtaine de chasseurs d’occasions risque d’être très réduit) ils devraient être transmis à l’armée de l’air. Avec un peu de chance, vu que les pilotes de l’armée de l’air peuvent facilement se former à l’appontage (grâce aux Zéphyr, mirage F1B et au 2eme PA) on aurait pu avoir un détachement de l’armée de l’air sur un porte-avions lors des guerres en Yougoslavie. Et dans les années 80/90, pour pallier au retard du Rafale, la marine se serait équipée d’une flotte de 2000D et -5.

 

Le mirage F1M aurait aussi pu être envisagé en 1990 qui montre les premiers signes du début de la fin de la guerre froide.

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En pratique en 1990 on a :

- la fin de carrière du mirage F1. Les dernier exemplaire neuf sont en cours de production (pour l’Irak) et la France a lancé une « MLU » pour convertir des F1C en F1CT;

- la probable fin de carrière de l’Alpha Jet (la Luftwaffe risque de réduire ses effectifs donc d’inonder le marché export avec ses occasions) les simulations d’appontage d’Alpha Jet sur le Clemenceau en juin 90 permettent d’espérer une commande de 40 exemplaires, mais la marine étudie aussi le T45 et de confier sa formation à l’USNavy ;

- une inadéquation de la gamme française d’avions de combat, les mirage 2000 et F1 sont quasiment en concurrence, l’Irak a continué de s’équiper de F1 par manque de budget pour des 2000. Le prochain couple mirage 2000 / Rafale sera aussi inadapté ;

- le premier report (principalement pour raison financière) de la mise en service du Rafale de 96 à 99. Ce premier report laisse supposer qu’il y en aura d’autres et laisse 3 ans de plus l'aéronavale presque sans capacité air-air ;

- la SNECMA continue l’évolution de son M88. Le report du Rafale l’impact évidement, mais ça ne reporte pas forcement sa date de mise en service, c’est juste que son « client de lancement » pourrait être la Yougoslavie avec son « novi avion », projet de chasseur mono-M88. Les premiers retours du M88 sont plutôt encourageants ;

- l’aéronavale est dans un état quasiment catastrophique. Une grande partie de ses avions a 30 ans et en plus d’être obsolète devient dangereuse (Zéphyr, Crusader, Étendard IVP, Alizée…) Ses avions « modernes », les Super Étendard commencent à être obsolète. Il faudra donc les moderniser ou les remplacer. Pourtant la marine a encore une flotte de navires importante (2 PA et un troisième en construction, 3 TCD et un porte-hélicoptères) vu que les gros navires type porte-avions peuvent avoir une durée de vie très variable entre 20 et 60 ans, il n’est nullement exclu de conserver tous ces navires. Le report de livraison du Rafale M (standard F2/F3) et du PA associé va impliquer de gros problèmes pour l’aviation embarqué et le fait qu’il ne puisse pas opérer à pleine capacité depuis les Clemenceau est aussi un mauvais signe ;

La marine a donc décidé de :

1) moderniser ses SUE en 1986 pour avoir une cinquantaine de SEM, la modernisation va impliquer un changement de radar qui seront livrés entre 1994 et 1996.

2) moderniser ou plutôt la prolonger ses Crusader et vient de signer le programme des F8P en 89, ce qui permettra de recevoir 17 F8P entre 93 et 97. Le manque de fiabilité de ses R530 va limiter les capacités air-air de l’aéronavale au missile magic dès 1991.

3) rechercher une solution de remplacement pour les Zéphyr.

4) d’après le site aviationsmilitaire.net, Dassault a même étudié une version navale du mirage 2000 à la fin des années 80 ou au début des années 90. A cette période, s’il y avait de quoi justifier le développement d’une version navale du 2000, une version navale du F1 aurait été crédible.
 

Uchronie : (elle aurait aussi sa place dans le topic un mono-réacteur léger au côté du Rafale)

- Dassault estime qu’il aura besoin d’un chasseur « économique » au côté du Rafale (premier chasseur français aux performances digne des meilleurs productions US) pour le marché export. Le mirage 2000 ne pourra pas répondre à ce besoin vu qu’il est trop proche du Rafale. Le mirage 3 NG n’ayant pas eu de succès, le meilleur candidat serait un mirage F1 modernisé qui sera le F1-M88. Le retex du mirage 3 NG montre aussi qu'une forte modernisation mais en conservant un réacteur obsolète risque de ne pas avoir de succes commercial.
 

Pour Dassault, la prolongation du mirage F1 (et la production d’avion neuf) pour un faire un contemporain du Rafale finira par imposer une remotorisation (avec la prochaine mise en service du M88, l’ATAR du F1 va avoir 2 générations de retard et la SNECMA va bientôt arrêter la production des ATAR) Une remotorisation avec le M88 permet de bénéficier d’un léger gain de puissance (on passe de 49 à 50 kN de poussée à sec et de 70 à 75 avec la PC) et peut-être même une légère réduction de la traînée (le M88 a un diamètre plus réduit de 9 cm) mais surtout une réduction de la consommation (qui passe de 95 à 80 kg/(kN.h) plein gaz sec) et un très gros gain de masse (on passe de 1582 à 897 kg donc 685 kg de gagné)

Le changement de masse du réacteur implique de redéfinir complètement les commandes de vols. C’est l’occasion pour installer des commande de vols électrique sur le mirage F1 (c’était envisagé en rétrofit en cas de succès face au F16 pour le marché du siècle) ce qui améliore la maniabilité et modernise fortement le mirage F1. En fait le passage au M88 et aux CDVE permet de faire changer de génération le mirage F1.

Opérationnellement, le mirage F1 devient un peu plus performant (l’augmentation de puissance donc probablement de la masse max associée à la réduction de sa masse à vide permet d’augmenter sa charge utile qui doit passer de 8 à 9 tonnes, en configuration air-air le gain en poussée avec PC et la réduction de la masse améliore le rapport poussée/poids de 12 à 18 %), il devient très légèrement plus fin (ça ne doit pas changer grand-chose, mais le nouveau réacteur permet une réduction de plus de 10 % de la taille des entrées d’air) et surtout l’autonomie se voit sensiblement augmentée (la masse en vol réduite en moyenne de 5 % permet de réduire d’autant la consommation ce qui rajouté au gain apporté par le M88, permet d’avoir une réduction globale de 20 % donc un gain d’autonomie de 25 % qui pourrait être encore augmenté avec un emport supplémentaire de carburant) En pratique, on a donc une endurance qui passe par exemple de 2h15 à 2h50 en configuration air-air et la distance franchissable en convoyage passerait de 3300 km à plus de 4100 km. Bon, je me suis basé sur les données publiques qu’on trouve pour le M88 actuel, avec un M88 semi prototype de 1995, on pourrait avoir des performances un peu inférieures.

Le M88 n’est pas suffisant pour faire du mirage F1 un foudre de guerre (son rapport poussée/poids reste modeste, à mi-chemin entre le F1-ATAR et le 2000), mais il redevient nettement plus crédible si Dassault arrive à maintenir un prix compétitif. Hors coût de développement (payé pour le Rafale), je ne suis pas sur que le M88 coûte beaucoup plus cher à produire que l’ATAR, et vu que SNECMA va arrêter de produire des ATAR on évite le surcoût du maintien de la production de l’ATAR au côté des M53 et M88. Au vu de son autonomie, de sa charge utile et de son coût d’exploitation, le mirage F1-M88 pourrait devenir un très bon chasseur/bombardier pour les secteurs de « seconde ligne » avec une faible opposition aérienne.

Vu que les pays en « seconde ligne » représentent une grande partie des clients exports de Dassault, Dassault est prêt à financer une grande partie du développement du mirage F1-M88, mais il veut un client de lancement pour relancer la carrière export et maintenir la chaîne de production. Le Mirage F1-M88 devrait être disponible à partir de 1994 (ça laisse 4 ans après le premier vol du M88 et dans la réalité en 94, il y aura 10 M88 en vol pour les 5 premiers Rafale) et ça laisse aussi 4 ans à Dassault pour écrire les CDVE, éventuellement adapter l’aérodynamique, mettre à jour le système d’armes et finaliser l’avion qui n’aura plus qu’à attendre un réacteur fiable. Dans la réalité, le premier M88 de série a été produit en 1996. Il me paraît donc acceptable de livrer des F1-M88 à la France un peu avant (avec un M88 de présérie, manquant de fiabilité, mais le reste de l’avion serait opérationnel) et de livrer des F1-M88 à l’export à partir de 96.

 

Pour le système d’armes, Dassault pourrait proposer de base celui des derniers Mirage F1 irakiens, assez polyvalent et même capable de tirer des Exocet. Mais il serait aussi possible d’avoir le système d’armes des autres Mirage F1 (CR, CT...). Un radar à antenne à balayage électronique (l’Anémone) est en cours de développement pour le SEM, cela permettrait de doter ce mirage F1-M88 d’un radar vraiment moderne. Un « mirage F1 » équipé d’un radar Anémone (ou un dérivé un peu plus gros), d’un M88, de commandes de vol électrique serait vraiment un avion moderne. Ce ne serait pas un avion extrêmement performant, mais ça resterait un avion de combat très utile capable de faire son travail.

Le mirage F1-M88 serait probablement financièrement presque impossible à produire à partir d’une vieille cellule de mirage F1. La modernisation principale consiste à changer de réacteur (donc cher) et démonter complètement la cellule pour installer des commandes de vols électrique (donc presque le même coût de main d’œuvre que pour l’assemblage de F1 neuf, on économise juste sur la matière première et si on change toutes les pièces « trop » usées on risque de ne pas garder grand chose) et tout ça serait pour des performances qui restent « comparables » donc même si la cellule est rénovée et retrouve un potentiel proche de celui d’un avion neuf, l’économie risque de ne pas justifier le risque d’avoir une cellule fragilisée. Et si on se retrouve avec un F1 tellement modernisé qu’on prévoit de le garder encore au moins 20 ans, il faudra aussi moderniser le système d’arme. Une MLU de F1-ATAR-Cyrano vers F1-M88-Anémone devrait être à peine moins chère qu’un avion neuf.

 

Jusqu’à présent, le F1-M88 reste un programme de chasseur terrestre. Mais les performances à basse vitesse sont significativement améliorées grâce à une masse plus réduite, une poussée plus importante et surtout les CDVE. Toutes ces caractéristiques permettent d’en dériver « facilement » une version navale donc Dassault le propose à la marine comme chasseur intermédiaire et pour avoir un client de lancement. En cas de besoin, vu que le M88 est particulièrement léger et court, le mirage F1-M88 pourrait être équipé d'une poussée vectorielle pour réduire sa vitesse d'appontage.

La navalisation d’un F1-M88 d’à peine 6700 kg de masse à vide (500kg de plus que le SUE) permet de se contenter d’une masse à l’appontage réduite par rapport au besoin des années 70 (ou le F1M était en concurrence avec le SUE). Le travail est encore facilité parce que dans un premier temps (début de carrière sur le Foch, au côté du SEM) on peut se contenter de capacité air-air, donc d’apponter avec moins de 500 Kg de missiles air-air (2 Magic et 2 Mica, ça fait 402 kg, j’exclue volontairement les R530 qui ne seront bientôt plus en service dans l’aéronavale et qui peuvent être remplacé par le Mica EM dès 1996, donc on gagne 316 kg pour chaque paire de missiles) et un peu de carburant, on économise donc le besoin d’un appontage avec des missiles Exocet ou une charge air-sol ce qui gagne encore une tonne. Pour le système d’arme, il faudrait peut-être installer un dérivé du RDY pour tirer des MICA, mais ce serait probablement aussi possible depuis le Cyrano IV qui équipe les F1 et surtout depuis une variante de l’Anémone (qui a été envisagée pour le Hornet 2000).

Les besoins à long terme d’appontage en configuration lourde (quand les mirage F1 devront être polyvalents ou orientés air-sol au côté du Rafale) se feront principalement sur le porte-avions CdG donc avec une piste 25 % plus grande que celle du Foch ce qui limite les contraintes. Et vu qu’il s’agit d’une réponse à un besoin « temporaire » (5 à 15 ans, jusqu’à la mise en service du Rafale M) de la Marine pour qu’elle accepte de contribuer au développement du Rafale (air et marine) il resterait possible de transférer ses mirage F1 à l’armée de l’air.

Si on rajoute 25 ans de progrès technologique, Dassault doit pouvoir « navaliser » (à minima, juste changer le train et rajouter une crosse, je n’envisage pas d’ailes repliables) le mirage F1 assez facilement. La version embarquée peut facilement accepter un surpoids de 700 kg (ça lui fait juste reprendre la masse des F1 d’origine) et on peut sacrifier jusqu’à 600L de réservoirs et conserver l’autonomie du F1 d’origine grâce à la sobriété du M88. L’idéal serait de proposer un nouveau train qui garde la même masse et le même volume que l’ancien (hors crosse, barre de traction et éventuellement quelques renfort spécifique) tout en autorisant une masse à l’appontage assez élevée. Un nouveau train d’atterrissage (avec une masse équivalente au précédent) permettrait aussi de faire du mirage F1 un avion « rustique » capable d’opérer depuis des pistes en mauvais état ou avec des pilotes assez mauvais (en formation, volant peu…) effectuant des atterrissages dur. D’ailleurs Dassault peut profiter de la navalisation pour moderniser d’autres parties de l’avion. Qu’il renforce le train pour lui permettre d’apponter 500 kg plus lourd ou qu’il allège l’avion de 500 kg revient au même. Parmi les modernisations, un changement du cockpit permettant d’économiser quelques kg permettrait de le moderniser en reprenant celui du Rafale. De toute façon, si Dassault souhaite produire des mirage F1 neuf encore longtemps, il pourrait être plus facile d’utiliser des équipements modernes que des d’anciennes générations (c’est valable pour les sièges éjectables, les radars, les réacteurs, l’avionique…)

 

Dassault va renforcer sa proposition avec la possibilité de fournir des biplaces embarqués ce qui permet de compenser d’éventuelles difficultés à l’appontage par une formation sur biplace.

Dassault devrait même proposer le mirage F1 biplace navalisé comme candidat au remplacement du Zéphyr. Éventuellement une version sans post combustion, donc avec presque 250 kg d’économisés (donc autant de charge utile de gagné pour l’appontage) pourraient être envisagée. Les performances air-air seraient plus réduites (limité au subsonique) et il est même possible que la masse maximale soit équivalente (la distance de catapultage ne change pas et l’avion doit pouvoir voler à sa masse maximale sans post-combustion) Ce serait un avion d’entraînement assez gros, bien plus gros que ses contemporains, mais en pratique il serait juste de la taille des futurs KAI T-50, EADS Mako ou même du Boeing T-X qui a été choisi par l’USAF pour remplacer les T38 donc ce ne serait pas forcement absurde surtout si ça permet d’avoir une sorte de réserve stratégique. Le mirage F1 est plus gros que l’Alpha Jet actuellement en compétition pour le remplacement du Zéphyr, mais il pourrait ne pas être globalement plus cher. Il s’agit d’un avion 100 % français, contrairement à l’Alpha Jet franco-allemand, donc l’argent investit dans le mirage F1 restera intégralement en France contrairement à l’Alpha Jet qui serait une semi importation donc ça compenserait un surcoût.

Les performances réelles du mirage F1 navalisé (donc sa masse à vide, sa masse max à l’appontage, sa quantité de carburant emportée…) ont assez peu d’importances. Dans le pire des cas, l’avion sera un aussi bon chasseur embarqué que les F8 ou même Rafale MF1 qui seront chargés de la protection du porte-avions jusqu’en 2006 et la mise en service du Rafale MF2. Et ensuite il sera au moins aussi performant que les F1CT ou F1CR qui resteront en service dans l’armée de l’air jusqu’en 2015 donc une fin de carrière dans l’armée de l’air reste crédible. Dans le pire des cas, il aura des performances acceptables comme remplaçant des Crusader (et Rafale MF1) et des Zéphyr. Dans le meilleur des cas, il va avoir une charge utile à l’appontage équivalente ou supérieure à celle des SEM donc il pourrait même les remplacer (ainsi que les Etendard IVP). La version navale F1-M88 sans post-combustion donc 250 kg plus légère serait peut-être plus utile vu que ça améliore ses capacités air-sol.

 

Dassault peut forcer la main du gouvernement en offrant le développement (intégration du M88 et des CDVE) si l’état fournit les M88. Il s’agit de la même proposition qui avait été acceptée pour le mirage 4000 (sauf que Dassault ne finance que le petit modèle) et Dassault l’avait déjà fait sans aucun soutien et aucun espoir de vente en France pour le Mirage III NG. La proposition permettant d’améliorer les chances à l’export, le gouvernement devrait être intéressé. Pour la marine, le système d’armes est déjà quasiment payé (ce serait bien d’intégrer le mica en 96), il ne restera plus qu’à payer le nouveau train et la production d’une flottille de mirage F1. L’intégration du radar Anémone sur le Mirage F1 pourrait même être financé à la place de son intégration sur le SEM ou des derniers standards du SEM.

 

En pratique, avec cette uchronie, on se retrouve avec un chasseur léger (par rapport aux Mirage 2000 puis Rafale) idéal pour l'export probablement jusqu'à maintenant, un chasseur embarqué qui permet d'avoir une aéronavale qui se remet à niveau dès 95, un biplace pour équiper la marine et un biplace école pour succéder aux Alpha Jet. Il reste à trouver le moyen de produire régulièrement des mirage F1 pour qu’il reste en production.

La marine passe donc en 1990 une commande pour une première flottille de mirage F1. Dassault voulait initialement proposer une modernisation à minima (juste un changement du réacteur et l’installation de CDVE) presque envisageable en rétrofit. Mais pour avoir un client à l’export, Dassault doit développer une version navale pour avoir son client étatique de référence. Dassault doit en plus de changer le réacteur, les commandes de vols, il faudra aussi changer le train et probablement adapter l’aile en rajoutant des dispositifs hypersustentateurs. La marine finance le développement d’un radar moderne (l’Anémone pour le SEM) et prévoit de garder ses mirage F1 naval pour 20 à 30 ans. Elle demandera donc un système d’arme moderne avec le radar Anémone et la futur possibilité de tirer du Mica EM. Le délai de développement/livraison du radar Anémone (et même du missile Mica) est comparable à celui du M88.

Une petite vingtaine (ou une grosse dizaine) de mirage F1-M88 naval (dont des biplaces) sont livrés entre 93 et 96 pour équiper l’aéronavale. Ces livraisons remplacent les livraisons de F8P qui ont eu lieu entre 93 et 96, les 10 Rafale MF1 et éventuellement le changement de radar pour les SEM ou la formation à l’appontage aux USA. Les mirage F1-M88 obtiennent le label "combat proven" presque immédiatement lors de déploiement en Adriatique face à l'ex-Yougoslavie.

En cas de besoin (absence de client export), d’autres séries de livraisons pourraient avoir lieu comme successeur des Zéphyr et des Alpha Jet. A l’époque la marine avait souhaité s’équiper d’une trentaine de F18. Financièrement l’économie apporté par l’abandon du programme de F8P et celui du changement de radar des SEM (s’ils conservent les Agaves, on « hérite » de 46 Anémone pour équiper des F1-M88), par l’annulation de la commande de 9 Rafale MF1 (le M1 sera toujours commandé en même temps que les F1 de l’armée de l’air) et même par la non sous-traitance de la formation initiale des pilotes de l’aéronavale vers l’USNavy et ses T45 devrait permettre d’avoir un budget presque suffisant pour approcher voir dépasser les 40 avions. Et le remplacement des Crusader, Rafale MF1, Zéphyr, Etendard IVP et d’une partie des SEM devrait permettre d’avoir le budget d’entretien des F1-M88. Si le Mirage F1 naval a une charge utile à l’appontage équivalente à celle du SEM, on gagnerait même à utiliser le Mirage F1 en première ligne à la place de certains SEM. Et vu que Dassault a quasiment reconstruit un avion neuf, il y aura bien une charge utile à l’appontage suffisante. Même si l'armée de l'air ne souhaite pas s'équiper de F1-M88, il resterait envisageable de faire une modernisation de ses mirage F1CR ou CT qui vont rester en service jusqu'en 2014 ou de commander quelques exemplaires pour remplacer les Alpha Jet pour finir/spécialiser la formation chasse après le passage sur PC21.

 

Le mirage F1-M88 doit ensuite trouver des clients pour maintenir sa chaîne de production.

La plupart des clients du mirage 2000 de la fin des années 90 sont déjà clients du 2000 et n’ont aucune raison de changer d’avis et de préférer un mirage F1. Les principaux clients du mirage F1 ne seront pas intéressés par une modernisation de leurs F1 ou une commande de F1-M88. Une partie des gros clients sont devenus politiquement incorrect ou sont passés à autre chose.

Le mirage F1-M88 est un chasseur qui répond parfaitement aux standards OTAN et qui se trouve presque sans concurrence. Les F16, Mig29 et mirage 2000 sont nettement plus gros donc cher. Dans un premier temps, les F1-M88 seront en concurrence avec des chasseurs d’occasions (donc plus cher sur du long terme) le seul chasseur d’une taille comparable serait le J7, mais je ne suis pas sur qu’on puisse le comparer. Les JF-17, FA-50, Gripen voir M346 seront de la même catégorie mais conçus par des avionneurs nettement moins réputés, il me paraît donc tout à fait crédible d’avoir une véritable carrière commerciale (pas des centaines par ans, mais de quoi faire tourner l’usine).

A l’exception peut-être de Taïwan qui avait envisagé du F20, je pense que les clients potentiels devront principalement être choisi par ceux qu’on n’a pas eu. Je pense par exemple au Pakistan qui a fortement envisagé l’achat de mirage 2000 dans les années 90. Le mirage F1-M88 permettait de limiter l’impact politique (on ne vend pas au Pakistan l’avion des Indiens ni notre meilleur avion) et d’avoir un produit moins cher donc financièrement plus compétitif face aux Su27, Mig29 et Jas39 qui ont été envisagé. Avec quelques petits clients, il devrait être possible de maintenir l’usine de production jusqu'à ce qu'il soit possible de trouver des clients grâce à la compatibilité avec le Rafale.

Le mirage F1-M88 étant le plus petit avion embarqué du marché, il pourrait être à l'origine d'un renouveau des aéronavales. Vu que sa masse à vide est à peine supérieure à celle des SUE, il devrait pouvoir opérer depuis des porte-avions légers (la piste oblique n'a pas besoin de faire plus de 160m et le porte-avions aurait besoin de 2 fois moins de carburant qu'avec un parc aérien composé de Rafale, Hornet ou Mig29). Malheureusement, il s'agit d'un avion CATOBAR (je le vois mal opérer depuis un porte-avions STOBAR) donc il n'est utilisable qu'avec une catapulte. Et en 1995, (au début de la carrière du F1 naval), les seules catapultes en production sont les C13 américaines prévus pour catapulter un avion de plus de 30 tonnes en 90 m. La version "française " raccourcie à 75m est prévue pour des avions de 25 tonnes, il me parait difficilement envisageable d'en faire une version (de 50m ?) dimensionnée pour des avions de 15 tonnes, surtout qu'une catapulte raccourcie doit coûter presque autant qu'une "normale" nettement plus puissante. Un porte-avions léger risquerait de devoir utiliser une catapulte C13-3 de 75m, ce qui en pratique mettrait les mirage F1 en compétition avec des avions plus performants (dont les F18, éventuellement d'occasion donc moins cher et vendu par le vendeur de catapulte)

En fait, j'ai peur qu'une aéronavale à base de mirage F1 soit limitée aux 4 porte-avions CATOBAR "léger" (les 2 Colossus et les 2 Clemenceau) encore en service. On parlerait d'aéronavales "résiduelles", basé sur les porte-avions d'occasion, en fin de vie. La solution de démonter les catapultes d'un Clémenceau pour les installer sur un porte-avions neuf (voir jusqu'à 4 vu qu'on a 4 BS5)  serait à peine plus performante que de moderniser les vieux porte-avions. Dassault pourrait même devoir proposer des F1 navalisés construit à partir d'avions d'occasion, le système d'arme et une partie de la cellule (hors train ou réacteur) pouvant être repris sur des "vieux" mirage F1 d'occasion pour rester dans le budget très restreint d'une aéronavale sans budget.

 

Ce qui devient intéressant, c’est d’imaginer les conséquences de ce mirage F1-M88.

Dans un premier temps, la marine redevient crédible dès 1995 et n’a pas besoin d’attendre 2002 pour disposer d’une capacité air-air. Un F1-M88-Anémone capable de tirer du Mica pourrait même être encore maintenant un redoutable adversaire.

Pour la marine, le retrait du Clemenceau en 1997 mériterait d’être reconsidéré. On a toujours un contexte militaire tendu avec la fin de la menace communiste, une baisse du budget, la fin du service militaire, donc le coût de l’équipage devient significatif. Mais on peut aussi se dire qu’on conserve un nombre d’avions embarqués cohérent. En réalité, avec le retrait des Zéphyr en 94 et la réduction du nombre d’Alizé, de Crusader, d’Étendard IVP (qui n’ont déjà qu’une valeur opérationnelle proche de l’avion aéroclub) ou de SEM rend difficilement envisageable d’avoir besoin de 2 porte-avions pour déployer toute notre aéronavale. Le Clemenceau aurait même qu’un intérêt militaire proche de 0 et la prochaine arrivée des trop gros Rafale et E2C ne permet pas d’envisager un véritable usage ultérieur. Dans cette uchronie, on conserve une flotte numériquement importante, avec jusqu’à 50 SEM (éventuellement limité à l’Agave) et au moins une vingtaine de F1-M88, on conserve un besoin pour 2 porte-avions.

En 2000 à l’arrivée du CdG et au remplacement des Alizée par des E2C, on va retirer un des deux Clemenceau. Vu que notre aviation de combat n’a pas encore de Rafale (les premiers F2 ne seront livrés qu’en 2005), le Foch permet d’emporter toute notre aéronavale à l’exception des E2C. Opérationnellement, il devrait être possible de s’appuyer sur des hélicoptères alliés ou des AWACS basés à terre. En plus des AWACS alliés (de l’OTAN), de ceux de l’armée de l’air ou de la marine (E3F ou E2C), si on a vraiment besoin d'AWACS basé à terre pour notre PA2, il serait aussi possible d’utiliser des Atlantique 2 ce qui permet d’avoir un nombre « suffisant » de pseudo AWACS terrestre (aussi performant que les Alizé "crédible" jusqu'en 1999) appartenant réellement à la marine.

Contrairement à l’époque des porte-avions Clemenceau et Foch qui se relayaient comme PA1 et PA2, le porte-avions CdG devient le PA1 (avec E2C, les futurs Rafale et les plus modernes des F1 navals ou des SEM) pendant que le Foch se limite à la mission de PA2. En pratique le Foch pourrait remplacer la Jeanne d’Arc (ils ont le même age, s’il faut faire des économie autant retirer du service la Jeanne d’Arc que le Foch) il serait presque 3 fois plus cher (en équipage, en taille…) mais ça nous permettrait d’avoir un « porte-avions école » avec des F1 biplaces embarqués ce qui renforcerait le volet diplomatique. Un Foch avec un groupe aérien limité à quelques hélicoptère (au moins Pedro) et une dizaine de mirage F1 dont une majorité de biplace resterait une force de frappe significative.

Et en cas de crise, on conserverait un deuxième PA. Même à la mise en service des premiers Rafale, avec un mini-tremplin à l’extrémité de la catapulte et de préférence un ravitaillement en vol (sur un KC135 ou un A330MRTT) peu après le catapultage, le Rafale resterait partiellement utilisable depuis le Foch. Le Foch n’a plus de raison « opérationnelles » d’être retiré du service.

En 2009, dans le cadre d’un plan de relance économique et pour compenser la vétusté du Foch (on a retiré en 2010 la Jeanne d’Arc) la France va commander un nouveau porte-avions « léger » à la place du BPC/PHA Dixmude. Ce nouveau PA Dixmude (ou Arromanches ?) sera de la longueur du CdG et capable d’opérer les F1, les Rafale et les E2C. Il servira de PA de secours pendant les IPER (son système d’arme, sa stabilité, la taille de ses soutes… seront moins bien que le CdG) et il aura une vrai mission le reste du temps (PA complémentaire ou école et il remplace un PHA, son absence de radier n’empêche pas de s’en servir comme d’un ferry...)

En conséquence indirecte au développement d’un mirage F1, il me paraît donc tout à fait envisageable de conserver puis d'avoir un PA2.

 

Le Brésil pourrait aussi être très impacté. Déjà le Sao Paulo aurait pu être l’ex Clemenceau plutôt que l’ex Foch. Le mauvais état du Clemenceau aurait aussi pu dissuader le Brésil de s'équiper d'un PA qui ne leur a pas servi.

A la fin des années 90, le Brésil s’est équipé de A4 koweïtiens pour son aéronavale. On ne parle pas du tout du même prix, mais l’existence du F1 naval aurait pu les faire hésiter. En 2001, plutôt que d’abandonner le programme F-X par manque de budget, une proposition française moins chère avec du F1-M88 (dont il existe une version navale) aurait eu plus de chances. Ensuite pour le F-X2, on aurait eu plus de chance avec une proposition à base de F1-M88 éventuellement complété de Rafale (le Brésil pouvant ajuster son besoin entre performance et économie, les 2 avions étant compatibles). Le Brésil souhaitant aussi du travail, une forte modernisation du Mirage F1-M88 avec un nouveau radar (dérivé du RBE2 AESA, l’Anémone était moderne en 94 mais il devient vieux) ou une poussée vectorielle (pour avoir la maniabilité du Rafale) aurait pu leur être proposée.
 

En Europe, les pays souhaitant un avion occidental pas trop cher pour moderniser leur flotte ou remplacer leur aviation héritée de l'URSS pourraient faire partie des clients du mirage F1-M88. Le Mirage F1 pourrait avoir une deuxième chance face au F16. C'est peut-être optimiste, mais même si on ne remplace qu'une partie des Gripen et F16 vendu en Europe à partir des années 2000, ce serait un gros succès. La France n'aura pas la force politique des USA, mais avec un avion assez économique ça devrait être jouable. Entre l'Autriche, la Bulgarie, la Croatie, la Hongrie, l'Italie, la République Tchèque, la Roumanie, la Pologne et le Portugal, même sans tenir compte de l'Espagne ou la Grèce (client du F1-ATAR), il y a un paquet de pays de l'UE qui se sont équipés aux cours des 20 dernières années d'un chasseur "OTAN" dont l'argument principal était d'ordre budgétaire.

A l'arrivée du Rafale (à partir de 2005), on peut proposer le couple Rafale/mirage F1-M88 pour les différents appels d'offre. Par exemple pour la Suisse, cela permet de proposer à la fois la qualité (le Rafale, pour remplacer à terme les F18) et la quantité (le mirage F1-M88 pour les pilotes de milices) Pour l'Egypte, le Mirage F1-M88 permettrait d'avoir aussi de la quantité et éventuellement de remplacer les Mig29.

Pour les EAU, Singapour et même la Pologne, on peut proposer un avion biplace d'entraînement à la place de leurs M346. Un Mirage F1-M88 proposé comme avion d'entraînement et de combat léger pourrait avoir un certain succès.